Mitsubishi ASX s 70 odstotki večjega brata

04

01

02

03

05

06

07

08

10

09

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

24

Daleč od tega, da bi odkrival novo tržno nišo

Mitsubishi z ASX-om ne odkriva nove tržne niše, saj jo je že pred leti zelo uspešno odkril Nissan s qashqai-jem, ki je v vmesnem času že dobil nekaj bolj ali manj uspešnih posnemovalcev. Nekako se je za razred tovrstnih avtomobilov še najbolj »prijel« izraz mehki športni terenci. Njihove posebnosti so zgledna notranja prostornost ob ne pretirano zajetnih zunanjih merah, zaradi česar potepanje z njimi tudi po mestnih središčih ni preveč naporno. Skupna jim je tudi povečana oddaljenost od tal in seveda bolj »terenski« izgled ter dejstvo, da so vsi po vrsti v osnovi samo dvokolesno gnani. Slednje je glede na dejstvo, da skoraj vsi tovrstni avti terena tudi na daleč ne vidijo, pravzaprav smiselno. Za tistih nekaj bolj zahtevnih posameznikov je pa tu še možnost doplačila za izpeljanke s pogonom na vsa štiri kolesa.

37 centimetrov krajši, a z enako medosno razdaljo

S skupno dolžino 4295 milimetrov je ASX kar 37 centimetrov krajši od 4665 mm dolgega outlanderja, a naj bi v njem kljub temu uspeli uporabiti skoraj tričetrtine delov večjega brata. Resnici na ljubo so ti deli večinoma skriti očem, saj ASX deluje na pogled dovolj samosvoj, da do zamenjav z večjim outlanderjem na cesti ne bi smelo priti. Zanimivo je tudi, da je ob 2670 milimetrih ASX-ove medosne razdalje ta popolnoma enaka meri medosja pri občutno večjemu outlanderju. Občutna razlika glede na večjega brata je tako najbolj vidna na zadku, kjer je previsa preko zadnjih koles dosti manj, s tem pa seveda tudi prostora v prtljažniku.

Bolj utesnjen kot smo mislili

Po občutku 37 centimetrov ni tako zelo veliko, a v avtomobilu šteje vsak centimeter. To smo še enkrat ugotovili v ASX-u, ki je, kot smo že omenili, od večjega outlanderja krajši za omenjeno količino centimetrov. Razkošna količina vzdolžno odmerjenih centimerov v outlanderju, kjer imajo potniki v drugi vrsti na voljo tudi vzdolžno pomično sedežno klop, nikakor ni primerljiva s stanjem v ASX-u. Voznik in sovoznik se sicer po tej plati ne bosta mogla pritožiti, zato pa bo za kolena dosti bolj tesno na zadnji klopi. V širino se nad odmerjenimi centimetri ne pritožujemo ne spredaj ne zadaj, opazneje pa se zatakne, ko je v streho ASX-a vgrajeno panoramsko okno kot v primeru testnega primerka. Slednje namreč pobere nekaj dragocenih centimetrov prostora za glavo nad obema vrstama sedišč, zaradi česar bodo spredaj našli dovolj prostora za glave posamezniki s telesno višino do 1,8 metra, zadaj pa se bodo dobro počutile največ 1,75 metra visoke osebe.
Še večje razhajanje glede na outlanderja je v zadku ASX-a, kjer v primerjavi z velikim bratom »malček« razpolaga z vsega 442 litri osnovnega prtljažnika, medtem ko ga premore outlander v petsedežni postavitvi točno 99 več. Tudi 1219 litrov ASX-ovega skupnega prtljažnika se ne more kosati z največ 1691 litri v outlanderju. Sama nakladalna površina prtljažnika je v ASX-u dokaj visoko postavljena, plus, ki sledi iz tega, pa je, da tvorita hrbtišči zloženih naslonov sedežne klopi z dnom skupnega prtljažnika popolnoma ravno površino.

Preverjena tehnika …

Med že omenjenimi 70 odstotki pri outlanderju sposojenih sestavnih delov se seveda nahaja tudi elektronsko krmiljeni štirikolesni pogon, ki ponuja v uporabo tri možne režime uporabe. Osnovni izključno dvokolesni pogon postreže, v kombinaciji z zmogljivim in popolnoma novim 110-kilovatnim DI-D agregatom, s podobnim siljenjem ASX-a v podkrmarjenje, a občutno manj težavnim »trganjem volana« kot smo ga opazili že pri outlanderju. Obe lastnosti v celoti odpravi vklop 4WD režima delovanja delitve pogona, ki zvezno in samodejno razporeja motorni navor med sprednjo in zadnjo osjo od razmerja 98:2 v prid sprednje osi do 50:50. Tretji režim Lock togo zveže sredinsko sklopko in s tem pošilja pogon enakomerno do obeh osi.

… in popolnoma nov turbodizel

Kot zadnji se je zdaj še Mitsubishi pridružil japonski trojici »zaostankarjev« na področju turbodizlov, saj so za Hondo in Subarujem zdaj tudi sami predstavili v celoti doma razviti turbodizelski agregat. In glej ga zlomka, tako kot izdelka obeh sonarodnjakov se tudi Mitsubishijev štirivaljnik bohoti z dokaj samosvojo zasnovo. Hondin v celoti iz aluminija izdelani i-CDTi oziroma i-DTEC, kot se imenuje danes, ima glavno gred zamaknjeno z osi valjev, Subarujev štirivaljnik je edini bokserski turbodizel na svetu, Mitsubihijev 1.8 DI-D ClearTec pa se ponaša z lahko gradnjo, spremenljivim kotom odpiranja sesalnih ventilov MIVEC in najmanjšim kompresijskim razmerjem (14,9:1), ki ugodno vpliva na emisije izpušnih plinov. Kot eden zelo redkih dizlov na tržišču je dopolnjen še z avtomatiko za ugašanje in zagon motorja (AS&G) pred recimo semaforji, ki pri temperaturah okolice nad +3°C in na delovno temperaturo segretemu motorju deluje zanesljivo.

0,2 litra manj, ki jih povsem spodaj pogrešimo

Danes so 110-kilovatni turbodizli večinoma dvo- ali 2,2-litrski, Mitsubishijev pa je zgolj 1,8-litrski. Na papirju sicer zadeva ob 110 kilovatih (150 konjskih moči) in 300 njutenmetri obljublja dosti in nad 2000 vrt/min tudi v praksi dejansko »dostavi«, a zatakne se »v kleti« motornih vrtljajev. Tam je turboluknja občutna, saj motorju zaradi zelo omejene pomoči turbopuhala manjka prožnosti in ga je treba za odločnejša speljevanja zavrteti višje kot konkurenčne izdelke.
Poleg dobrega štirikolesnega pogona in nadpovprečnega motorja se kot voznikov dober partner izkaže tudi šeststopenjski ročni menjalnik. Ta namreč vedno postreže z natančnimi in dobro definiranimi gibi prestavne ročice, sinhronska drobovina pa se ne upira niti športnejšemu hitremu sprehajanju skozi prestave.

Po dinamiki v zgornji polovici

Seveda je ASX glede na outlanderja ob 200 kilogramov manjši lastni masi tudi dosti lažji in na cesti pričakovano bolj okreten, saj se njegova karoserija med ovinki uspešneje upira prečnim nagibanjem. Poleg že omenjene podvrženosti podkrmarjenju ob vklopljenem zgolj 2WD pogonu, ki se praktično povsem izniči ob vklopu 4WD ali Lock režima, se ASX na cesti ponaša tudi z dobro odzivnostjo in natančnostjo volana ter njegovo le povprečno povratno povednostjo. Podvozje oziroma vzmetenje je nastavljeno tako, da v osnovi zagotavlja visoko raven udobja, spokojnost vožnje uspejo zmotiti le izdatnejše krajše grbine, ki pri mestnih hitrostnih povprečjih povzročajo več tresenja potnikov, kot bi si želeli. Na splošno udobje vožnje negativno vpliva tudi nekoliko slabša zvočna izolacija, ki spušča do potnikov med hitrejšo vožnjo več kotalnega trušča izpod koles in piša vetra.

Za konec

Pogled pod črto nam kaže, da je Mitsubishi v obliki ASX-a spravil na tržišče všečen in tehnično dobro podkovan avto, ki s svojimi odlikami z lahkoto parira konkurentom. Ob tem pozdravljamo dejstvo, da Japonci vanj vgrajujejo v lastni hiši razviti turbodizelski agregat, saj so bili še edini »s tistega konca« sveta, ki v ponudbi niso imeli lastnega dizelskega agregata, temveč so bili vsaj zadnjih nekaj let odvisni od Volkswagna in PSA-ja.
S tem so tako tudi na tem področju postali neodvisni, kar pozdravljamo, saj s tem kažejo, da, kljub morda ne najbolj zdravim prodajnim rezultatom v Evropi, resno računajo tudi na ta trg.