Dvomim, da obstaja še kdo, ki ne bi verjel, da se avtomobilskemu svetu, kakršnega poznamo, izteka čas. Motorji z notranjim zgorevanjem postajajo v očeh “odločevalcev naše usode” vse bolj osovraženi smrdljivci in škodljivci prelepi naravi. To se v prvi vrsti kaže v vedno ostrejših emisijskih zahtevah, ki prihajajo izpod rok v pisarne zaprtih teoretikov in od resničnega sveta odmaknjenih zakonopiscev. Odločitve slednjih dobivajo v drugi vrsti veter v jadra z akcijami še drugih hudih teoretikov in lovcev na všečke, politikov. Zdi se, da so ti v zadnjih letih napovedali odločen boj zoper bencinsko in dizelsko gnane avtomobile, četudi so za blagostanje, v katerem živimo danes, v veliki meri zaslužni ravno ti delovni stroji. No, vse kaže, da bomo (vsaj v Evropi) čez kakšnih deset let obsojeni izključno na nakup novih baterijsko električnih avtomobilov.
Prvi po več desetletjih
S točno takšnim svetom v mislih je Volkswagen ponudil trgu svoj prvi namensko razviti baterijski električni model ID.3. Ta z osnovno karoserijsko silhueto in zunanjimi merami močno spominja na Golfa, a vidim sam v njem tudi vzporednico z legendarnim Hroščem. Kdor še ne ve, ID.3 je po zelo dolgem času prvi Volkswagen, ki je izključno zadaj gnan. Že res, da se bodo civilnim različicam s časom pridružile še vsekolesno gnane GTX in morda celo R, a gre v osnovi vseeno za prvi po več desetletjih zadaj gnan model iz hiše Volkswagen.
Brez negativnega učinka
To se zdi na prvo žogo veliko presenečenje, saj je bila desetletja trajajoča dogma Wolfsburžanov, da je edina stroškovno smiselna zasnova masovno proizvedenega avta vgrajen pogonski motor v nosu, njegov pogon pa speljan do prednjih koles. No, to dogmo so z ID.3 postavili na glavo, a naj bi za to imeli tehten razlog – popolno elektrifikacijo pogonskega sklopa. Ta je namreč kot celota, torej motor in enostopenjski reduktor skupaj, bistveno bolj kompaktnih mer kot motor z notranjim zgorevanjem. Po novem sta namreč oba skupaj dovolj majhna, da so ju lahko namestili v predel zadnje preme. Pri tem, nadaljujejo v Wolfsburgu, ni nikakršnega negativnega učinka na notranjo prostornost v zadnjem delu avta, kar podkrepijo s podatkom o velikosti osnovnega prtljažnika, ki je povsem primerljiv s tistim v tradicionalno gnanem Golfu.
Pozdravljam Volkswagnov preklop
Vsem nam je zelo všeč pregovorna eksplozivnost, ki je posledica predvsem instantnega navora elektromotorja. Preizkušeni ID.3 ni bil pri tem nobena izjema. V izpeljanki Performance ga je gnal trenutno najzmogljivejši elektromotor, ki postreže z največ 150 kilovati (204 KM) moči in 310 Nm navora. Ker si osebno ne predstavljam, da bi takšno zalogo pogonske sile lahko učinkovito prenašal na podlago zgolj preko sprednjega pogona, je smiseln Volkswagnov preklop na zadnji pogon. Na cestni podlagi z dobrim oprijemom bosta zadnji kolesi Volkswagna ID.3 Performance tako tudi ob 310 Nm hipnega navora le redko izgubili oprijem. Jasno je z manjšanjem »lepljivosti« gum s cestno podlago možno izgubo oprijema enega ali tudi obeh koles pogosteje izzvati. Enako velja tudi med pospeševanjem iz ovinka pri mestnih hitrostih, a verjemite mi, vse to bi bilo ob tolikšni zalogi navora s sprednjim pogonom še bistveno slabše.
Dober, a fizikalnih meja ne premika
Naj na tem mestu pomirim tudi vse tiste, ki se bojijo bežanja zadka na spolzkih cestah. Ja, v primeru grobega in nespametnega pritiskanja na desno stopalko, bo ID.3 Performance na spolzkih cestah hitro in zelo rad »cuknil z ritko«, a bodo to prvenstveno res samo hipne izgube oprijema. Vgrajen sistem za nadzor nad trakcijo pogonskih koles se namreč ponaša z dobro odzivnostjo in tudi zanesljivim delovanjem. A pozor, fizikalnih meja ne premika in tega se je treba še posebej zavedati zaradi zajetne mase avta. In ne, vsem vrtenja volana bolj spretnim sporočam, da tega sistema ni možno izklopiti, tako da zabava z drsenjem zadka v ID.3 odpade.
Preveč
Dobro znano je, da so baterijski električarji pregovorno težji od klasično gnanih modelov. In čeprav ID.3 na žalost potrjuje tudi ta pregovor, je 1.719 kilogramov lastne mase testnega primerka vseeno “malo” (pre)več. Za težke baterijske električarje so večinoma krive njihove baterije. In res, v primeru testnega ID.3 Pro se izkaže, da prispeva njegova baterija konkretnih 232 kilogramov. Veliko, a če to maso odštejemo od skupne mase avta, se še vedno pogovarjamo o skoraj pol druge tone težkem avtu. Konkretna primerjava mase Volkswagna ID.3 Pro brez baterije z recimo aktualnim priključno-hibridnim Golfom GTE pokaže, da je ID.3 še vedno malenkost težji. Še več, kar sto kilogramov je težji tudi od aktualnega Golfa 2.0 TDI, od bencinskih Golfov pa je celo več sto kilogramov težji. Tega masnega pribitka si ne morem razlagati drugače, kot da se Nemci pri razvoju prve električne platforme MEB niso kaj dosti ukvarjali z njeno maso. Škoda, ker se mi zdi v vseh drugih pogledih tehnično dobro in smiselno zastavljena.
Tih pogonski motor
Če se razvojniki ne odločijo tega izničiti s pretrdo nastavitvijo vzmetenja, večja masa avta pogosto prinese s sabo udobnejšo vožnjo. In res, ID.3 se na 20-palčnih kolesih vozi prvenstveno prijetno in z razmeroma zanesljivim blaženjem nepravilnosti v cestni podlagi. Kratke in grobe nepravilnosti ga sicer res zaznavno stresejo, a še zdaleč ne nesprejemljivo grobo. Na udobje v vožnji ugodno vpliva tih pogonski motor, pri hitrostih nad mestnimi povprečji pa tako stopita v ospredje zvočne kulise vožnje z ID.3 piš vetra in kotaljenje koles.
Električni Golf 21. stoletja
OK, s stališča pogona vleče ID.3 vzporednico s Hroščem, a je z vidika večine drugih lastnosti to pravzaprav električni Golf 21. stoletja. Povsem v zadku sta oba med seboj razmeroma primerljiva, saj se ponašata s podobno prostornim prtljažnikom, ki ga je moč v obeh tudi na enak način povečevati in (s togo polico v dnu) tudi prilagajati. Premik v drugo vrsto sedežev razkrije nekoliko bolj opazne razlike. Tam naj bi stopilo v ospredje približno deset centimetrov daljše medosje ID.3, a je ta teoretična prednost pospremljena v praksi z nekaj drobnega tiska. Tistih deset centimetrov daljša medosna razdalja se namreč skoraj v celoti skriva v bolj naprej pomaknjeni prednji premi, kar pomeni, da v kabini vzdolžnih centimetrov ni toliko več, kot nas prepričuje Volkswagen.
Da in ne
Pritrjujem, v ID.3 so moja kolena na zadnji sedežni klopi dlje od naslona prednjega sedeža kot v Golfu, a imam sam tudi v Golfu kolena na udobno varni razdalji od naslonov. Torej so kolena v ID.3 pač samo še nekaj malega centimetrov bolj odmaknjena. Ima pa v dno platforme MEB vgrajena baterija vpliv na prostor za stopala zadnjih potnikov. V Golfu sem namreč v režo med nižje postavljenimi tlemi in sedežem brez težav potisnil konice stopal, v ID.3 pa to ni možno, ker so njegova tla privzdignjena in s tem reža pod sedežem premajhna.
Na mojo žalost
Premik v prvo vrsto sedežev razkrije ureditev, ki vleče mnoge vzporednice z Golfom osme generacije. Kot slednji, se tudi ID.3 izrazito opira na upravljanje s pomočjo dotikanja, božanja in drsanja po »tipkah«, površinah in osrednjem zaslonu. Vse lepo in prav, tehnični napredek je res dobrodošel, a ni vse novo avtomatično tudi boljše od starega. In v primeru tako izdatnega zanašanja na dotikanje in božanje sem osebno prepričan, da so fizične tipke in gumbi za prenekatere funkcije še vedno do uporabnika bolj prijazna rešitev. Pri tem mu kaj dosti ne pomagajo še mestoma zmedeno zastavljeni meniji osrednjega sistema in nekatere funkcije, ki so zakopane globje v menijih, kot bi si mislil ali želel. Konkretno sem sam tako vsakič znova preklinjal v podmenije zakopan izklop sistema Lane Assist. Ker si ta, v imenu varnosti, ni pripravljen zapomniti zadnje nastavitve, mi ni preostalo drugega, kot da sem se ob vsakem zagonu avta najprej zapodil v meni voznih asistentov ter v njih izklopil ta meni tako neljub sistem.
Ni kaj, prihodnost je tu!
Objektivno gledano je v danem trenutku daleč največji trn v peti avtomobila prihodnosti, kar Volkswagen ID.3 Pro Performance 1st Max nedvomno je, njegova divja maloprodajna cena. Avto se namreč pelje prijetno udobno, z zmogljivim motorjem bo (vsaj do elektronsko omejene hitrosti 160 km/h) zmogel pokriti potrebe in želje bolj dinamičnih po srcu, prostora v kabini je dovolj za normalno družinsko uporabo in tudi njegova baterija bi, skupaj z možnostjo hitrega DC polnjenja, morala pomiriti še tako velike skeptike uporabnosti elektroavtomobilov.
Ne zmore narisati enakega nasmeška
Glede na videno in preizkušeno mi je kristalno jasno, da prihodnost tudi pod razno ne bo enaka preteklosti. In četudi se mi zdi elektromobilnost sila zanimiva, sem ugotovil, da mi nikakor ne zmore narisati enakega nasmeška na obraz kot zmogljiv bencinar. Ocenjujem, da ima glavno vlogo pri tem zvočna kulisa bencinarja in dejstvo, da ga ni električarja, ki bi zmogel tako zelo vplesti voznika v doživljanje vožnje kot kombinacija dobrega bencinarja in ročnega menjalnika. Saj veste, ko pred vsakim vstopom v ovinek s hipnim medplinom ravno prav dvigneš motorne vrtljaje za vklop prestave nižje, ovinek in potem “izstrelitev” iz ovinka. Vam pravim, neprecenljivo!
Premik v človekovi mobilnosti kot pred dobrimi sto leti
Ob tem osebno enačim premike, ki jih elektrifikacija avtomobilov povzroča v avtomobilskem svetu, s tistimi, ki so zaznamovali premik v človeški mobilnosti pred dobrimi sto leti. Torej konec 19. stoletja, ko so prve motorizirane kočije začele voziti po takratnih pešpoteh in kolovozih ob konjih in konjskih vpregah. Enako, kot so imeli nekateri posamezniki takrat resne težave z izginjanjem konj s tedanjih kolovozov, se avtofili s konca 20. stoletja zelo težko spoprijemamo z idejo z začetka 21. stoletja, da bi nam ljub zven in dušo bencinarja zamenjal sterilen, tih, lokalno brezemisijski in predvsem brezdušni elektromotor. Ni kaj, definitivno ne bo več, tako kot je bilo.
Besedilo in fotografije: Peter Humar.
Mnenja uporabnikov
29 komentarjev za "Nič ne bo, kot je bilo"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Na zunaj všečen, ampak notri… Lokalni tišlar bi boljšo ergonomijo sedežev skupaj sestavil…
Kliko kupcev bo imel ta folcvagen v Sloveniji? Kakšen zdravnik, visoko rangiran državni uradnik in potem zna biti konec. Ampak marketing je agresiven – kot vedno pri folcvagnu.
Ne vem zakaj agresiven marketing? Noben nobenega ne sili, da sploh kupi avto. Lahko hodiš peš ne bo noben jezen pa še denarnica bo hvaležna
Pa je agresiven, saj kje odprem mi vsiljujejo ID.4 trenutno. Na sploh, zadnje čase, več časa namenim zapiranju okenc nadležnih oglasov, kot odpiranju tistega, kar me zanima.
Se strinjam. Počasi bi tudi ta portal lahko preimenovali v kakšen dasavtomobilizem glede na število objav člankov.
Medtem je Toyota naredila motor z notranjim izgorevanjem na vodik, mašina ima zvok in vibracije kot navaden motor, potegne k svina in skoraj nič emisij… https://www.slashgear.com/toyota-built-an-internal-combustion-engine-that-sips-hydrogen-and-it-sounds-awesome-30671055/
Normalno, ko bo raja lahko kupila električarja, bo polnjenje baterije toliko kot poln tank goriva, zato bo še kar dosti alternativ, pa tudi motorji na notranje izgorevanje bojo še za čas te in naslednje generacije
Spet nobene računice! Sem raje kupil točno pol cenejši, bolje opremljen, zmogljivejši… predvsem pa lepši voz na termodinamični pogon. Z razliko v ceni pa lahko po trenutnih cenah bencina prepeljem 350.000 km ampak 9 let ga ne mislim imeti.
Res je,ampak, če tako računamo, potem je še bolje kupit nekaj za par sto evra.
Govorimo o novih avtih, a ne? Če pa gledamo okoljevarstveno, potem se ne čutim čisto nič krivega vse dokler bodo na drugi strani Atlantika vozili 5…7 litrske požeruhe. Kdor pa je usekan na baterije, pa nek izvoli, mu ne branim 😉
A ste vi resni, za tak denar greš po teslo. Svašta…..