Toyota Yaris 1.33 Sport

Iz tega razloga se bomo najprej ustavili kar pri tej točki.

1.33 in ne 1.3!

Četudi bi ga lahko mirno označili kot 1.3, je več kot očitno, da Japonci tega ne želijo, zato vztrajno označujejo nov motor s prostornino 1,33 litra. Načeloma jih razumemo, saj jim bo nedvomno lažje prepričati vse potencialne kupce, ki niso tako zelo domači v avtomobilskem svetu, da yaris ni le kozmetično obdelan in osvežen, temveč tudi tehnično nadgrajen.

Bogatejši za 1×VVT-i in 0,03 litra

Nov motor ima v primerjavi s predhodnikom v glavi vgrajen sistem za spreminjanje kotov odpiranja ventilov tako na sesalni kot tudi na izpušni strani, dodatnih 31 kubičnih centimetrov delovne prostornine so mu »vdihnili« s povečanjem premera vrtine batov za 0,5 milimetra na skupno 72,5 mm in hodom le teh za 0,7 mm na 80,5 mm. Vsaka od omenjenih sprememb po svoje izboljšuje učinkovitost štirivaljnika, zmanjšuje emisije izpušnih plinov in povečuje zmogljivosti motorčka. No, če na papirju obljublja občutno več moči, v praksi neke bistvene razlike na področju prožnosti glede na stari motor nismo zaznali. Za več poskočnosti ga je treba še vedno odločneje priganjati v višje motorne vrtljaje, pri čemer se nekaj več od sebe daje od okoli 3.500 vrt/min dalje.

Stop/Start za več varčnosti

Že res, da sistem Start/Stop danes ni več neka huda novost v avtomobilskem svetu, a to še ne pomeni, da ga je moč dobiti v vsakem avtu. Na hitro smo se uspeli spomniti »samo« toyotinega priusa, hondinega civica hybrid, smartovega fortwoja mhd in nekaterih BMW-jev opremljenih s sistemom EfficienDynamics. Osveženi yaris v kombinaciji z motorjem 1.33 pa je, ob citroënu C3 start/stop, ta varčevalni sistem prenesel tudi v vsakodnevno uporaben in cenovno dostopnejši mestni avto.

Zaradi zahteve narediti sistem cenovno dostopen je ta v toyoti enostaven in v bistvu ni zahteval nekih bistvenih prilagajanj motorne drobovine. Za zaganjanje motorja se tako, za razliko od hibridov ali mhd-ja pri smartu ter start/stopa pri citroënu, le ta še vedno poslužuje običajnega zaganjalnika, le da je zdaj njegov pogonski zobnik stalno v oprijemu z ozobjem vztrajnika.

Posledica tega so hitrejši zagoni motorja, a zanimivo je, da razlika med samodejnim in ročnim zagonom motorja obstaja. Ko motor »spravi k življenju«, voznik s sukanjem zagonskega ključa, traja postopek zaganjanja slabo sekundo, torej predolgo, da z njim ne bi motil vožnje ali hitrega odzivanja na dogajanje v mestnem vrvežu. Po drugi strani isti postopek, ko ga elektronika opravi sama med delovanjem funkcije start/stop, traja približno pol toliko časa (po Toyotinih podatkih 0,4 sekunde) in je s tem dovolj hiter, da se vozniku ni in ne bo treba nikoli prilagajati oziroma čakati nanj.

»Eco« štoparica

Toyota je v merilnike yarisa1.33, ki so mimogrede ob paketu Sport analogni, vdelala štoparico, ki beleži oziroma meri čas ustavljenega motorja. Zadeva, oziroma njen podatek na prvi pogled delujejo »okolju prijazno«, saj naštete sekunde, minute in celo ure vzbujajo v uporabniku občutek, da je privarčeval vsaj eno, če ne dve posodi za gorivo, a resnica je rahlo manj »zelena«. Ob upoštevanju, da skozi pogonski mlinček te prostornine v času ene ure delovanja pri vrtljajih prostega teka »steče« okoli 0,7 litra goriva, če je vklopljena klimatska naprava pa kakšen deciliter več, pomeni vsaka ura na »eco« štoparici približno takšno količino privarčevanega goriva in nič več.

Z eno več

Poleg novega in močnejšega motorja, ki je že s svojimi novostmi sam po sebi bolj varčen, so inženirji pri Toyoti pogonski sklop nadgradili še z dodatkom šeste prestave v menjalniku. Prvih pet prestav je tako preračunanih podobno kot pri predhodniku, dodatna šesta pa je načrtno namenjena nižanju motornih vrtljajev in posledično nižanju motornega trušča ter seveda porabe goriva. Dodaten pojav oziroma posledica, je velik vpliv na poskočnost yarisa pri vožnji v šesti prestavi, saj se lahko zgodi, da toyota v njej na avtomobilski cesti ne bo zmogla »speljati« kakšnega resnejšega klanca in bo tako treba, za vzdrževanje hitrosti, poseči po prestavni ročici in izbrati prestavo nižje.

Nadpovprečno uporabna notranjost

Yaris se je že pred prenovo ponašal z izvrstno notranjo uporabnostjo in izkoriščenostjo razpoložljivega prostora. Glede na to da osvežitev modela ni prinesla omembe vrednih popravkov na tem področju, lahko še vedno poročamo o dokaj pokončnem in privzdignjenem sedenju potnikov, vzdolžno pomični zadnji klopi, ki jo je možno zložiti v razmerju 1/3:2/3 ter v enakem razmerju tudi ločeno pomikati naprej in nazaj za 15 centimetrov. Uporabnost notranjosti se nadaljuje s številnimi odlagališči in predali na armaturni plošči in okoli nje, enako pa se podatki potovalnega računalnika še vedno izpisujejo v merilnikih in tudi tipka za sprehajanje skozi njih je še vedno nameščena tam kot pred prenovo … torej moteče odročno.

S prenovo modela tehniki niso izboljšali niti premalo izdatno po dosegu nastavljivega mehanizma volanskega obroča, saj smo pri slednjem še vedno pogrešili več pomika proti vozniku.

Prijetno udobna vožnja

Kljub temu da je bil testni yaris založen s paketom opreme Sport, je to plat »dobro« prikrival. Njegovo podvozje je namreč nastavljeno udobju na ljubo, medtem ko je dinamika vožnje postavljena v drugi plan. Avto se tako med ovinki razmeroma veliko nagiba, vse skupaj pa deluje tudi preveč mehko in premalo togo ter odzivno, da bi se z njim, »kljub 100 »konjem« v nosu, šli večkrat namenoma preganjati skozi ovinke.

Za konec

Toyota je yarisa prenovila. V primerjavi z neposrednim predhodnikom je izboljšan na točni tistih stvareh, ki največ veljajo in to mu štejemo v veliko prednost. Motor je zmogljivejši, četudi tega na cesti ne pokaže najbolj nazorno, je bolj varčen tudi po zaslugi sistema start/stop, ki mimogrede deluje dobro, menjalniku je dodana šesta varčna prestava, večina ostalih reči pa je že prej delovala kot dobro premišljen in dodelan paket mestnega avtomobila, ki stavi na zvrhano mero uporabnosti in prilagodljivosti razpoložljivega prostora v kabini. Toyota, delo ponovno opravljeno zelo dobro.