Francozi so v preteklosti že velikokrat poskušali prodreti po lestvici navzgor. Naj spomnim na Renault 25, Safrane, Vel Satis, zadnji poskus iz najbolj sveže zgodovine pa vidim še v Talismanu. Na začetku tisočletja so preverjali teren še z v mnogih pogledih sila ekstravagantnim Avantimeom – in če je bil ta daleč najbolj “odbit”, so bili tudi ostali zastavonoše, vsak na svoj način, vsaj malo posebni. A kot nas uči zgodovina, nobeden od njih ni zmogel resneje ogroziti velikih Nemcev.
Danes v zgornjem delu cenovne ponudbe niso več samo veliki trije Nemci, s katerimi bi morali tekmovati Francozi, ampak tudi nekatere druge (tradicionalne) znamke, po novem pa celo vse bolj navzoči predstavniki novih igralcev iz nam daljnega vzhoda. Deloma zaradi slednjega, morda pa tudi zato, ker so se nekaj naučili iz zgodovine, so pri Renaultu sklenili prilagoditi svojo razvojno strategijo za povsem novega predstavnika z vrha ponudbe. Pri tokratnem poskusu so namreč razvili model na bistveno manj eksperimentalen in samosvoj način.
Dovolj različni
Vsi vemo, kaj gre danes najbolje v denar – cestni terenci oziroma križanci. Zato ni nič čudnega, kam so pri proizvajalcu usmerili svoj razvojni pristop. Kot je iz fotografij razvidno, Rafale ni »le še en« cestni terenec, ampak poskuša prepričati kot bolj stilski kupejevski križanec, torej izpeljanka, ki gre v denar še malo bolj kot »plebejske« izpeljanke terencev. Sta pa po mojem mnenju za odločitvijo, da ima Rafale kupejevsko padajočo strešno linijo, še dva razloga. Kot se bo pokazalo kasneje v zapisu, je Rafale tehnično soroden svežima Australu in Espaceu, saj so vsi trije postavljeni na platformo CMF-CD. Da so Rafale vsaj približno značajsko odmaknili od prej omenjenih modelov, ki sta sama po sebi oblikovno bližje klasičnim terencem, jim ni preostalo drugega, kot da mu pač namenijo kupejevsko podobo. Osebno se mi zdi, da jim je poslanstvo uspelo, saj so trije tehnično sorodni avtomobili karakterno dovolj raznoliki, da dejansko vsak od njih nagovarja svoj krog kupcev.
Sorodnost najbolj očitna v prvi vrsti sedežev
Medtem ko se Austral in Espace na zunaj sploh ne trudita skriti družinskih vezi, je pri Rafaleu potreben vsaj drug, če ne celo tretji pogled. Na njegovi dinamično oblikovani zunanjosti namreč ni elementa, ki bi bil skupen z bratoma, je pa zato zgodba v kabini povsem obratna. Oblikovna, ne samo tehnična enakost trojice je najbolj očitna v prvi vrsti sedežev. Tam sta voznik in sovoznik v vseh treh obdana s praktično identičnimi vratnimi oblogami in armaturno ploščo, do razlik lahko pride samo z izborom vrste oblazinjenja in barvnih kombinacij. Trojici je skupen tudi večopravilni sistem OpenR, ki me je že v Espaceu prepričal s tekočim delovanjem, dobro ureditvijo menijev grafičnega vmesnika ter berljivostjo. Še enkrat več pozdravljam v njem tudi zelo priročen način prilagajanja varnostnih pomočnikov My Safety, kjer si v »zavihku« Perso nastaviš, kateri sistemi in kako naj bodo aktivni, potem pa to nastavitev prikličeš s preprostima dvema pritiskoma na fizično tipko levo ob volanu.
Okrnjena vidljivost nazaj
Premik v drugo vrsto sedežev razkrije zelo bogato odmerjen vzdolžni prostor za kolena zadnjih potnikov, nikakršnega stiske pa ni niti v širino ali v višino. Voznik ob pogledu v notranje vzvratno ogledalo ne bo mogel mimo močno okrnjene vidljivosti nazaj, saj je zadnje okno eno manjših med tekmeci. Čisto v zadku je še nadpovprečno prostoren prtljažnik, ki ponuja klasično prilagodljivost v smislu deljivega naslona sedežne klopi v razmerju 40:20:40 in, zaradi približno petcentimetrske stopnice na prehodu, ne povsem ravno dno skupnega prtljažnika. Da Rafale tudi v prtljažniku nikoli ne deluje manjvredno, poskrbi nabor kakovostnih materialov, ki se iz potniškega predela avta nadaljuje tudi v prtljažni del.
Zaznavno tudi manj občutljivim
Enak pogonski sklop kot v »mojem« testnem Espaceu je v času pisanja trenutno edina opcija tudi v Rafaleu. Ker gre pri obeh za praktično enako zajetno vozilo, ne preseneča, da kombinacija 130-»konjskega« turbobencinarja in 50-kilovatnega elektromotorja poskrbi za dobro motoriziranje novinca. Veliki Renault, gnan s pogonskim sklopom Hybrid 200, tako prepriča s prožnostjo in zadostnostjo pogonske sile v praktično vseh voznih pogojih. Pride pa »prekinjajoča« narava Renaultovega menjalnika E-tech multi-mode (s štirimi prestavami za bencinski stroj, dvema za električnega in brez sklopke) bolj do izraza v zmogljivejši motorizaciji Rafalea kot v šibkejši npr. v Meganeu ali Cliu. Namreč, ob intenzivnem pospeševanju z zmogljivejšim turbobencinarjem v Rafaleu (ali Espaceu) je prekinitev pogona med menjavanjem prestave bolj zaznavna kot recimo v Meganu s šibkejšim atmosferskim bencinarjem. S tem ne pravim, da je menjavanje prestav kakorkoli grobo ali neudobno, le to, da bodo prekinitve pogona pri močneje pohojeni stopalki plina v primeru zmogljivejšega pogonskega stroja zaznavne širšemu krogu uporabnikov in ne samo najbolj občutljivim.
Udoben? Dinamičen!
In tako sem prišel v mojih očeh do potencialnega glavnega kamna spotike v Renaultu Rafale Hybrid 200 – vožnje z njim. Še ena stvar, ki so jo Francozi pri snovanju novinca naredili opazno drugače kot pri vseh njegovih duhovnih predhodnikih, je uglasitev podvozja. Praktično vse Renaultove zastavonoše so prepričevale z udobjem v vožnji, ki je bilo tudi desetletja dolgo sinonim za francoske avtomobile. Zdaj je Renault sklenil Rafalea ločiti od tekmecev s poudarjeno dinamičnim značajem, ki se močno opira na njihovo posebnost, štirikolesni volan 4Control.
Glavna novost krmiljenja 4Control je, da mu lahko uporabnik v režimu »Perso« po novem uravnava tudi intenzivnost poseganja v vozno dinamiko. Četudi ta dodatna možnost prilagoditve deluje obetavno, se na cesti izkaže, da je najbolje ostati pri tem, kar so Francozi programirali v osnovi. Znižanje občutljivosti na 1 namreč praktično izniči učinke štirikolesnega volana. Druga skrajnost, nastavitev občutljivosti na 13, poskrbi za pretirano intenzivno in posledično nenaravno obnašanje zadka vozila v ovinkih, ki zna v skrajnih primerih, pri občutljivejših potnikih na zadnji klopi, vzbuditi celo slabost. Zato lahko rečem, da Renault očitno še ve, kaj je najboljše za nas. Srednja opcija 6 ali 7 je tisto, kar so tudi Francozi sami nastavili v načinu Sport, in je po mojem dejansko najboljša izbira.
Nepotrebno togo
Ni pa štirikolesni volan edini element, ki zmore narediti avto bolj ali manj dinamičen med ovinki. Ker se tega več kot dobro zavedajo tudi Francozi, je naveza inženirjev iz Renaulta in oddelka Alpine vzela pod drobnogled praktično vse elemente podvozja platforme CMF-CD ter jih uglasila s specifičnim poslanstvom modela Rafale. S tem se močno razlikuje od poudarjeno udobju in spokojnosti v vožnji podrejenemu Espaceu. Rafale je opazno bolj togo vzmeten in tudi vsi preostali elementi podvozja poskrbijo za bolj neposredno in odzivno vožnjo.
Vožnjo skozi ovinke z Rafaleom tako zaznamujejo dobra odzivnost in vsesplošna natančnost mehanike ter, navkljub razmeroma visoki gradnji avta, zmerno malo prečnega nagibanja karoserije. Žal je tako, da so inženirji v zasledovanju nadpovprečne dinamike v vožnji pozabili na vsakodnevno uporabnost avtomobila. Rafale se pelje udobno samo na zares kakovostnih cestah, na slabših pa utruja potnike z nepotrebnimi vibracijami in tresljaji, ki so po mojem mnenju posledica nepotrebno preveč togo nastavljenega vzmetenja.
V preteklosti so pri proizvajalcu dokazali, da znajo bistveno bolje uglasiti podvozje svojih avtomobilov, a je res, da tu posebej izstopajo samo njihove limuzine in karavani. In slednje je dejansko glavna zamera, ki jo imam do Rafalea. Njegov hibridni pogon morda ni vodilni na trgu, a je dovolj dober, zmogljiv in varčen, da mu lahko oprostim občasno zaznavne prekinitve pogona med menjavanjem (bencinskih) prestav. Za prijetno počutje poskrbijo prostorna, prijetno oblikovana, dobro zvočno zatesnjena in v kakovostne materiale odeta kabina ter v testnem primerku tudi bogata opremljenost. Ko bi bilo le še vzmetenje tako dobro uglašeno, kot je Renault v preteklosti že dokazal, da zmore in zna …
Besedilo in fotografije: Peter Humar.
Mnenja uporabnikov
10 komentarjev za "Nov poskus"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Kak je pa občutek na volanu? To je bila še največja hiba renaultov, nikakršen občutek na volanu… Npr. njihovi RS modeli so pa imeli vrhunski feedback, tako da znajo to naredit, samo nočejo ali je predrago? A je na tem za 60k€ vrhunski direkten občutek na volanu ali je tist brez občutka mehak? Mogoče bi na testih v bodoče še to malce več pokomentirali, ker nekateri avtomobili imajo to grozno slabo rešeno…
Živijo Srcnik. Povratni občutek na volanu Rafaleja je v najboljšem primeru povprečen, kot sem na kratko omenil tudi v opisu ocene za “vozne lastnosti”. In ob “povprečju” imam v mislih na današnje povprečje v avtomobilski industriji, kjer so avti zasnovani, da v največji možni meri “varujejo” uporabnike pred zunanjimi dražljaji vseh vrst. To pomeni, da je temu primerno “izolativno” (beri: povratno nepovedno) nastavljena tudi njihova mehanika. In s tovrstnim povratno nepovednim volanom se morajo zadovoljiti tudi vozniki Rafale-ja. Lep pozdrav, Peter
Hvala, torej ostaja isto, samo šminka brez občutka…
To imajo s Peugeotom zdruzen oblikovalski oddelek?? Kot bi gledal 3008.
V Google vpiši Gilles Vidal, pa ti bo marsikaj jasno. 🙂
Mi je jasno ozadje, ampak saj so oblikovalci vedno prehajali sem in tja. To je kot iz fotokopirca.
Ce so se najdle ovce za id4 in prenapihnjeno ceno, bodo probal tud tukaj. Folk ima denar.
Trg hrepeni po Renaultih za 60k, to bo šlo za med.
Tole bi bil prodajni hit za 12k
Kje ste pa našli ceno , skoraj 60k, alpine oprema stane nekaj čez 50 jurjev