Prius je zopet Toyotin model, ki narekuje prihodnost znamkinih modelov. Enkrat pionir, vedno pionir bi lahko zapisal. Že četrtič namreč prinaša precej novosti in inovacij, a so v tokratni generaciji bolj skrite in manj revolucionarne kot v preteklih izvedenkah.
Nova arhitektura
Pri Toyoti so že pred časom pričeli nove modele postavljati na napredno arhitekturo TNGA. A je z razvojem modelov napredovala tudi sama osnova, Prius tako kot prvi Toyotin model sloni na posodobljeni in nadgrajeni arhitekturi TNGA-C. Slednja prinaša manjšo maso modela in omogoča vgradnjo bolj toge karoserije, rezervoar goriva in hibridna baterija pa sta postavljena še nekoliko nižje.
S tem so Toyotini inženirji lahko znižali težišče, brez da bi še dodatno zmanjšali odmik vozila od tal. Še dobro, saj je sedenje v Priusu že tako nizko. Če bi vozil kakšen športno obarvan model bi zapisal, da sem sedel skoraj na asfaltu in čutil vsak kamenček. Marsikdo, vajen vstopanja in izstopanja iz višjega športnega terenca, bo pri tem početju pri Priusu imel pripombe A višji, manj aerodinamično oblikovani športni terenci vsekakor niso sinonim za učinkovitost. Prius pa si želi biti simbol učinkovitosti. Postavljati temelje in mejnike drugim modelom. Zato je nizek, oblikovan zelo aerodinamično in posledično na cesti sila učinkovit. Ravno zaradi njegove oblike je vožnja neslišna, piš vetra pa tudi na avtocesti skoraj zaznaven.
Ni dovolj le prehod na novo osnovo
Do zdaj še nisem sedel za volanom priključnega hibrida, ki bi upravičil svojo višjo nakupno ceno, dodatno maso, ki jo voznik prevaža s seboj, in omejenost električnih kilometrov. Ravno zato še vedno nisem navdušen nad odločitvijo japonskih veljakov, ki so evropskim kupcem Priusa namenili le priključno-hibridni pogonski sklop. Ob že tako dobrem klasičnem samopolnilnem hibridu si niti pomisliti ne upam, kako zelo bi pristajal aerodinamično učinkovitem Priusu. Tako pa bo Prius nakupna tarča le najbolj zagretih ekološko usmerjenih kupcev, ki morajo imeti povrhu vsega še dovolj debelo denarnico. Priključno-hibridni pogon in le najboljši paket opreme imata pač očitno slabost – testni Prius je stal 50.750 evrov. A tudi tisti, ki si ne želijo za osem tisoč evrov dodatne opreme, bodo morali za Priusa pripraviti vsaj 42 tisoč evrov. Veliko, če upoštevamo njegovo prostorsko omejenost.
Da bi nekoliko ublažili mojo zadržanost do priključnih hibridov, so pri Toyoti v Priusa vgradili tretjo generacijo tovrstnega pogona. Baterija z večjo zmogljivostjo 13.6 kilovatnih ur v teoriji ponuja več kot 60 kilometrov dosega, v praksi pa okoli 50 kilometrov (oziroma tudi več kot 60 kilometrov, če ne zavijemo na avtocesto). Sistem je zmožen več energije rekuperirati pri zaviranju, posodobljen dvolitrski bencinski štirivaljnik pa porabi manj v primeru prazne baterije.
S hitrostjo polnjenja dajejo jasno sporočilo
Pri Toyoti stvari pogosto počnejo nekoliko drugače in z drugačno miselnostjo kot drugi. Pri polnjenju baterijo tokrat stavijo na manj je več. Litij-ionsko baterijo se lahko polni z največjo močjo 3,3 kilovata. S tem so hkrati poskrbeli, da bo življenjska doba baterije dolga ter da bo lastnik baterijo polnil izključno doma. Kje drugje se, zaradi res majhne moči polnjenja, to ne bo splačalo. Polnjenje na javnih polnilnicah bo prepočasno, pa še zaradi dolgotrajne zasedenosti priklopnega mesta (več kot štiri ure) bi močno jezili lastnike električnih modelov. Ti bi namreč na isti lokaciji polnili trikrat (11 kW) ali v primeru nekaterih celo šestkrat hitreje (21 kW). Je pa res, da je tako ali tako smisel polnjenja priključnih hibridov na domači polnilnici, čez noč. Tako bo strošek daleč najmanjši in polnjenje v tem primeru tudi smiselno.
Kot zelo viharno razmerje
Prius je v svojem bistvu točno to, kar se od avtomobilske industrije pričakuje. Model, kjer so v ospredju učinkovitost pogona, aerodinamična odličnost in kar se da majhen ogljični podpis. Pravo nasprotje potratnih, neučinkovitih in velikih športnih terencev. Vožnja z njim je odlična, ena boljših zadnje čase. Prius res dobro kombinira udobje med vožnjo in dinamično komponento. Volanski obroč daje dober občutek, je natančen in odziven. Tudi hitro odpeljani zavoji so poskrbeli za pozitiven vtis. Karoserija je presenetljivo dovolj toga, da dopušča več agresivneje odpeljanih zavojev. Vožnja pa je tudi v tem primeru predvidljiva.
Notranjost je prav tako prilagojena uporabnikom. S cenovnim prirastkom je k sreči prišla tudi izboljšana zaznavna kakovost potniške kabine. Veliko je na dotik mehkih materialov, teksturirana plastika je tam, kamor pogled največkrat zaide, cenejša, na praske nekoliko manj občutljiva plastika pa je v delih kabine, ki niso preveč vidni. Veliko je fizičnih stikal, osrednji zaslon je ravno prav velik in primerno odziven.
Zadaj je prostora za kolena povsem dovolj, zaradi nizkega sedenja pa ga je tudi spredaj zadovoljivo veliko. Se pa vse konča pri prtljažniku in prostoru za glave zadaj. To je še en ključen kompromis (poleg izključno priključno- hibridnega pogona), ki bo zarezal v prodajni kolač Priusa. Prtljažnik ima 284 litrov. Ja, prav ste prebrali. Gre za prtljažnik, ki bi ga pričakovali v dva razreda manjših modelih. Škoda. Sem se pa počutil s Priusom kot v nekakšnem zelo razburkanemu razmerju. Veliko stvari je izjemnih, nekaj pa tako zelo motečih, da mu jih nikakor nisem uspel odpustiti.
Tudi s prazno baterijo porabi manj
Ena izmed posrečenih je vsekakor njegov pogon. Bencinski dvolitrski motor ima 111 kilovatov, na pomoč mu priskoči elektromotor s 120 kilovati. Sistemska moč, ki se prenaša na sprednji kolesi prek samodejnega menjalnika e-CVT l, je 164 kilovatov. Zaradi razmeroma dobre mase in večje sistemske moči pospeši od 0 do 100 kilometrov na uro v 6,8 sekunde. Poskočen je, ob pospeševanju pa niti ni pretirano glasen. Vsekakor manj kot njegovi samopolnilni hibridni sestrski modeli.
Kaj pa poraba? To je pri priključnih hibridih vedno nehvaležna tema. Nekdo se bo z njim nenehno vozil le s pomočjo elektromotorja, spet drugi ga ne bo nikoli priključil na vtičnico. Poraba tako niha med dvema in petimi litri. Prvih sto prevoženih kilometrov bo porabil okoli dva litra, kasneje pa se bo povprečje porabe počasi dvigovalo. Če prevozimo sto kilometrov s prazno baterijo, bo porabil okoli pet litrov. Pri meni se je, v nekakšni kombinaciji polnjenja in vožnje na bencinski motor, poraba ustalila pri 4,2 litrih.
Besedilo in fotografije: Gašper Pirman.
Mnenja uporabnikov
14 komentarjev za "Za vedno Toyotin pionir"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
za 25k kupiš corollo, in ti ostane za 400 tankov goriva, kar znese okoli 250.000 kilometrov 🙂
se pravi se četrt miljona kilometrov voziš zastonj ker nisi kupil priusa 🙂
Že, že. Koliko tankov boš prišparal, če jo primerjaš z avtom ki stane, recimo, 80000€? 😉
hehe priusa kupiš ker je varčen, avto za 80k pa da se malo pokažeš ane 😛 takrat pa šparanje ni več tako pomembno 🙂
Common sense ti da nekje 35 tisoč znesek, ampak ok gremo na 100k
Meni najlepši avto na trgu.
Manj kot 400 kg nosilnosti!
Lepo bi bilo vedeti koeficient CX, če je aerodinamika že tolikokrat omenjena, pa tudi vrsto menjalnika. Potem so tu še podatki o vrtljajih in navoru, pa piš vetra je ali skoraj nezaznaven ali komaj zaznaven in ne skoraj zaznaven in še par malenkosti. Drugače pa OK.
Koliko cenejši je drugje navaden hibrid?
Za 50k€ si ga lahko v dnevno zapeljejo…
Saj imaš različico za skoraj 10 jurčkov manj, je pa res, da za ta denar dobiš že konkreten EV (Tesla3).
Konkreten EV, Tesla 3? Vemo kako je z EV avti, njihovo praktičnostjo in predvsem izgubo vrednosti avta… Za povprečnega voznika, ki dela 30km v eno smer, 30km v drugo, je to top. Prostornost in cenovna dostopnost pa je odvisna od posameznika.
Mislil sem bolj na primerjavo cen, se pa strinjam, vsakemu svoje. Tudi sam sem bolj naklonjen HEV in PHEV.