Največja hitrost 160 (elektronsko omejena) km/h Cena 51.216 eur
Plusi
  • motorne zmogljivosti
  • zanesljivost prenosa pogonske sile (zadnji pogon)
  • uporabnost potniške kabine
  • delovanje sistema nadzora nad oprijemom pogonskih koles
  • prilagodljivost prtljažnika
  • doseg (zmogljivost baterije)
  • sistem ogrevanja kabine s toplotno črpalko
  • opremljenost
  • prilagajanje stopnje regeneriranja
  • možnost hitrega polnjenja DC
Minusi
  • prekomerno zanašanje na dotično občutljivost
  • prostor za stopala pod prednjima sedežema
  • obilica trde plastike v kabini (upoštevajoč cenovni razred avta)
  • preglednost nazaj (nizek zgornji rob zadnjega stekla)
  • zajetna lastna masa (bistveno težji tudi od Golfa GTE)
  • sistem Line Assist si ne zapomni zadnje nastavitve
  • maloprodajna cena

Zdi se mi, da te besede zelo lepo povzemajo dogodke, ki se odvijajo v avtomobilski industriji v zadnjih tednih, mesecih in letih. Četudi je Volkswagen s svojimi električnimi modeli že leta nazaj ponudil instant različico elektromobilnosti, obračajo z ID.3 čisto svež list v njihovi zgodbi. Test.

Dvomim, da obstaja še kdo, ki ne bi verjel, da se avtomobilskemu svetu, kakršnega poznamo, izteka čas. Motorji z notranjim zgorevanjem postajajo v očeh “odločevalcev naše usode” vse bolj osovraženi smrdljivci in škodljivci prelepi naravi. To se v prvi vrsti kaže v vedno ostrejših emisijskih zahtevah, ki prihajajo izpod rok v pisarne zaprtih teoretikov in od resničnega sveta odmaknjenih zakonopiscev. Odločitve slednjih dobivajo v drugi vrsti veter v jadra z akcijami še drugih hudih teoretikov in lovcev na všečke, politikov. Zdi se, da so ti v zadnjih letih napovedali odločen boj zoper bencinsko in dizelsko gnane avtomobile, četudi so za blagostanje, v katerem živimo danes, v veliki meri zaslužni ravno ti delovni stroji. No, vse kaže, da bomo (vsaj v Evropi) čez kakšnih deset let obsojeni izključno na nakup novih baterijsko električnih avtomobilov.

Prvi po več desetletjih

Volkswagen_ID3_Performance_1st_Max_06S točno takšnim svetom v mislih je Volkswagen ponudil trgu svoj prvi namensko razviti baterijski električni model ID.3. Ta z osnovno karoserijsko silhueto in zunanjimi merami močno spominja na Golfa, a vidim sam v njem tudi vzporednico z legendarnim Hroščem. Kdor še ne ve, ID.3 je po zelo dolgem času prvi Volkswagen, ki je izključno zadaj gnan. Že res, da se bodo civilnim različicam s časom pridružile še vsekolesno gnane GTX in morda celo R, a gre v osnovi vseeno za prvi po več desetletjih zadaj gnan model iz hiše Volkswagen.

Brez negativnega učinka

Volkswagen_ID3_Performance_1st_Max_05To se zdi na prvo žogo veliko presenečenje, saj je bila desetletja trajajoča dogma Wolfsburžanov, da je edina stroškovno smiselna zasnova masovno proizvedenega avta vgrajen pogonski motor v nosu, njegov pogon pa speljan do prednjih koles. No, to dogmo so z ID.3 postavili na glavo, a naj bi za to imeli tehten razlog – popolno elektrifikacijo pogonskega sklopa. Ta je namreč kot celota, torej motor in enostopenjski reduktor skupaj, bistveno bolj kompaktnih mer kot motor z notranjim zgorevanjem. Po novem sta namreč oba skupaj dovolj majhna, da so ju lahko namestili v predel zadnje preme. Pri tem, nadaljujejo v Wolfsburgu, ni nikakršnega negativnega učinka na notranjo prostornost v zadnjem delu avta, kar podkrepijo s podatkom o velikosti osnovnega prtljažnika, ki je povsem primerljiv s tistim v tradicionalno gnanem Golfu.

Pozdravljam Volkswagnov preklop

Volkswagen_ID3_Performance_1st_Max_24Vsem nam je zelo všeč pregovorna eksplozivnost, ki je posledica predvsem instantnega navora elektromotorja. Preizkušeni ID.3 ni bil pri tem nobena izjema. V izpeljanki Performance ga je gnal trenutno najzmogljivejši elektromotor, ki postreže z največ 150 kilovati (204 KM) moči in 310 Nm navora. Ker si osebno ne predstavljam, da bi takšno zalogo pogonske sile lahko učinkovito prenašal na podlago zgolj preko sprednjega pogona, je smiseln Volkswagnov preklop na zadnji pogon. Na cestni podlagi z dobrim oprijemom bosta zadnji kolesi Volkswagna ID.3 Performance tako tudi ob 310 Nm hipnega navora le redko izgubili oprijem. Jasno je z manjšanjem »lepljivosti« gum s cestno podlago možno izgubo oprijema enega ali tudi obeh koles pogosteje izzvati. Enako velja tudi med pospeševanjem iz ovinka pri mestnih hitrostih, a verjemite mi, vse to bi bilo ob tolikšni zalogi navora s sprednjim pogonom še bistveno slabše.

Dober, a fizikalnih meja ne premika

Volkswagen_ID3_Performance_1st_Max_23Naj na tem mestu pomirim tudi vse tiste, ki se bojijo bežanja zadka na spolzkih cestah. Ja, v primeru grobega in nespametnega pritiskanja na desno stopalko, bo ID.3 Performance na spolzkih cestah hitro in zelo rad »cuknil z ritko«, a bodo to prvenstveno res samo hipne izgube oprijema. Vgrajen sistem za nadzor nad trakcijo pogonskih koles se namreč ponaša z dobro odzivnostjo in tudi zanesljivim delovanjem. A pozor, fizikalnih meja ne premika in tega se je treba še posebej zavedati zaradi zajetne mase avta. In ne, vsem vrtenja volana bolj spretnim sporočam, da tega sistema ni možno izklopiti, tako da zabava z drsenjem zadka v ID.3 odpade.

Preveč

Volkswagen_ID3_Performance_1st_Max_35Dobro znano je, da so baterijski električarji pregovorno težji od klasično gnanih modelov. In čeprav ID.3 na žalost potrjuje tudi ta pregovor, je 1.719 kilogramov lastne mase testnega primerka vseeno “malo” (pre)več. Za težke baterijske električarje so večinoma krive njihove baterije. In res, v primeru testnega ID.3 Pro se izkaže, da prispeva njegova baterija konkretnih 232 kilogramov. Veliko, a če to maso odštejemo od skupne mase avta, se še vedno pogovarjamo o skoraj pol druge tone težkem avtu. Konkretna primerjava mase Volkswagna ID.3 Pro brez baterije z recimo aktualnim priključno-hibridnim Golfom GTE pokaže, da je ID.3 še vedno malenkost težji. Še več, kar sto kilogramov je težji tudi od aktualnega Golfa 2.0 TDI, od bencinskih Golfov pa je celo več sto kilogramov težji. Tega masnega pribitka si ne morem razlagati drugače, kot da se Nemci pri razvoju prve električne platforme MEB niso kaj dosti ukvarjali z njeno maso. Škoda, ker se mi zdi v vseh drugih pogledih tehnično dobro in smiselno zastavljena.

Tih pogonski motor

Volkswagen_ID3_Performance_1st_Max_27Če se razvojniki ne odločijo tega izničiti s pretrdo nastavitvijo vzmetenja, večja masa avta pogosto prinese s sabo udobnejšo vožnjo. In res, ID.3 se na 20-palčnih kolesih vozi prvenstveno prijetno in z razmeroma zanesljivim blaženjem nepravilnosti v cestni podlagi. Kratke in grobe nepravilnosti ga sicer res zaznavno stresejo, a še zdaleč ne nesprejemljivo grobo. Na udobje v vožnji ugodno vpliva tih pogonski motor, pri hitrostih nad mestnimi povprečji pa tako stopita v ospredje zvočne kulise vožnje z ID.3 piš vetra in kotaljenje koles.

Električni Golf 21. stoletja

Volkswagen_ID3_Performance_1st_Max_19OK, s stališča pogona vleče ID.3 vzporednico s Hroščem, a je z vidika večine drugih lastnosti to pravzaprav električni Golf 21. stoletja. Povsem v zadku sta oba med seboj razmeroma primerljiva, saj se ponašata s podobno prostornim prtljažnikom, ki ga je moč v obeh tudi na enak način povečevati in (s togo polico v dnu) tudi prilagajati. Premik v drugo vrsto sedežev razkrije nekoliko bolj opazne razlike. Tam naj bi stopilo v ospredje približno deset centimetrov daljše medosje ID.3, a je ta teoretična prednost pospremljena v praksi z nekaj drobnega tiska. Tistih deset centimetrov daljša medosna razdalja se namreč skoraj v celoti skriva v bolj naprej pomaknjeni prednji premi, kar pomeni, da v kabini vzdolžnih centimetrov ni toliko več, kot nas prepričuje Volkswagen.

Da in ne

Volkswagen_ID3_Performance_1st_Max_15Pritrjujem, v ID.3 so moja kolena na zadnji sedežni klopi dlje od naslona prednjega sedeža kot v Golfu, a imam sam tudi v Golfu kolena na udobno varni razdalji od naslonov. Torej so kolena v ID.3 pač samo še nekaj malega centimetrov bolj odmaknjena. Ima pa v dno platforme MEB vgrajena baterija vpliv na prostor za stopala zadnjih potnikov. V Golfu sem namreč v režo med nižje postavljenimi tlemi in sedežem brez težav potisnil konice stopal, v ID.3 pa to ni možno, ker so njegova tla privzdignjena in s tem reža pod sedežem premajhna.

Na mojo žalost

Volkswagen_ID3_Performance_1st_Max_14Premik v prvo vrsto sedežev razkrije ureditev, ki vleče mnoge vzporednice z Golfom osme generacije. Kot slednji, se tudi ID.3 izrazito opira na upravljanje s pomočjo dotikanja, božanja in drsanja po »tipkah«, površinah in osrednjem zaslonu. Vse lepo in prav, tehnični napredek je res dobrodošel, a ni vse novo avtomatično tudi boljše od starega. In v primeru tako izdatnega zanašanja na dotikanje in božanje sem osebno prepričan, da so fizične tipke in gumbi za prenekatere funkcije še vedno do uporabnika bolj prijazna rešitev. Pri tem mu kaj dosti ne pomagajo še mestoma zmedeno zastavljeni meniji osrednjega sistema in nekatere funkcije, ki so zakopane globje v menijih, kot bi si mislil ali želel. Konkretno sem sam tako vsakič znova preklinjal v podmenije zakopan izklop sistema Lane Assist. Ker si ta, v imenu varnosti, ni pripravljen zapomniti zadnje nastavitve, mi ni preostalo drugega, kot da sem se ob vsakem zagonu avta najprej zapodil v meni voznih asistentov ter v njih izklopil ta meni tako neljub sistem.

Ni kaj, prihodnost je tu!

Objektivno gledano je v danem trenutku daleč največji trn v peti avtomobila prihodnosti, kar Volkswagen ID.3 Pro Performance 1st Max nedvomno je, njegova divja maloprodajna cena. Avto se namreč pelje prijetno udobno, z zmogljivim motorjem bo (vsaj do elektronsko omejene hitrosti 160 km/h) zmogel pokriti potrebe in želje bolj dinamičnih po srcu, prostora v kabini je dovolj za normalno družinsko uporabo in tudi njegova baterija bi, skupaj z možnostjo hitrega DC polnjenja, morala pomiriti še tako velike skeptike uporabnosti elektroavtomobilov.

Ne zmore narisati enakega nasmeška

Volkswagen_ID3_Performance_1st_Max_01Glede na videno in preizkušeno mi je kristalno jasno, da prihodnost tudi pod razno ne bo enaka preteklosti. In četudi se mi zdi elektromobilnost sila zanimiva, sem ugotovil, da mi nikakor ne zmore narisati enakega nasmeška na obraz kot zmogljiv bencinar. Ocenjujem, da ima glavno vlogo pri tem zvočna kulisa bencinarja in dejstvo, da ga ni električarja, ki bi zmogel tako zelo vplesti voznika v doživljanje vožnje kot kombinacija dobrega bencinarja in ročnega menjalnika. Saj veste, ko pred vsakim vstopom v ovinek s hipnim medplinom ravno prav dvigneš motorne vrtljaje za vklop prestave nižje, ovinek in potem “izstrelitev” iz ovinka. Vam pravim, neprecenljivo!

Premik v človekovi mobilnosti kot pred dobrimi sto leti

Volkswagen_ID3_Performance_1st_Max_02Ob tem osebno enačim premike, ki jih elektrifikacija avtomobilov povzroča v avtomobilskem svetu, s tistimi, ki so zaznamovali premik v človeški mobilnosti pred dobrimi sto leti. Torej konec 19. stoletja, ko so prve motorizirane kočije začele voziti po takratnih pešpoteh in kolovozih ob konjih in konjskih vpregah. Enako, kot so imeli nekateri posamezniki takrat resne težave z izginjanjem konj s tedanjih kolovozov, se avtofili s konca 20. stoletja zelo težko spoprijemamo z idejo z začetka 21. stoletja, da bi nam ljub zven in dušo bencinarja zamenjal sterilen, tih, lokalno brezemisijski in predvsem brezdušni elektromotor. Ni kaj, definitivno ne bo več, tako kot je bilo.

Besedilo in fotografije: Peter Humar.

Rezultati testa

  • Pogonski sklop
    Zmogljiv motor, zmogljiva baterija in možnost hitrega DC polnjenja bodo poskrbeli za brezbrižno vsakodnevno uporabo velike večine uporabnikov Volkswagna ID.3. Četudi se zdi na papirju najzmogljivejša 77-kilovaturna baterijo še bolj zapeljiva, si težko predstavljam, da jo zares rabi.
    10
  • Notranjost
    Zaradi pod dno nameščene baterije se s privzdignjenim položajem sedenja spogleduje s križanci in enoprostorci. Spredaj je prijetno prostoren, zadaj pa se lahko zatakne pri prostoru za stopala. Glede na ceno avta zmoti obilica trde plastike, vsaj mene pa je zmotilo tudi prekomerno zanašanje na dotično občutljivost praktično vseh elementov v kabini.
    9
  • Opremljenost
    V testnem primerku je bila doplačana samo kovinska bela barva, vse ostalo je v najboljšem paketu opreme Max vključeno že serijsko.
    10
  • Vozne lastnosti
    Po zaslugi razmeroma majhnega obračalnega kroga (10,2 metra) več kot primeren tudi za mestne potepe. Zaradi zajetne lastne mase in mehanike, ki je preveč posredna in praktično brez povratne povednosti, ne zmore navdušiti med ovinki.
    7
  • Gospodarnost
    V primeru redne uporabe s preko 150 prevoženimi kilometri na dan je treba ali računati na hitro polnjenje na javnih polnilnicah ali pa resno razmisliti o domači polnilni postaji. Polnjenje preko enofazne šuko vtičnice z le dvema kilovatoma namreč čez noč ne povrne dovolj energije za vsakodnevno vožnjo 150 ali več kilometrov. Zmogljiv motor, srednja opcija baterije in popolnost opreme močno dvignejo maloprodajno ceno.
    5
  • Zmogljivost
    Vse različice ID.3 so omejene na hitrost 160 km/h. Objektivno gledano je ta hitrost sicer povsem dovolj za baterijskega električarja, a nekaj več diferenciacije od šibkeje motoriziranih izpeljank bi si kupci (zaenkrat) najzmogljivejše izpeljanke po mojem vseeno zaslužili. Na dobri cestni podlagi godi sunek v hrbet »električnega« navora.
    7
  • Sklep
    Objektivno gledano je Volkswagnov ID.3 zelo drag, a tudi zelo dober primerek osebne mobilnosti za bodočnost. Zajetna moč in navor izpeljanke Performance bosta poskrbela za obilo tihih izstrelitev in tudi pogosto menjavo zadnjih pnevmatik. Je pa res, da se užitek v vožnji z njim nikakor ne zmore kosati s tistim v Golfu GTI, kaj šele v čem s še bolj dinamično nabrito mehaniko.
    8

Tehnični podatki vozila

baterije Bruto: 62 kWh; Neto: 58 kW (Li-ion)
cena testnega vozila (€) 51.216
dolžina × širina × višina (mm) 4.261 × 1.809 × 1.568
dovoljena masa vozila (kg) 2.260
elektromotor sinhronski s stalnimi magneti
emisija CO2 (g/km) 0
masa praznega vozila (kg) 1.719
medosna razdalja (mm) 2.770
menjalnik/pogon enostopenjski reduktor/zadaj
največja hitrost (km/h) 160 (elektronsko omejena)
največja moč (kW/KM pri vrt/min) 150 (204)
največji navor (Nm pri vrt/min) 310
namestitev motorja zadaj prečno
napake med testom brez napak
obračalni krog (m) 10,2
osnovna cena vozila (€) 50.857
pnevmatike 215/45 R 20
poraba električne energije (kWh/100km) 16,2/35,1/22,3
poraba goriva po ECE (l/100 km) 15,4 kWh/100 km
pospešek 0-100 km/h (s) 7,3
prostornina prtljažnika (l) 385 - 1.267
vrsta motorja električni
zavore spredaj/zadaj kolutni (hlajeni)/bobnasti
Prikaži več Skrij

Mnenja uporabnikov

29 komentarjev za "Nič ne bo, kot je bilo"


jack86
3 dni 46 minute nazaj

Na zunaj všečen, ampak notri… Lokalni tišlar bi boljšo ergonomijo sedežev skupaj sestavil…

limas
5 dni 12 ur nazaj

Kliko kupcev bo imel ta folcvagen v Sloveniji? Kakšen zdravnik, visoko rangiran državni uradnik in potem zna biti konec. Ampak marketing je agresiven – kot vedno pri folcvagnu.

pskoda
4 dni 11 ur nazaj

Ne vem zakaj agresiven marketing? Noben nobenega ne sili, da sploh kupi avto. Lahko hodiš peš ne bo noben jezen pa še denarnica bo hvaležna

xxl
3 dni 18 ur nazaj

Pa je agresiven, saj kje odprem mi vsiljujejo ID.4 trenutno. Na sploh, zadnje čase, več časa namenim zapiranju okenc nadležnih oglasov, kot odpiranju tistega, kar me zanima.

Gosic
3 dni 3 ur nazaj

Se strinjam. Počasi bi tudi ta portal lahko preimenovali v kakšen dasavtomobilizem glede na število objav člankov.

5 dni 17 ur nazaj

Medtem je Toyota naredila motor z notranjim izgorevanjem na vodik, mašina ima zvok in vibracije kot navaden motor, potegne k svina in skoraj nič emisij… https://www.slashgear.com/toyota-built-an-internal-combustion-engine-that-sips-hydrogen-and-it-sounds-awesome-30671055/

chad
5 dni 15 ur nazaj

Normalno, ko bo raja lahko kupila električarja, bo polnjenje baterije toliko kot poln tank goriva, zato bo še kar dosti alternativ, pa tudi motorji na notranje izgorevanje bojo še za čas te in naslednje generacije

5 dni 23 ur nazaj

Spet nobene računice! Sem raje kupil točno pol cenejši, bolje opremljen, zmogljivejši… predvsem pa lepši voz na termodinamični pogon. Z razliko v ceni pa lahko po trenutnih cenah bencina prepeljem 350.000 km ampak 9 let ga ne mislim imeti.

xxl
5 dni 22 ur nazaj

Res je,ampak, če tako računamo, potem je še bolje kupit nekaj za par sto evra.

5 dni 21 ur nazaj

Govorimo o novih avtih, a ne? Če pa gledamo okoljevarstveno, potem se ne čutim čisto nič krivega vse dokler bodo na drugi strani Atlantika vozili 5…7 litrske požeruhe. Kdor pa je usekan na baterije, pa nek izvoli, mu ne branim 😉

chad
6 dni 7 minute nazaj

A ste vi resni, za tak denar greš po teslo. Svašta…..

 
Od ponija do žrebca
Proevropski