Ker smo v preteklih testih pri nas že dodobra spoznali večino izvedenk električnih modelov Volkswagna – od ID.3, ID.4 do ID.5 – sem se tokrat posvetil predvsem številkam. Volkswagen ID.4 s športno oznako GTX že tako izstopa znotraj svoje družine, sem si pa tokrat privoščil še nekaj več igranja z računanjem povprečne porabe električne energije. Z GTX sem opravil merjenje porabe v mestni vožnji, ločeni vožnji po regionalnih cestah in še vožnji po avtocesti. Ravno tukaj sem si vzel nekaj več časa ter enak avtocestni odsek prevozil s tremi različnimi hitrostmi – 110, 120 in 130 kilometrov na uro. Razlike med porabami so bile, tudi na moje presenečenje, večje, kot sem pričakoval. Naj pa povem, še preden začnem zapisovati dosežene številke: ID.4 GTX, kljub športnemu značaju, po porabi ne odstopa bistveno od družinskih članov in je podobno potraten kot velika večina tekmecev.
Oblika služi namenu
Volkswagen ima s svojima električnima modela ID.3 in ID.4 velike načrte. Morda še nekoliko večje z ID.4, ki zaradi svojih izdatnih dimenzij v širšem spektru ustreza tako družinski kot poslovni rabi. Različica GTX ne prinaša očitnih športnih karoserijskih izboljšav, kot smo bili navajeni pri kultnih modelih GTI, a gre vseeno za zelo dobro opremljen paket (matrični žarometi, 20-palčna platišča, celoten nabor varnostnih pomagal, ambientalna osvetlitev …).
O njegovi posebnosti pa ekspresivno govori črno oblazinjenje s kontrastnimi rdečimi šivi, v katerih je všit še napis GTX. Volanski obroč ima na spodnji prečki vgraviran napis GTX, vse skupaj pa poudari še kontrastna rdeča barvna kombinacija. Dodatno je bil testni ID.4 GTX opremljen s paketoma komfort plus (450 evrov) in assistance plus (2.663 evrov), električno vlečno kljuko (990 evrov) in toplotno črpalko (1.130 evrov). Cena testnega “športnika” se je tako dvignila na 62.500 evrov.
Še morda točka za razmislek. Skoraj sedem tisočakov je cenejši ID.4 Pro 4Motion, ki ima prav tako štirikolesni pogon (dva elektromotorja, po vsak na eni osi). Ima za 25 kilovatov manjšo moč, 31 kilometrov več dosega, nekaj manj opreme (a še vedno dovolj za večino voznikov), enako moč polnjenja (maksimalno do 135 kW) ter enako veliko baterijo (77 kWh).
Sprva sem zavil v mesto
V času testa so bile jutranje temperature malenkost pod 10 stopinjami Celzija, popoldanske pa okoli 15 stopinj Celzija. Za idealno okolje bi morale biti temperature nekaj stopinj višje, saj bi bila poraba še malenkost nižja, a je bilo vseeno dovolj toplo, da sem na koncu dobil precej realne številke. Navsezadnje morajo električni avtomobili držati svojo obljubo o dosegu v mrazu in vročini, kar v praksi ne drźi vedno.
Prvi test porabe sem opravil v mestu. Za lažjo primerljivost in nadzor sem ubral kar enako mestno traso, kot jo uporabljamo pri testu Prima. Nekaj več kot 20 kilometrov od Rudnika, preko centra, mimo Tivolija in živalskega vrta ter ponovno skozi center do Rudnika. Pot brez pretirane gneče, a z veliko semaforji in številnimi ustavljanji. Poraba se je ustavila pri 19,2 kilovatne ure na sto kilometrov.
Za preverjanje porabe v umirjenem ciklu, kjer se hitrost vožnje večino časa zadržuje med 70 in 90 kilometri na uro sem izbral staro regionalno cesto med Lukovico in Žalcem. V skladu s cestno-prometnimi predpisi sem vožnjo v obe smeri zaključil s porabo 18,4 kilovatne ure na sto prevoženih kilometrov.
10 km/h lahko pomeni tudi 30 kilometrov več dosega
V naslednjih dneh sem se odpravil na avtocesto. Izkoristil sem relacijo Lukovica-Ljubljana in nazaj. Avtocesta je bila dokaj prazna, zato sem lahko večino časa vozil (s pomočjo tempomata) enakomerno ter držal zastavljeno hitrost. Celoten odsek, v obe smeri, je dolg 40 kilometrov.
Test porabe sem izvedel pri treh različnih hitrostih – 110, 120 in 130 kilometrov na uro. Razlike pa so bile v povprečju 10 odstotkov. Torej pri 110 kilometrih na uro je bila poraba 20,1 kilovatne ure. Pri 120 kilometrih na uro se je poraba dvignila na 21,5 kilovatne ure, pri 130 kilometrih na uro pa je ID.4 GTX porabil 23,6 kilovatne ure na prevoženih sto kilometrov.
To v praksi lahko pomeni precejšnjo razliko pri dosegu avtomobila. V tovarni obljubljajo 381 kilometrov dosega, v praksi pa se bo ta številka gibala med 300 in 350 kilometri. Odvisno od načina vožnje in hitrosti. Ob vožnji 110 kilometrov na uro na avtocesti se z ID.4 GTX lahko prevozi obljubljenih 350 kilometrov, pri 130 kilometrih na uro pa bo ta številka 300 ali celo manj.
Volkswagen, saj veste kaj je treba popraviti
GTX ima, kot že omenjeno, največjo moč med vsemi pogonskimi različicami. 220 kilovatov oziroma en “konj” manj 300 “konjev” je na papirju povsem na nivoju bencinsko gnanih GTI-jev. A se zaradi bistveno višje mase ta športnost izgubi in ID.4 GTX je prijetno poskočen električni avto, ki pa žal s športnim pedigrejem predhodnikov nima dosti skupnega. Pravzaprav je zaradi hitrega in dobrega pospeška prijeten za vožnjo, nenaporen in hitro zleze pod kožo.
Še največ slabe volje prinese izkušnja infozabavnega sistema. Zaslon je sicer razmeroma odziven, a so nekateri elementi postavljeni nelogično. Kot že velikokrat zapisano, je drsna ploščica ponoči neuporabna, ugašanje sistema za nenamerno menjavo voznega pasu pa je prav neprijetno težko in med vožnjo lahko celo nevarno. Je pa s programsko posodobitvijo zdaj pridobil prikaz baterije v odstotkih ter med polnjenjem prikazuje moč polnjenja v kilovatih, ne samo v pridobljenih kilometrih na minuto.
Besedilo in fotografije: Gašper Pirman.
Mnenja uporabnikov
3 komentarjev za "GTX v številkah"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Za ta denar si hišo postavim in 1.2 16V cliota kupim. Tako da … Lahko si pa kupim tegale in ga uporabljam kot avtodom. VW je ponorel.
No ja, razumem kaj hočeš povedati, pa vendar, hišo za 60 k €? S parcelo, komunalijami, 140 kvadratov?
“Športni” suv s končno hitrostjo v rangu clia 1.2 16v. Pospeševanje pa za 300 konjev tudi ni nič posebnega.