Volkswagen Passat CC 1,8 TSI

(Možni) odgovori na uvodna razmišljanja…

Štirivratni kupe je, enostavno povedano, med kupci (očitno) zaželen. Poleg Mercedesovega CLS-a in passata CC, v najprestižnejšem segmentu vozil s podobnimi rešitvami; t.j. kupejevsko obliko in vseeno s štirimi vrati prihaja Porsche, Aston Martin tudi Lamborghini in še kdo. Zakaj passat CC? Zato, ker je bilo predelav »serijskega« passata za dosego pomembnega cilja; biti prvi v segmentu srednje velikih, (relativno) malo. Morda tudi zato, ker je (lahko) passat CC več kot dober obliž tistim, ki si takšen avto želijo, pa nimajo »dovolj« za CLSa, kaj šele za kaj več. Odgovor na vprašanje:« Zakaj ne passata CC?«, pa prepuščamo bralcem.

Passat CC je passat in ni passat …

Avto je sicer izdelan na osnovi serijskega passata, a je vseeno drugačen… CC-ja je za pet centimetrov manj v višino, kar ni veliko, a se opazi. Drugače je oblikovan prednji del, zadek krasijo samosvoje in še najbolj »sporne«, vsekakor pa drugačne luči. Seveda je CC najbolj »drugačen« pri pogledu z boka. Zmes proti zadku dvigajočih se bočnih linij, opazno padajoče strehe, precej manjših stekel zadnjih vrat ter položnejšega zadnjega stekla, naredijo CC-ja samosvojega. Zaradi manjše višine, manjših stekel, bolj drznega prednjega dela in kupejevskih bočnih linij avto deluje skladno in opazno.

Notranjost, vsaj spredaj, ni dosti drugačna

V prosti definiciji je štirivratni kupe avto za štiri potnike. Tudi pri CC-ju je tako. Passat CC pravzaprav v vsem ostaja zvest svojemu serijskemu bratu, zato je v notranjosti takoj prepoznavno passatovo okolje. Bistvenih razlik, vsaj spredaj, ni. To pomeni, da se spredaj sedi dobro, da veliki in izdatno nastavljivi sedeži dopuščajo natančno nastavitev in da si je moč, ob izdatno nastavljivem volanskem obroču, zlahka najti udoben položaj za vožnjo. Merilniki ostajajo enako, kar pomeni, da so pregledni in dobro zasenčeni. Nekoliko drugačen je volanski obroč z novimi stikali za upravljanje radia in potovalnega računalnika, prijetna moderna je tudi konzola za upravljanje klimatske naprave. Multimedijski zaslon, preko katerega nadziramo vse pomembnejše funkcije in nastavitve radia, klime, potovalnega računalnika je lično oblikovan in kar je najpomembneje, kljub upravljanju na dotik, preprost za uporabo. Doplačljiva panoramska steklena streha se zdi super »pogruntavščina«, a pravzaprav moti. Prvič, je premajhna (75 cm v dolžino), da bi si svoje ime res zaslužila. Zadaj sedeči so nad pogledi v nebo zato prikrajšani. Obenem pa jo je moč le malenkost privzdigniti, ne pa tudi odpreti, kar je premalo prestižno. Nazadnje njena vgradnja vpliva na to, da v vozilu ni stropnih držav, kar zelo moti. Uporabljeni materiali so kvalitetni, izdelava skrbna.

Zadaj le za dva

Najbolj drugačen je CC na zadnji klopi, saj sta sedeža dva, med njima je odlagališče. Nižja streha se pozna. Najprej pri vstopanju, saj se morajo višjerasli skloniti in paziti svoje glave, da se te pri vstopu ali izstopu ne srečajo s streho avta. Kupejevska utesnjenost še najbolj do izraza pride pri notranji višini, saj je do običajnega pasata prav tu največja razlika. Prostora za noge bo skoraj vedno dovolj, za glave pa le za nižje od 180 centimetrov.

Prtljažni prostor je velik (532 l), z veliko odprtino za nakladanje, a tudi s nizkim stropom. Prostornost so pri VW pridobili na račun velike dolžine, ki zna pri seganju daleč v notranjost motiti. Na kratko o opremi

Serijska oprema je, v primerjavi z »običajnim« passatom, bogatejša, a vse, kar prinaša (pravi) prestiž, razvaja in postavlja CC-ja tja, kjer si ga pri VW želijo, je na voljo šele proti doplačilu. Med slabih 7.300 evrov dodatne opreme je doplačilo za že omejeno stekleno streho (1.122 evrov) in doplačilo za orehovino (455 evrov), nepotrebno, saj po našem mnenju prinaša disharmonijo in ne prestiž v vozilo.

Vstopni bencinski motor je dovolj

CC-ja je poganjal iz mnogih koncernskih modelov poznani, 1,8-litrski TSI motor. Tudi tukaj streže s kultiviranostjo, odzivnostjo in prožnostjo. Poleg dobrih pospeškov in visoke končne hitrosti lahko voznik tudi lenari s prestavno ročico, saj je največji navor – 250 Nm, na voljo v širokem območju vrtljajev. Motor je lahko tudi zelo varčen. Ob običajno umirjeni vožnji se namreč zadovolji z dobrimi sedmimi litri na sto kilometrov. V kolikor vozimo dinamično in živahno, kot se za kupeja spodobi, poraba sicer lahko naraste proti petnajstim litrov, testno povprečje s slabimi desetimi litri na sto je ugodno. V vožnji

Testni passat CC je bil opremljen z mnogimi elektronskimi pomagali in sistemi – sistemom električno nastavljivih blažilnikov DCC, sistemom “Lane assist”, prilagodljivima biksenonskima žarometoma, akustičnim parkirnim sistemom, tempomatom, sistemom »auto hold«, ki zadržuje vozilo na klančini pri speljevanju in še katerim, ki opazno vpliva na vožnjo samo.

Najbolj na vozne lastnosti vpliva sistem DCC, saj ponuja tri nastavitve delovanja vzmetenja; comfort, sport in »nekaj vmes«. Razlike med skrajnima so občutne; možnost »sport« smo izbrali za hitrejšo vožnjo, saj je takrat CC najbolj odziven, opcijo “komfort” pa takrat, kadar smo želeli udobje. »vmesno stopnjo« pa takrat, kadar se nismo znali »prav« odločiti. Večino časa smo vseeno vozili »kar na komfort«, saj večinoma ustreza. Lega je, ne glede na izbrano možnost, odlična, oprijem je tudi v počasnih, zaprtih ovinkih dober. Natančen volan in hiter menjalnik sta v veliko pomoč pri bolj dinamični vožnji. Smerna stabilnost pri visokih hitrostih je odlična, enako velja za zavore. Slabšo preglednost, predvsem nazaj, učinkovito odpravlja akustični parkirni sistem, voznikovo nepozornost in nepazljivost pa (do neke mere), sistem “lane assist”. Ta deluje nad 65 km/h in s pomočjo tipal zadržuje vozilo na svojem voznem pasu. Sistem prepoznava rob cestišča ali sredinske črte in samodejno usmerja vozilo proti sredini voznega pasu. Po nekaj zaporednih popravkih smeri, v kolikor voznik resno ne poprime za delo, se izklopi, na to pa opozori s piskom in opozorilom na zaslonu med merilnikoma. Zelo je učinkovit na avtocesti, manj pa na (lokalnih) zavitih cestah, kjer včasih ne razpozna roba cestišča. Nekaj nad 500 evrov, kolikor zanj želijo, je dobra naložba.