Renault Clio 1,6 16v GT

Na zunaj je clio GT drugačen od običajnim predstavnikom tega priljubljenega (mestnega) vozila, a zdi se, da se tega skoraj sramuje. Različica GT prinaša globlja usmerjevalnika zraka spredaj in zadaj, razširitve pragov, dvojni zaključek izpuha, (opcijski) strešni spojler in drugačna,16-palčna platišča iz temne kovine. Izstopa v živo modro barvo odeta karoserija, nekaj je tudi napisov GT. Podoba je za oko prijetna in skladna, a o drzni športnosti ni veliko sledi.

Znotraj – zelo zadržano športen

Če je na zunaj nekaj športnih dodatkov, jih znotraj odrivamo (še) težje. Najbolj opazni so gotovo sedeži, ki dobro, celo preveč izrazito oprijemamo hrbet voznika, a delujejo nekako mehko in so tudi v najnižjem položaju malenkost previsoko nameščeni. Opazimo tudi tistim iz RS-a enake, torej izredno lepe kovinske stopalke, napis GT na sedežih, ozadje merilnikov je v ne najbolj pregledni beli barvi. Sicer sprememb ni.To skupaj prinaša dober, a ne odličen položaj za dobro odebeljenim volanom, drugim cliom enako ergonomijo in prostornost, kar pomeni preglednost instrumentne plošče in sredinske konzole in dovolj prostora spredaj, tudi za višjerasle.

Zadaj je, kot pri vseh trivratnih različicah, težje priti, čeprav so bočna vrata velika – v ozkih parkirnih hišah celo prevelika in čeprav je mehanizem pomika prednjih sedežev dober in umik le-teh izdaten. Zadaj dva sedita temu velikostnemu razredu primerljivo – torej še dovolj sproščeno, a prostora ni v izobilju. Trije so prevelika gneča.

Clio GT ima enak osnovni prtljažnik kot ostale različice clia, kar pomeni, da je prostora tudi za ogromen tedenski nakup špecerije dovolj, večjih zahtevam pa zadovolji s asimetričnim podiranje zadnje klopi. Izdelavo hvalimo, materiale večinoma tudi, grajamo pa pomanjkanje odlagalnih površin.

Oprema – GT je bogat paket

Zdi se, da če kje, potem pri opremi GT ta clio »seka mimo« špartanske športnosti, temveč razvaja. Poleg običajne, tudi v teh avtomobilskih razredih nekako pričakovane opreme za varnost in udobje, oprema GT prinaša dobro samodejno klimatsko napravo, elektrifikacijo stekel, ogledal, osrednje ključavnice, dober avdio sistem s podporo za priklop zunanjih medijev (vhoda USB, AUX), komunikacijo z napravami preko standarda Bluetooth, žaromete, ki svetijo v ovinek, tempomat… Pohvalno.

Motor – dva obraza

Clia GT poganja praktično enak motor, ki se »vrti« tudi v twingu RS, a tukaj so mu inženirji pridali dodatno prestavo v menjalniku. V osnovi gre za običajen 1,6-litrski stroj, ki več moči pridela z višje postavljenim razponom (dovoljenih) vrtljajev. To vedoč gre pričakovati nič kaj izrazito odzivnost spodaj in nekaj eksplozivnosti zgoraj. In res je tako. Vsaj do polovice, morda še nekaj čez, razpoložljivega razpona vrtljajev je soliden, torej povprečno odziven, zmerno močan, povprečno elastičen, a daleč od tega, da bi bilo slutiti kakšno športnost. Tam nad štiri in pol tisočake vrtljajev gredi motorja, pa se prelevi v (umirjenega) športnika in streže z zgledno odzivnostjo, agresivnim in zveznim podajanjem moči, ki z naraščanjem vrtljajev še raste. Tukaj navdušuje tudi zvok, vreden oznake GT. Šeststopenjski menjalnik teče tekoče, le pri preveč hitri, odločni roki lahko zaškrta. Res pa je, da so inženirji, v želji kar najbolj izboljšati elastičnost, prestavna razmerja »postavili bolj na kratko«. To pomeni, da druga prestava ne seže do »stotice« in da se tudi v šesti prestavi pri avtocestnih hitrostih vrti blizu »štirih tisočakov«, je pa zato elastičnost boljša in pri določeni hitrosti je na voljo več prestav. Še poraba: ta je močno odvisna od režima vožnje in sega od slabih »sedem na sto« pri zelo umirjeni vožnji, do preko 13 litrov na 100 kilometrov, ko ga zares priganjamo.

Med ovinki blesti, a le pogojno

Poučimo se, da ima tudi GT nekaj genov RS-a, ko prebiramo tovarniške podatke, ki pravijo, da so dodelali podvozje, otrdili vzmeti in blažilnike, vozilu namenili debelejši stabilizator spredaj, dela zadnjega vpetja pa povzeli kar po RS-u. Z nekaj sprememb na odzivnosti volana se zdi, da ima GT vse »gene« za dobršen del užitkov RS-a, a žal ni čisto tako.

Res je, da se skozi ovinke pusti voditi občutno bolj natančno in bolj okretno kot kak »običajni« clio, da tam dlje časa ostaja miren in v začrtani smeri, res je tudi, da na pozna zaviranja ne odreagira nervozno, če le nismo prehitri, ali z volanom preveč nervozni, res je celo, da dinamično jemanje ovinkov ponuja nekaj svobode pri neomejevanem prenosu moči na cesto, ampak… Če vozimo, kot se za GT spodobi, torej dinamično in hitro, potem (z)moti preveč restriktiven ESP (tudi, če ga izklapljamo, se samodejno vklopi nad 50 km/h), zmoti tudi veliko nagibanje karoserije in še vedno premalo komunikativen volan. Hrupnosti agregata v zgornji polovici vrtljajev ne opazimo zares – nižje pa je agregat zgledno tih. Ob priganjanju tudi opazno trše vzmetenje ni zares moteče, v mestu lahko trdoto (upravičeno) pograja.

Zavore svoje delo opravljajo solidno – če smo res ambiciozni, se lahko tudi utrudijo – kar pomeni daljše zavorne poti in manj suveren občutek na stopalki.

Pod črto

Razlike v ceni med GT-jem in RS-om je dobrih pet evrskih tisočakov in ker smo vozili oba, lahko zapišemo, da vemo, da je razlika opazna in da je upravičena. RS je avto iz (povsem) drugega testa. GT pa lahko dobro zadovolji (zmerno) ambicioznega, a le včasih celo športno navdahnjenega voznika. Ta bo cenil drugačno, (malce) bolj dinamično zunanjo podobo vozila, v notranjosti bolj kot trde školjkaste sedeže, prostornost in bogato opremo, motor, ki je lahko tudi športen in lego, ki pa ni radikalen v nobeni smeri in lahko poteši različne »apetite« – tiste, kjer vlada umirjenost in udobje in one, kjer prevladuje iskanje sekund na poti domov po poznani ovinkasti cesti. Cena z nekaj pod 15 evrskimi tisočaki se zdi ustrezna.