Po eni strani ne zavidam inženirjem in tržnikom Alfe Romeo. Zapuščina te znamke je tako bogata, da imajo res strastne privržence po celem svetu. A avtomobilski svet se pomika naprej, v smer, ki nekaterim ni všeč. Dejstvo je, da svet modelov krojijo ekonomski pogledi. Pričakovanja nekaterih so posledično utopija, ob prihodu družbenih omrežij pa se glas nezadovoljnih širi hitreje kot kadarkoli prej. Zdi se, da se je Alfa Romeo znašla na križišču vplivov, pričakovanj in ne nazadnje tudi pod pritiskom računovodij.
Brez Stellantisa najverjetneje Alfe Romeo niti ne bi bilo več med nami. Z deljenjem arhitektur, pogonskih sklopov, varnostnih tehnologij in proizvodnih linij je znamka dobila novo priložnost. A njeno nadaljevanje zgodbe je prepredeno s preteklostjo in prihodnostjo. Njene prihodnosti ne bo, če ne bodo močno dvignili prodajnih številk. In to lahko storijo le z novimi modeli. Najbolje, če so to križanci, ki se v Evropi prodajajo kot vroče žemljice. Zaradi finančnih omejitev in preteklih nizkih prodajnih številk so pri tem pri Alfi Romeo seveda omejeni, potem pa njihovo ambicioznost zavirajo še predpisi Evropske unije. Zdi se, da je Junior izmed novejših modelov še najbolj samosvoj, a po drugi strani se pod karoserijo skrivajo generične rešitve, ki so del vseh križancev razreda B znotraj Stellantisa. Kljub temu bo Junior začrtal pot znamke in ji v največji meri pomagal pri nadaljni rasti, ne glede na to, da so največji ljubitelji znamke razočarani. A tako pač je, pišejo se novi časi, kjer situacijo krojijo grami izpustov emisij, število kamer, senzorjev in varnostnih pomagal. Alfa je odgovorila na vse te zahteve in se obenem – kolikor se je dalo – navezala na svoje korenine.
Dva pola, dva različna odziva
Zanimivo je bilo spremljati odziv javnosti, mimoidočih, prijateljev in vseh drugih, s katerimi se mi je križala pot v obdobju preizkusa. Verjetno ni potrebno ugibati, kdo je bil do Juniorja precej zadržan. Je pa bil negativni odziv v večini primerov povezan s sila pozitivno podobo, ki jo je znamka zgradila v zadnjih 115 letih in to pri ljudeh, ki prave stika z Alfinimi modeli v preteklosti niti niso imeli. Kakšen mit se je res zgradil okoli Alfe, in to še pred časom družabnih omrežij. Na drugi strani je bil Junior s precej dobro sprejet pri ljudeh, ki niso bili popolnoma nič obremenjeni s preteklostjo znamke, njihovimi dosežki in zgodovinskimi modeli.
Speciale za nekaj oblikovne drznosti
Pri Juniorju je težko ostati nevtralen. Tako kot množica drugih, sem tudi jaz vsaj v določeni meri “obremenjen” z njegovim poreklom, deljenjem tehnologij znotraj Stellantisa in drugimi podrobnostmi, ki so sestavni del zgodbe. Že ob prvem stiku sem bil prijetno presenečen nad njegovo zunanjo podobo, še posebej s paketom Speciale in spremljajočimi 18-palčnimi legendarnimi platišči. Potem je tukaj še prepoznavna maska hladilnika s spretno vključenim logotipom in skritimi vratnimi kljukami v stebričku C (ob njih še enkrat lepo umeščen logotip znamke). Čeprav so dimenzijska razmerja, skrite zadnje kljuke in oblika karoserije praktično enaki med sorodnimi modeli znotraj skupine, moram priznati, da so pri Alfi storili dovolj in se Junior opazno loči od koncernskih bratov.
Športni značaj na račun slabše ergonomije
V veliki meri pri Alfi stavijo na ikonično oblikovanje, ki se v Juniorju s skupno dolžino 4.170 mm, širino 1.780 mm, višino 1.500 mm in s prostornino prtljažnika 415 l odraža s svojevrstnim slogom notranjosti, za katerega so zaslužni v oblikovalskem centru Alfa Romeo Centro Stile. Notranjost je posledično dokaj izstopajoča. Veliko je linij, osrednji greben je precej visok in očitno loči voznika od sovoznika. V tej posebnosti prihaja tudi do nedoslednosti – nekaj stikal ne more skriti, da prihaja s skupnih polic v Stellantisovih skladiščih. Legendarno Alfino stikalo DNA za nastavitev voznih profilov se ironično imenuje “Drive Mode”, enako kot pri
drugih modelih koncerna in ne DNA, kot je bilo to v preteklosti.
Za volanom je čutiti, da je poudarek na športnem vzdušju. Položaj za volanom je dober, sedeži nudijo dovolj bočne opore. Zadaj je prostora manj, kot bi to pričakovali in vsaj na občutek manj kot pri koncernskih tekmecih. Je pa po drugi strani prtljažnik s 415 litri prijetno velik in prostoren.
Veseli dejstvo, da so pri Alfi našla način, kako v notranjost vključiti nekatere elemente, ki so bili del preteklih kultnih modelov. Voznikovi digitalni merilniki imajo tako podobo v legendarnem videzu teleskopa (cannocchiale) z digitalnim 10,25-palčnim zaslonom potovalnih podatkov. Za češnjo na torti so oblikovalci dodali zračnike klimatske naprave v obliki štiriperesne deteljice (quadrifoglio), ki je prepoznaven simbol Alfine športnosti.
Varčnost ima prednost pred športnostjo
Že ob razkritju modela v lanskem letu so pri Alfi Romeo jasno in glasno pojasnili, da je prihod blagohibridnega 1,2-litrskega trivaljnika povezan s cenovno dosegljivostjo modela. Karkoli unikatnega in močnejšega bi prineslo višje razvojne ter proizvodne stroške, že tako ne pretirano poceni Junior pa bi bil posledično še dražji.
Alfin blagohibridni pogonski sklop ima 107 kilovatov (145 KM) sistemske moči in je zasnovan na turbobencinskem agregatu z 230 njutonmetri najvišjega navora, ki jih doseže pri 1.750 vrt./min. Motor, ki deluje v Millerjevem ciklu za izboljšano toplotno učinkovitost zgorevanja, ima turbokompresor s spremenljivo geometrijo ter verigo. Energija zaviranja se s pomočjo elektromotorja (21 kW/28 KM) v vlogi generatorja shranjuje v 48-voltni litij-ionski bateriji bruto kapacitete 898 Wh, kar zadošča okvirno za kilometer izključno električne vožnje do hitrosti 30 kilometrov na uro. Elektromotor je vgrajen v ohišju robotiziranega 6-stopenjskega menjalnika, kjer sta nameščena tudi inverter in računalnik, s čimer so pri proizvajalcu uspeli optimizirati velikost in maso vozila.
Blagohibridni bencinar je postal stalnica v Stellantisovi pogonski ponudbi, zato tudi v tem primeru ne prinaša bistvenih novosti kot pri drugih modelih. Predvsem je Junior od drugih drugačen po voznih lastnostih. Ne pričakujte revolucije, a sam sem mnenja, da je Junior vozniško najboljši model, ki sloni na koncernski arhitekturi CMP. Pozna se, da so inženirji izboljšali vzmetenje, odzivnost vzmeti, namestili bolj toge stabilizatorje ter prilagodili delovanje elektronike za nadzor stopalke za plin. V zavojih zna biti dokaj zabaven, igriv in bolje sledili voznikovi liniji. Je pa posledično zaradi tega nekoliko bolj neudoben na običajnih cestah in v mestnem prometu.
Besedilo in fotografije: Gašper Pirman.
Mnenja uporabnikov
Napiši prvo mnenje!
Za komentiranje moraš biti prijavljen