Audi sicer pravi, da je A6 Allroad izpeljanka modela A6 Avant, ki zmore nadaljevati svojo pot tudi, ko se asfalt konča. Pravzaprav se mi to niti ne zdi tako zelo posebno, saj so takšni avtomobili vsi. Navsezadnje recimo makadama, ki je običajno prvi na vrsti, ko se asfalt konča, ne moremo ravno šteti med smrtne sovražnike avtomobilov, saj se brez večjih posledic vozijo po njem prav vsi. Že res, da je v slovarju navedena tudi “pot”, a če je lastniku vsaj malo škoda skoraj petinosemdeset evrskih tisočakov vrednega avta, potem je jasno, da te poti ne smejo biti ravno stezice ali kolovozi, temveč dostojno široke in kolikor toliko urejene poti.
Šest centimetrov
A6 Allroad ima, tako kot obe njegovi predhodni generaciji, serijsko vgrajeno po višini prilagodljivo podvozje. Slednje v tem modelu v osnovni legi zagotavlja nekaj milimetrov večjo oddaljenost njegovega trebuha od tal kot pri sorodnem Avantu. Toda, ob izbrani nastavitvi vzmetenja Dynamic, ko se glede na običajno lego vzmetenje spusti za 15 milimetrov, je Allroadov trebuh celo za 8 milimetrov bolj približan cestišču kot trebuh običajnega Avanta. Na drugi skrajni strani šestcentimetrskega območja nastavljivosti višine podvozja, je Allroadov trebuh oddaljen za 52 mm več kot pri Avantu.
Kot se za terenca spodobi, so seveda dodane še obvezne zaščitne obloge kolotekov blatnikov ter odbijačev iz nelakirane plastike. Kljub vsemu zgoraj zapisanemu pa “vsecestnik” v meni ni vzbudil pustolovske žilice, zaradi katere bi se hotel zapoditi v kakšen manj kultiviran gozd ali na zahtevnejši teren. Na asfaltu in na tistih dveh “izletih” po makadamskih poteh sva se oba počutila prav dobro in se nisva počutila v ničemer prikrajšana.
Zvest Comfort-u
Dejstvo je, da se A6 Allroad še posebej na hitrih in avtomobilskih cestah počuti daleč najbolje. Udobje vožnje je ob izbrani udobni nastavitvi vzmetenja, tudi ob doplačljivi razmeroma nizkopresečni 19-palčni obutvi, fantastično. Karoserija se sicer takrat med ovinki ob hitrejših menjavanjih smeri nekoliko bolj prečno nagiba kot pri izbranem režimu Dynamic, ki je seveda namenjen bolj dinamični in športni vožnji, a zadeva še zdaleč ne spominja recimo na jadrnico v razburkanem morju. Logično je, da dinamična nastavitev podvozja pusti sled na udobju vožnje, saj je vzmetenje takrat nekoliko bolj togo nastavljeno. Zadeva je sicer tudi tu daleč od nesprejemljivega udobja, a vendarle je vožnja dovolj trša, da sem bil tekom njegovega preizkusa večinoma zvest nastavitvi Comfort.
Zlata sredina
Medtem, ko lahko “navadnega” A6 Avanta poganjajo tudi štirivaljniki, pa so za Allroada rezervirani izključno trilitrski šestvaljniki. Ob le enemu, z mehanskim puhalom podprtemu bencinarju 3.0 TFSI, so na voljo še trije TDI-ji. Vstopni s 150 kilovati in najzmogljivejši 230-kilovatni dvoturbinski TDI, ki je, mimogrede, zaradi dveh kilovatov oziroma treh “konjev”, ki jih premore več kot 3.0 TFSI različica, tudi najmočnejši motor v ponudbi A6 Allroada, sta obe skrajnosti.
Nekako srednja izbira je tako 180-kilovatni 3.0 TDI, ki je bil, glej ga zlomka, vgrajen tudi v tokratni testni primerek. Seveda se dodatne moči Bi-TDI-ja ne bi branil, a vsaj približno malo prizemljeno gledano na zadevo, je 180 kilovatov oziroma 245 “konjev” več kot zadostna motorizacija za tovrsten avto. Seveda je res, da tudi Audija A6 Allroad s 150 kilovati nikakor ne morem uvrstiti med nepremičnine, a menim, da je 3.0 TDI s 180 kilovati ravno pravšnja izbira za “vsecestnega” A6. Ko je mrzel, motor sicer malo bolj glasno opozarja na svojo dizelsko naravo, a zadeva se tekom ogrevanja hitro umiri, tako da šestvaljnik zadovoljno in nadvse kultivirano prede preden doseže hladilna tekočina delovno temperaturo.
Eden manj učinkovitih
Pri motorju se mi zdi smiselno za trenutek ustaviti še pri enem manj učinkovito delujočih sistemov stop/start. Zaradi razumevanja tehničnega ozadja delovanja tovrstnih sistemov in dejstva, da je preizkus potekal večinoma ob nizkih zimskih temperaturah, mu nikakor ne zamerim razmeroma redkih izklopov motorja pred rdečimi lučmi na semaforjih. Toda, kadar so se vsi mejni pogoji vendarle poklopili, je sistem po ustavitvi avta pogosto nelogično dolgo čakal preden je tudi dejansko izklopil motor. Zakasnitve ugasnitve motorja so bile včasih celo tako dolgotrajne, da je šestvaljnik komaj ugasnil, ko ga je sistem, zaradi potrebe po speljevanju, moral spet hitro obuditi v življenje. Zanimivo, saj sem v številnih, tudi cenejših konkurentih, uspel doživeti veliko dosti bolj zanesljivo delujočih sistemov.
Med vožnjo “bomba”, med parkiranjem nekoliko manj
Še ena Allroadova zanimivost je, da so prav vse njegove različice na voljo izključno s samodejnimi menjalniki. Pri tem so, z izjemo najmočnejšega 3.0 TDI-ja, ki je povezan z osemstopenjskim Tiptronicom, vse ostale motorizacije združene z dvosklopkovnim S Tronicom. Kljub temu, da se S Tronic predvsem med vožnjo v veliki večini voznih okoliščin izkaže kot zelo dober menjalnik, ga določene fizikalne omejitve, vsaj v mojih očeh, naredijo za ščepec uporabniku manj prijaznega kot zmorejo biti klasični samodejni menjalniki.
Preglavice mu povzročajo manevriranje ob natančnem parkiranju ter vozne okoliščine, kjer mora pogonski sklop premikati avto zelo počasi in z milimetrsko natančnostjo. S Tronic-i, DSG-ji in vsi drugi robotizirani menjalniki namreč krmilijo sklopko v odvisnosti od zunanjih dejavnikov. V opisanih primerih je njeno krmiljenje prvenstveno pogojeno z aktivacijo zavor in/ali količine dodanega plina. Med tesnimi manevriranji z avtomatikom voznik načeloma uravnava premikanje avta zgolj s pritiskanjem in popuščanjem zavor in niti ne s pritiskanjem na plin. Ker se pri S Tronicu in njemu podobnih menjalnikih sklopka začne vklapljati šele ob povsem popuščeni zavori (ugasnjene zavorne luči) je milimetrsko natančno uravnavanje premikanja avta zelo težko. Seveda je tovrstnih okoliščin v “življenju” avta morda le za odstotek ali celo manj, a so in motijo. Iz tega razloga bi in bom sam vedno izbral raje klasiko. Klasiko, ki recimo pri Audiju sliši na ime Tiptronic.
Blizu
Se vam zdi, da že kar malo preveč tečnarim in “žnaram” o nepomembnih rečeh? Verjemite mi, ko človek enkrat odšteje skoraj 85.000 evrov, ima vso pravico biti tečen. Pri tem denarju je edino smiselno pričakovati, da vse v avtu deluje odlično, izvrstno, brezmadežno ter “oh in sploh” popolno. Ko še tako majhna zadeva ne deluje povsem po pričakovanjih, sem pač mnenja, da je nanjo treba opozoriti. Če temu ne bi bilo tako in bi se z nepopolnostjo preprosto sprijaznil, bi lahko preglednico minusov v primeru A6 Allroada pustil tudi povsem prazno, v zaključno oceno avta pa bi zapisal “popoln avto brez konkurence”. No, zaradi zgoraj zapisanih pripomb to pač nisem storil.
Toda: Audi A6 Allroad 3.0 TDI je, zaradi vgrajenega razkošja, prostorne kabine, udobja vožnje in vsesplošne izvrstnosti na veliki večini področij nedvomno nesramno dober avto za vse ceste in vse urejene poti tega sveta. Enako je zadetek v polno tudi za vse tiste srečneže, ki si lahko nudijo Q7, a jim je preveč “glomazen”, A6 Avant pa preprosto premalo poseben.
Več o Audiju A6 Allroad si preberite na uradni strani.
Besedilo: Peter Humar Fotografije: Peter Humar
Mnenja uporabnikov
3 komentarjev za "Audi A6 Allroad 3.0 TDI – Za vse ceste"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Ful dober vagen
0-100 km/h za 2 toni težko kravo z 245 konji?? Ok, ta je zrela za lovski sestanek.. 😀
Drugače pa klasika – še en dopadljiv Audi.
Fenomenalen avto, ne izgled volana je obupen