BMW motor 3.0d

 

Predelani in nagrajeni motor je sicer dobil nekaj kilovatov moči več in tudi navora je nekaj več, a ti dve izboljšavi nista bili vodilo pri izboljševanju motorja. Razlog za v nadaljevanju opisane izboljšave na motorju se skrivajo v vedno strožji zakonodaji o čistosti izpušnih plinov in želji po nadaljnjem izboljšanju njegovega izkoristka.

 

 

Vsi pomožni agregati motorja so po novem zbrani, podobno kot pri manjših štirivaljnih turbodizelskih bratih, na levi strani motorja, kjer jih žene samo en klinasti jermen, s čimer so zmanjšali izgube v jermenskem sistemu pogona in obenem tudi zmanjšali vzdrževalne stroške zamenjave na samo en (sicer daljši) jermen.

 

 

Delovna prostornina 2993 kubičnih centimetrov je ohranjena s predhodnika , a blok motorja je kljub temu povsem na novo razvit. Odlit je iz zelo trdne zlitine aluminija in silicija, ležišča glavnih ležajev in sami ležaji so povečani in s tem pripravljeni na večje obremenitve, ki se obetajo motorju z navijanjem zmogljivosti v močnejših različicah z recimo dvema turbopuhaloma. Blok motorja je seveda še bolj tog, obliko zgorevalnih komor pa ponovno optimizirali. Obsežne predelave je bila deležna tudi glava motorja, kjer so z dodelavo pogona ventilov in samih ventilov in drugače speljanimi sesalnimi ter izpušnimi kanali le to znižali.

Vsi konstrukcijski popravki na motorju pa so pustili svoj pečat tudi na lastni masi motorja, ki je s 185 kilogrami za pet kilogramov manjša kot pri predhodniku.

 

 

Zaradi izpolnjevanja zahtev po varovanju peščev v primeru trka so inženirji premaknili tudi pogon odmične gredi na zadnjo stran motorja, to je poleg vztrajnika, obenem pa so zasnovali tudi nov sesalni cevni zbiralnik, ki se v primeru udarca od zgoraj (udarec glave oziroma trupa pešča ob pokrov motorja) deformira in s tem ublaži del sil trka.

 

 

Prvič v šestvaljni turbodizel je BMW vgradil tudi hitrejše in zmogljivejše keramične predgrelne svečke, ki tako še dodatno skrajšajo oziroma izničijo čas predgretja komor pred hladnim zagonom motorja v mrzlih zimskih dneh in deloma prispevajo tudi k manjšanju porabe goriva ter zmanjševanju vsebnosti škodljivih emisij v izpušnih plinih med fazo segrevanja motorja. K čistejšemu izpuhu in učinkovitosti motorja prispeva nekaj tudi nadgradnja že doslej uporabljene tretje generacije sistema vbrizgavanja preko skupnega voda, pri kateri pa je poleg drugih malenkosti prave omembe vredna sprememba le povečanje največjega tlaka v sistemu, ki so ga dvignili na 1800 barov.

 

Nekaj manjših dodelav in optimizacij je bil deležno tudi turbopuhalo, ki je tako še bolj odziven ter natančen pri prilagajanju na voznikove ukaze in potrebe motorja. Pri izpušnem sistemu je zanimiva tudi združitev filtra za saje in oksidacijskega katalitičnega pretvornika v eno ohišje tik ob motor, kar omogoča bolj kompaktno gradnjo in njuno hitrejše segrevanje na delovno temperaturo ter s tem hitrejše doseganje optimalnih obratovalnih pogojev.

 

 

Večina opisanih sistemov, ki so jih pri BMW-ju vgradili v ali ob novi šestvaljnik poskrbi, da motor že danes izpolnjuje zahteve emisijskega standarda Euro 5, ki sploh še ni stopil v veljavo, a se še niso ustavili tu. Nemci so namreč z daljnosežnimi mislimi že danes pripravili rešitev za izpolnjevanje zahtev Eura 6, obenem pa se tudi izdatno pripravljajo na do dizlov izredno stroge ameriške standarde. Za trilitrski šestvaljnik so tako pripravili sistem BluePerformance, ki »sklesti« emisijo dušikovih oksidov pod zahtevano raven.