Največja hitrost 144 km/h Cena 40.790 eur
Plusi
  • opremljenost
  • možnost hitrega polnjenja (do 50 kW)
  • udobje v vožnji
  • realen domet z eno polnitvijo okoli 200 km
  • vsakodnevna uporabnost
  • notranja uporabnost (število in velikost odlagalnih mest)
Minusi
  • samo po višini nastavljiv volanski obroč
  • med polnjenjem ni podatka o preostalem času trajanja polnjenja do polne kapacitete baterije
  • stopnica v skupnem prtljažniku
  • prostor za glavo zadaj
  • ojačevalnik ozvočenja posega v osnovni prtljažnik

Poleg tega, da gre za čisto nov električen avtomobil, naj bi bila ena bistvenih dodanih vrednosti svežega Nissana Leafa pametna stopalka e-Pedal. Je zadeva res tako pametna, kot nas Japonci prepričujejo? Test.

Skupna lastnost vseh električnih avtomobilov je sposobnost regeneriranja kinetične energije avtomobila med vožnjo. Pri naprednejših različicah je možno stopnjo regeneracije nastavljati od majhne preko zmerne do močne. Najmanjša stopnja ustavlja avto običajno manj intenzivno, kot smo vajeni pri običajnem avtu z motorjem z notranjim zgorevanjem. Zmerna stopnja je približno na ravni klasično gnanih avtomobilov, močnejše stopnje pa malo ali bistveno intenzivneje ustavljajo elektro avto kot upočasnjujejo avte tradicionalni motorji z notranjim zgorevanjem.

Pomembno pri tem je, da se zgolj z regeneracijo noben električen avto ne more povsem ustaviti.

Nissan_Leaf_40kWh_Tekna_34No, novi Leaf se z aktiviranim e-Pedalom zmore tudi popolnoma ustaviti. Še več, zmore stati tudi na klancu navdol in se na njem celo samostojno ustaviti. Pri tem se lahko voznik zanaša samo na pritiskanje skrajno desne stopalke saj, če vestno spremlja promet, leve stopalke za zavoro sploh ne bo rabil.

Tehnično ozadje …

… sistema e-Pedal je združitev »elektro zavore« z običajnimi mehanskimi zavorami avta. Teorija pri tem pravi, da se pri večjih in srednjih hitrostih Leaf z aktivno funkcijo e-Pedal ustavlja z regeneracijo. V območju hitrosti pod nekaj deset km/h do mirovanja prevzamejo, zaradi prešibke regeneracije in manj optimalnega delovanja elektromotorja, zaviranje običajne zavore.

Ugotovitev

Nissan_Leaf_40kWh_Tekna_17Primerjava Leafove največje intenzivnosti regenerativnega ustavljanja (vklopljen način »menjalnika« B kot Brake) proti njegovemu ustavljanju z vklopljenim e-Pedal razkrije, da se s slednjim električni Nissan vedno nekoliko hitreje ustavlja kot brez njega. Sklepam, da je to zato, ker e-Pedal, navkljub drugačni teoretični razlagi, v ustavljanje avtomobila vedno in v vsaki situaciji vsaj malo vključi tudi običajne mehanske zavore. To ugotovitev sem postavil na osnovi podatkov v avto vgrajenih prikazovalnikov delovanja elektro pogona in mojega razumevanja delovanja tehnike.

Skrita sposobnost

Nissan_Leaf_40kWh_Tekna_32Leafov grafični prikazovalnik regeneracije seže do -30 kW. Ker je zmogel Renault Zoe 40 kWh ob rahlo pritisnjeni stopalki zavore regenerirati največ 42 kW, sklepam, da zmore takšno stopnjo regeneracije »skrivoma« tudi sveži Leaf. Kljub temu osebno dvomim, da je morebitna prikrita večja stopnja regeneracije zaslužna za zaznavno razliko v intenzivnosti ustavljanja Leafa z vklopljenim e-Pedalom v primerjavi s situacijo brez njega. Razlika med obema je namreč, žal spet samo po občutku, večja, kot bi predstavljala približno 10-kilovatna razlika. Posledično sem prepričan, da e-Pedal v ustavljanje Leafa, neodvisno od hitrosti, vedno vsaj malo vključi tudi mehanske zavore.

Nekaj uvodnih kilometrov privajanja

V praksi se to sicer izkaže kot sila enostavno upravljanje avta, a ima za posledico zagotovo večjo obrabo zavor in jasno manjšo količine regenerirane energije, kot sta dosegljiva ob izklopljenem e-Pedalu. Nissanu pri tem štejem v plus, da delovanje ni strogo digitalno, ampak pozna tudi vmesno območje »sivine«, s katerim lahko voznik uravnava stopnjo intenzivnosti zaviranja avta. Ta sicer rabi nekaj uvodnih kilometrov privajanja, a verjamem, da obstaja resna »nevarnost«, da bo voznik, ko se ga enkrat privadi, težko še kdaj vozil karkoli brez e-Pedala.

Človek je sila prilagodljiv

Nissan_Leaf_40kWh_Tekna_08Je pa Leaf tudi iz številnih drugih stališč sila simpatičen avto. Znotraj v prednjem delu deluje prostorno v vse smeri, stikala so, z izjemo levo ob volanskem drogu skritih nekaterih gumbov, praviloma na pričakovanih mestih. Ergonomiji voznikovega delovnega mesta očitam premalo po višini nastavljiv volanski obroč ter dejstvo, da tega tudi ni možno nastavljati po dosegu. Ergonomija sedenja posledično ni najbolj optimalna za vse voznike, a se človek, kot sila prilagodljiva »žival«, na to po nekaj desetih kilometrih prilagodi. Enako je nekaj sekund privajanja potreben samosvoj gumb za poveljevanje »menjalniku«.

Baterijsko električna zasnova?

Nissan_Leaf_40kWh_Tekna_26Na sedežni klopi zadaj je dosti prostora za kolena, a zaradi privzdignjene namestitve klopi (pod njo in pod prednja sedeža je namreč v dno pospravljena baterija) ga bo za glave preko 1,8 metra visokih odraslih nekaj manjkalo. Za klopjo se skriva dostojno velik in lično urejen osnovni prtljažnik, ki je pogoltnil vso prtljago naših otrok, ko sva jih z ženo peljala na 14-dnevne počitnice k babi in dediju. Ni kaj, Leaf je, za razliko od Zoeja, dejansko dovolj velik in uporabno zasnovan, da se zmore izkazati kot vsakodnevno uporaben družinski avto. Kaj pa je z njegovo baterijsko električno zasnovo? Je lahko navkljub njej – ali morda ravno zaradi nje – ravno tako vsakodnevno uporaben družinski avto?

Velik potencial

Nissan_Leaf_40kWh_Tekna_33Naj za odgovor na to vprašanje najprej nanizam podatke o izmerjenih porabah energije pri različnih hitrostih vožnje. Za vzdrževanje enakomernih hitrosti na cesti brez vzponov rabi Leaf pri 80, 100, 110, 120 in 130 km/h približno 12.1, 14.4, 16.5, 18.7 in 21.2 kWh/100 km elektrike. V mestu je na približno 35-kilometrskem potepu porabil v povprečju 11,5 kWh/100 km. Preračunano v doseg z eno polnitvijo baterije pomeni to v mestu največ okoli 350 kilometrov dolg potep, izven mesta pa od največ 330 kilometrov do najmanj 180 km. Med vožnjo sem dobil občutek, da v podatek o povprečni porabi energije ni všteta poraba elektrike, ki jo porablja klimatska naprava, gretje kabine in drugi sistemi avta. Iz tega razloga ugibam, da bi podobno korenit preizkus dosega, kot sem ga izvedel pred časom z Renaultom Zoe 40 kWh, zelo verjetno razkril kakšno odstopanje navzdol od teh računskih podatkov, a podatki vseeno kažejo na velik potencial Leafovega električnega sklopa kot celote.

Dejansko vsakodnevno uporabnen

Nissan_Leaf_40kWh_Tekna_21Pri tem se mi zdi vredno izpostaviti še, da sem po zaslugi povprečne porabe energije na testu 16,2 kW/h z lahkoto računal na okoli dvestokilometrski doseg. S takšnim dosegom pa se, vsaj v mojih očeh, že pogovarjamo o avtomobilu z dejansko več kot vsakodnevno uporabno elektrozasnovo. Komur to še ne zadošča in rabi več dolgoprogaške uporabnosti, je tu še serijsko primaknjen 50-kilovatni hiter polnilnik Chademo.

V zadnjih letih sem preizkusil že nekaj električnih avtomobilov …

Nissan_Leaf_40kWh_Tekna_04… in pri vsakem od njih sem imel eno ali več zamer, zaradi katerih niso bili primerni za našo petčlansko družino. No, sveži Nissan Leaf je, s svojo zasnovo, naprednostjo in varčnostjo pogonskega sklopa ter primaknjenima dovolj veliko baterijo in hitrim polnilnikom, dejansko električen avtomobil, ki zmore odgovoriti na praktično vse moje potrebe in potrebe moje družine. Že res, da bi se morali tudi v njem za na dopust »malo« bolj stisniti kot v našem trenutnem prvem družinskem avtu, a dvakrat ali trikrat na leto, ko bi avto polno naložili, bi vsi skupaj že nekako potrpeli. Žal le njegove cene zaenkrat ne morem in ne bom trpel …

Besedilo in fotografija: Peter Humar.

Rezultati testa

  • Pogonski sklop
    Močnejši in prožnejši kot prej ter z zmogljivejšo baterijo je boljši v vseh pogledih. Rahlo moti največ okoli 30-kilovatna regeneracija, a je ta vsaj nastavljiva, četudi ne v tako velikem razponu kot pri recimo Ioniqu electric.
    9
  • Notranjost
    Generalno Leafova notrajnost deluje prostorno, a bo voznika vseeno zmotil prenizek volanski obroč, ki tudi ni nastavljiv po dosegu. Prostora za glave zadaj bo dovolj za posameznike do največ 1,8 metra višine, uporabnost in prostornost prtljažnika pa pri paketu Tekna pokvari še ojačevalnik ozvočenja Bose.
    8
  • Opremljenost
    Bogat paket Tekna premore res vse, kar si srce v električnem avtomobilu lahko poželi. Ali vse igračke tudi res rabi, pa je že drugo vprašanje.
    10
  • Vozne lastnosti
    Prvenstveno udoben družinski avto, ki pa zna tudi skočiti.
    7
  • Gospodarnost
    Štirideset tisočakov je veliko denarja, a ker teče beseda o električnem in zelo bogato opremljenem, ta znesek niti ni tako zelo presenetljiv.
    6
  • Zmogljivost
    150 KM deluje za največ 150 km/h "po števcu" nekoliko hecno, zmore pa odzivnost in instantnost navora navdušiti v vsakem trenutku vožnje.
    7
  • Sklep
    Močnejši, prožnejši, z večjo baterijo ter večji in prostornejši je Leaf dejansko vsakodnevno uporaben družinski avto. Funkcija e-Pedal je zelo zanimiv in uporaben dodatek, pri katerem vseeno bodite pozorni, če imate doma poleg Leafa še kakšen drug avto.
    7.8

Tehnični podatki vozila

baterije 40 kW, 350 V (Li-ion)
cena testnega vozila (€) 40.790
dolžina × širina × višina (mm) 4.490 × 1.788 × 1.540
dovoljena masa vozila (kg) 1.995
elektromotor asinhronski
emisija CO2 (g/km) 0
masa praznega vozila (kg) 1.565
medosna razdalja (mm) 2.700
menjalnik/pogon enostopenjski/spredaj
največja hitrost (km/h) 144
največja moč (kW/KM pri vrt/min) 110 (150) pri 3.283-9.795
največji navor (Nm pri vrt/min) 320 pri 3.283
namestitev motorja spredaj prečno
napake med testom brez napak
obračalni krog (m) 11,7
osnovna cena vozila (€) 39.290
pnevmatike 215/50 R 17
poraba električne energije (kWh/100km) 11,5/28,1/16,2
poraba goriva po ECE (l/100 km) 15,2
pospešek 0-100 km/h (s) 7,9
prostornina prtljažnika (l) 385
vrsta motorja električni
zavore spredaj/zadaj kolutni (hlajeni)/kolutni
Prikaži več Skrij

Mnenja uporabnikov

Napiši prvo mnenje!


 
Zavezanih oči
Antidepresiv