Kot smo že opisali v prvem testu osveženega punta, ta ni več »veliki«, temveč napreden oziroma evolucijski. S to spremembo imena je punto dobil spremenjen sprednji del s popolnoma novo masko motorja, drugačnima, a žal samo enooptičnima, žarometoma, spremenjen zadek z novima lučema in zadnjim odbijačem. V kabini zasledimo novo oblikovano armaturno ploščo, kakovostnejše materiale, ki deloma prekrivajo tudi armaturno ploščo (prevleka iz imitacije naluknjanega usnja), le-ta pa je sicer še vedno izdelana iz na otip cenene trde plastike. Tako kot je Fiat za hišne turbodizelske motorje razvil poseben sistem in ga, zaradi njegove zmožnosti razdelitve enega vbrizga goriva v valj na več med seboj ločenih brizgov, poimenoval multijet, je podobno napreden sistem razvil zdaj še za hišne bencinarje. Glavna posebnost Multiair sistema so različni časi trajanja odprtja sesalnih ventilov. Teh »časov« je skupno pet vrst, pri čemer so Fiatovi inženirji pri programiranju krmilne elektronike motorja vsakega od njih uporabili za svoje obratovalne okoliščine motorja z namenom povišanja motornih zmogljivosti ob hkratnem zmanjšanju porabe goriva. Rezultat naj bi bil približno 10- do 15-odstotno povišanje motornih zmogljivosti ob hkratnem 10-odstotnem zmanjšanju motorne žeje. Motor 1.4 multiar 16V, ki je bil vgrajen v testnega punta evo, se je na papirju ponašal z nazivnimi 77 kilovati oziroma 105 konjskimi močmi. Številki, ki sta včasih zagotavljali športno in poskočno vožnjo, predstavljata danes v enaindvajsetem stoletju le še redko kdaj sinonim za dinamiko. Glavni razlog za to leži v dejstvu, da so današnji avtomobili veliko težji kot pred desetimi in več leti, poleg tega pa so motorji vedno pogosteje zasnovani po principu »downsizing-a«, kjer je glavna ideja razviti enake ali celo večje nazivne zmogiljivosti iz manjših gibnih prostornin motorjev. Že res, da se je tako imenovani »downsizing« v praksi že večkrat izkazal kot dober pristop k zmanjševanju porabe, a resnici na ljubo je šlo pri vseh dobrih primerkih za dopolnitev motorja z nadtlačnim polnjenjem. V primeru osnovnega 1.4 multiair 16V motorja pa žal ne gre za nadtlačno polnjeni motor, temveč so Fiatovci do nazivnih 77 kilovatov prišli »z vrtljaji«. Lep dokaz za to je 1,4-litrski bencinar brez multiair sistema, ki je iz enake prostornine razvil 70 kilovatov oziroma 95 konjskih moči, a so bili ti na voljo »že« pri 6000 vrt/min. Na drugi strani multiair izpeljanka enakega motorja razvije sicer 10 odstotkov več moči, torej 77 kW (105 KM), a so ti tudi na voljo šele pri 6500 vrt/min. Enako tudi največji vrtilni moment motorja, ki je narasel s 127 Nm na 130Nm, kar ni nek bistven dosežek, je pa res, da so na voljo 500 vrt/min prej, torej pri 4000 vrt/min. Multiair v praksi Punto evo 1.4 multiair v praksi sicer zmore biti poskočen, a žal le pri mestnih hitrostnih povprečjih. Takoj, ko zavijete z njim iz mesta na magistralke ali avtoceste, pride »umirjenost« motornega značaja še kako do izraza. Takrat mu uporabno prožnost, potrebno recimo za prehitevanja, pogojno zagotavlja priganjanje motorja vse do »rdečih« vrtljajev, a resnici na ljubo, četudi se motor sam po sebi ne upira vrtenju v visoke vrtljaje, nekega smisla v neusmiljeno priganjanje motorja ne bo prineslo bistvene eksplozivnosti punta evo. V zakup pri speljevanju moramo vzeti dejstvo, da motorna odzivnost, predvidoma zaradi rahle zakasnitve v povezavi med električno stopalko za plin in motorjem, ni takšna, kot bi si jo želeli, a se zadeva občutno izboljša v srednjem in zgornjem območju vrtljajev, kjer se štirivaljnik lepo odziva na voznikove ukaze po recimo medplinu. Glede na to, da zmogljivosti in dinamika vožnje atmosferske različice multiair motorja niso vredne pretirane hvale, pa se zadeva povsem obrne ko steče beseda o gospodarnosti vožnje. Žeja punta evo 1.4 multiair je namreč s 7,4 l/100 km, kolikor je znašalo testno povprečje, zelo dober rezultat, v primeru varčne vožnje pa se zmore ta vrednost z lahkoto spustiti tudi krepko pod šest stokilometrskih litrov neosvinčenega bencina. Poleg naprednega sistema krmiljenja sesalnih ventilov multiair nedvomno pusti svoj pečat na gospodarnosti tudi dobro delujoči in serijsko vgrajeni sistem stop&start za samodejno ugašanje in zaganjanje motorja pri kratkih postankih, recimo pred semaforji. Zmore več Četudi se punto evo 1.4 multiair še posebej dobro znajde v mestu, kjer mu štejemo v dobro predvsem volan Dualdrive z režimom delovanja City, iskrivost motorja pri nizkih hitrostnih povprečjih in gospodarnost, pa zmore samo njegovo podvozje prepričati tudi pri višjih hitrostih na magistralkah. Nastavitev vzmetenja zmore postreči z dobrim kompromisom med udobjem in dinamiko vožnje, tako da stresanja potnikov, tudi ob doplačljivi nizkopresečni obutvi 205/45 R 17 niso pretirana, prečnega nagibanja avta med ovinki pa je ravno tako zmerno malo. Sicer ob zares izdatnem priganjanju pogrešamo več odzivnosti in povratne povednosti volana, a stabilnost in zanesljivost lege potrjujeta, da je podkožna tehnika punta evo zasnovana z dovolj zaloge tudi za zmogljivejši motor 1.4 Turbo Multiair, ki poganja zaenkrat najzmogljivejšega bencinskega punta evo. Za konec Četudi nas želijo Italijani prepričati, da je punto evo, glede na grande punta, povsem nov avto, gre pri njem še vedno le za osvežitev modela. Ta osvežitev je sicer kar izdatna in obsega tako njegovo notranjost kot tudi zunanjost, fiatu pa je dala potrebni zagon in všečnost za nadaljnih nekaj let bojevanja za tržni delež. Poleg naprednih in kakovostnih multijet turbodizelskih štirivaljnikov pa so Italijani zdaj razvili še enako napredne multiair bencinske štirivaljnike. Četudi Italijani zagotavljajo, da so Multiair motorji bolj zmogljivi in varčnejši od primerljivo velikih izdelkov prejšnje generacije, pa jim lahko pritrdimo samo glede njihove večje varčnosti, saj o neki ekplozivnosti in iskrivosti, vsaj pri sesalni izpeljanki, ne gre govoriti. Verjamemo pa, da Turbo Multiair izpeljanka 1,4-litrskega štirivaljnika v puntu evo postavi zadeve na svoje mesto tudi na tem področju …
Fiat Punto Evo 1.4 Multiair Fun
Plusi
- poraba goriva
- naprednost motorja
- odzivnost motorja v srednjem in zgornjem
- opremljenost
- menjalnik
Minusi
- nekateri materiali v notranjosti
- odzivnost motorja v spodnjem območju
- enooptična žarometa
- bočna opora prednjih sedežev
- uporabnost zaradi trivratne zasnove
Že res, da je punto evo, glede na grande punta, oblikovno tako znotraj kot tudi zunaj osvežen, a najpomembnejša novost so nedvomno multiair bencinski motorji. Na testu smo imeli moč preizkusiti šibkejšega od obeh razpoložljivih 1.4 multiair štirivaljnikov. Test.
Rezultati testa
-
Pogonski sklopNapreden agregat, ki pa ni povsem brez âdrobnega tiska.â9
-
NotranjostTrivratna zasnova oklesti njegovo uporabnost.7
-
OpremljenostV bistvu je imel za tovrstni avto vse kar rabi.8
-
Vozne lastnostiPodvozje ima dovolj zaloge tudi za zmogljivejši 1.4 turbo multiair8
-
GospodarnostÅ e sprejemljiva cena in ugodna (bencinska) poraba.8
-
ZmogljivostIskriv v mestu, âumirjenâ izven njega.7
-
SklepDober mestni malček, ki je končno dobil svež zagon tudi med bencinarji.7.8
Tehnični podatki vozila
| cena osnovnega modela (€) | 12.440 |
| cena testnega vozila (€) | 14.961 |
| dolžina × širina × višina (mm) | 4065 × 1687 1490 |
| dovoljena masa vozila (kg) | 1620 |
| garancija (splošna/prerjavanje/mobilna) | 2 leti/8 let/3 leta/ 2 leti |
| gibna prostornina (cm3) | 1386 |
| kompresija (1:) | 10,8 |
| masa praznega vozila (kg) | 1135 |
| medosna razdalja (mm) | 2510 |
| menjalnik/pogon | 6-stopenjski ročni/spredaj |
| največja hitrost (km/h) | 185 |
| največja moč (kW/KM pri vrt/min) | 77 (105) pri 6500 |
| največji navor (Nm pri vrt/min) | 130 pri 4000 |
| namestitev motorja | spredaj/prečno |
| napake med testom | brez napak |
| obračalni krog (m) | 10,9 |
| pnevmatike | 205/45 R 17, 6,0 J×17 |
| poraba goriva na testu (l/100 km) | 5,6/9,5/7,4 |
| poraba goriva po ECE (l/100 km) | 7,5/4,7/5,7 |
| pospešek 0-100 km/h (s) | 10,8 |
| prostornina posode za gorivo (l) | 45 |
| prostornina prtljažnika (l) | 275-1030 |
| število valjev/ventilov | 4/16 |
| vrsta motorja | bencinski |
| vrtina × gib (mm) | 72,0 × 84,0 |
| zavore spredaj/zadaj | kolutni (hlajeni)/bobnasti |
Skrij
Mnenja uporabnikov
35 komentarjev za "Fiat Punto Evo 1.4 Multiair Fun"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Zraice točno tako. Nekateri so tako kot Hrvati- zapirajo si oči pred zgodovinskimi dejstvi.
Zraice: off: Lepo prosim, ce se umiris in odnehas zaliti uporabnika ~toMmy~-a ter, da svoje besedilo spravis v nek konstruktivni okvir.
PeroRS in Lizard vem da je imel WV na tržišču 100KM 1.4 motor sem vozu polota tudi s to mašinco do nedavnega so ga vgrajevali v škode fabie če se ne motim. samo v trenutni ponudbi ga nimajo. Kakor koli kot je že nekdo napisal vsak se po svoje trudi izboljšati tehnologijo in izdelke s tem pa tudi tehnični napredek vozil( vsaj nekateri)
Meni je kar všečen za pogledat. Vsekakor moti Ducatovska avtomatska klimatska naprava. Drugače je notranjost precej na nivoju. Ampak zaradi zelo zelo slabih izkušenj z GP 1.4 8v – 1 generacije ( počil blok motorja ( vozilo se je čuvalo ! ), odpoved servo sistema oz. črpalke – drago popravilo, zlom zadnje kljuke ) je zaupanje v Fiat vedno manjše, no vsaj iz moje strani. Vsekakor pa mu je treba priznat eleganco in vpadljivost.
tomi majoneza: ko si boš solze obrisal in začel trezno razmišljat, se oglasi. Lizard ti je lepo povedal, če ne razumeš, potem ti nihče ne more pomagati. Kako lahko primerjaš motor z turbino in brez????? Zato sem ti navedel zmogljivosti multiaira s turbino. Tsi ni nič nad multiairom, saj je multiair nova zadeva tako kot common rail pred leti, ko je VW bil še vedno isti cepec, ki je ostajal na sistemu črpalka-šoba in potem si imel traktorje, ne avte. Potem so pa vidli, da jih je Alfa konkretno prehitela ko je prva vgradila common rail dizel – multijet. Na koncu so morali opustiti svoje traktorske dizle. Tu je enako, multiair je nekaj na kar VW nima odgovora. Prav tako so možne še ogromne nadgradnje multiaira.