Audi motor 3.0 TFSI

 

Močan, odziven in gospodaren so glavni pridevniki, s katerimi Audi označuje njihovo novo pridobitev na področju pogonskih motorjev, ki je mimogrede tudi najbolj zmogljiv V6 motor iz Ingolstadta. Vsi zgoraj navedeni pridevniki pa so posledica medsebojne združitve in prepletanja sistemov, elementov in dognanj na področju gradnje motorjev.

 

 

Motor, ki ga bodo vpeljali v ponudbo tekom letošnjega leta, je opremljen z neposrednim vbrizgom goriva FSI in tlačnim polnjenjem, ki pa, kot je bilo že omenjeno, ni izveden s turbo polnilnikom temveč mehanskim puhalom.

Audi namreč pravi, da so izčrpna testiranja in primerjave med turbinsko in mehansko polnjenimi bencinskimi motorji razkrila, da je puhalo slednjega tipa za motor V6 boljša rešitev kot rešitev z dvema turbinama, ki jih je recimo vgradil BMW ob njihov trilitrski vrsti bencinski šestvaljnik v modelu 335i in svežemu 740i.

 

 

Audi zagotavlja, da je slednji v povezavi z neposrednim vbrizgom, razpoložljivim prostorom pod prednjim pokrovom in glede na zmogljivosti v spodnjem območju vrtljajev ter splošno odzivnostjo pač boljša rešitev.

Mehansko puhalo je mersko dovolj majhno, da so ga, ob izdatni predelavi sesalnega zbirnika, uspeli stisniti v vmesni prostor med valji. Poganja ga klinasti jermen, ki je povezan z glavno gredjo motorja, poti od puhala do zgorevalnih komor so zelo kratke, kar naj bi mu omogočalo dobro odzivnost na ukaze s stopalke za plin.

Puhalo samo po sebi je poznana zasnova Rootsovega tipa polnilnika z dvema nasproti si vrtečima rotorjema, katerih lopatice so med seboj razmaknjene samo nekaj tisočink milimetra. Rotorja se vrtita z največjo vrtilno frekvenco 23.000 vrtljajev na minuto, ko prečrpata do 1000 kilogramov zraka na uro, največji nadtlak, ki ga zmore uspostaviti pa znaša 0,8 bara.

Stisnjen zrak iz puhala se pred vstopom v valje ohladi v vmesnem hladilniku zrak/tekočina s tekočino, ki kroži skozenj v ločenem hladilnem tokokrogu.

 

 

Za razliko od poznanih zasnov gradnje motorja je neposredni vbrizg goriva omogočil vgradnjo mehanskega polnilnika v sesalni sistem za dušilno loputo motorja. S tem so inženirji prišli do prednosti manjše potrebe po energiji v področju obratovanja motorja brez pomoči puhala (npr. pri iztekanju vozila s popuščenim plinom), saj takrat v puhalu vlada podtlak, zrak v njem pa ima zaradi tega manjšo gostoto. Sukanje rotorjev v »razredčenem« zraku se odraža v manjši porabi energije.

 

 

Tudi Audi je izkoristil fizikalno lastnost, ki jo povzroči neposredni vbrizg goriva v zgorevalne komore. Namreč, da uparjanje goriva med vbrizgovanjem pobira toploto iz okolice (beri: iz segretega stisnjenega zraka v zgorevalni komori) in s tem niža temperaturo v njej ter tako zavira pojav klenkanja. Posledica tega je odločitev inženirjiev za večje kompresijsko razmerje, ki tako kljub nadtlačni zasnovi motorja še vedno znaša kar 1:10,5.

 

 

Tudi vbrizgovalni sistem ni ostal nedotaknjen, saj gre za sistem s šobami, ki imajo vsaka po šest odprtin, skozi njih pa v valje brizga neosvinčen bencin pod tlakom 150 barov. Podobno kot pri sodobnih dizlih se je Audi tudi v bencinarju z namenom izboljšanja zgorevanja mešanice poslužil razdelitve vbrizga goriva na več manjših brizgov, ki jih je v novincu lahko največ tri.

 

 

Rezultat vsega opisanega se bere z naslednjimi številkami o zmogljivostih: največji navor 420 Nm na razpolago v območju od 2500 do 4850 vrt/min. Največja moč 213 kW (290 KM) je na razpolago pri 5000, sam motor pa se zmore brez težav zavrteti do najhitrejših z rdečo barvo označenih 6500 vrt/min.

Audi zagotavlja, da se bo nov motor, ko ga bodo vgrajevali v svoje modele z vzdolžno namestitvijo motorja, ponašal s povprečno porabo goriva po ECE standardu krepko pod desetimi litri bencina na sto prevoženih kilometrov, zmogel bo delovati tako na 95 kot tudi 98 oktanski bencin, njegovi izpušni plini pa bodo že takoj na začetku izpolnjevali zahteve Eura 5.