Glede na razmerje v ceni med bencinom in avtoplinom, je prva prednost alternative jasna. Na dan pisanja tega članka je stal avtoplin 0,844 €/liter, medtem ko je bilo treba za 95-oktanski bencin odšteti 1,536 €/liter. Avtoplin je pri nekaterih lokalcih lahko tudi nekaj centov cenejši, kot pri največjem slovenskem dobavitelju goriv, saj njegove cene ne uravnana država, a o tem kdaj drugič.
Zaradi večje povprečne kurilne vrednosti bencina (34,8 MJ/l proti 26,8 MJ/l pri avtoplinu) se zgoraj omenjena prednost avtoplina nekoliko zmanjša. Fiziko ne zanima, ali je ta energija iz plina ali iz bencina, šteje samo v gorivo vezana količina energije. Iz tega sledi jasen zaključek: Avto predelan na avtoplin porabi več plina kot bencina! Res je seveda, da je porast porabe manjša kot je razlika v ceni, zato je ekonomika pod črto jasna: vožnja na plin je prijaznejša do denarnice kot vožnja na bencin! Toda, za marsikoga se zatakne pri investiciji v plinsko instalacijo. Kot so sporočili iz podjetja IQ Sistemi znašajo te investicije za štirivaljne motorje od 1.650 do 1.970 evrov, za šestvaljne motorje od 1.950 do 2.290 evrov in za osemvaljne motorje od 2.200 do 2.560 evrov. Veliko, malo? Kakor za koga. Dejstvo pa je, da je v znesku plačila šteto kar nekaj znanja, razvojnega dela in tehnike. Delež vsote pade seveda še na delo za vgradnjo v dotično vozilo, čisto na koncu pa je še nekaj zaslužka za vse v verigi. In če se nekako ne čutim dolžnega raziskovati, koliko se skriva v prvih dveh in zadnjih dveh postavkah, pa toliko lažje razkrijem ozadje tehnike, ki je vgrajena v plinskih instalacijah. Zato pustite, da začnem kar na začetku.
Posoda za gorivo
Obstajata dva tipa posod za avtoplin. Valjasti in tako imenovani torodialni. Prvega se vgradi v prtljažni prostor, običajno ob hrbtišče zadnjih sedežev, kjer, jasno, jemlje kar nekaj litrov prostora prtljažnika. Torodialni tip je namenjen vgradnji na mesto rezervnega kolesa, kjer ne posega v prtljažni prostor. Slabost te možnosti je »ukinitev« rezervnega kolesa, a v zagovor te opcije naj omenim, da danes ob normalni rabi avta in vožnji po urejenih cestah predrtih pnevmatik skoraj ni več. Dodatni izhod v sili pa so še mali kompresorji s polnilom za pnevmatike. Z njuno kombinacijo je namreč možno pripeljati do vulkanizerja, seveda, če ne pride med predrtjem pnevmatike do njenega popolnega uničenja.
Zaradi velikega nabora posod različnih prostornin in mer je tudi izbira najbolj ustrezne dotičnemu avtu toliko lažja.
Pri posodi se mi zdi vredno omeniti še eno posebnost. Pri plinskih posodah se iz varnostnih razlogov pogovarjamo o dveh različnih prostorninah. O teoretični in o dejansko uporabni. Prva je tista, ki jo določijo fizične mere posode, a uporabniku v realnosti nikoli ni v celoti na voljo. Ta je pri preizkušenem Versu S znašala 41,5 litra. Druga, dejansko uporabna, ki je posledica varnostnih razlogov, pa je določena z 80 odstotki teoretične prostornine. To pomeni, da je moč 41,5-litrsko posodo Versa S napolniti, ko je povsem prazna, z nekaj več kot 33 litri utekočinjenega plina. Zadeva, ki narekuje vgradnjo čim večje možne posode, saj je z njo določena frekvenca obiskov črpalk.
Uparjevalnik
Četudi beseda teče o plinu, je ta v posodi shranjen v utekočinjenem oziroma bolje rečeno kapljevinastem agregatnem stanju. Od tod tudi drug izraz za avtoplin – utekočinjen naftni plin ali UNP. V posodi je namreč izpostavljen povišanemu tlaku, zaradi katerega zavzame pri temperaturi okolice omenjeno kapljevinasto stanje. V avtu se izkorišča ta nadtlak v posodi za potiskanje plina do motorja, kjer pa ga je pred vbrizgom v motor treba še ustrezno pripraviti. Pri tokrat preizkušenem Prinsovem sistemu VSI 2.0, kot tudi vseh drugih sistemih z uparjalnikom, se plin prisilno uparja v tako imenovanem uparjalniku. Ta dodatek v instalaciji je potreben zato, ker bi enostavno uparjanje plina povzročilo nezadostno uparitev plina pred vbrizgom ali celo lokalne zamrznitve cevi. V izogib tem pojavov se tehnika poslužuje uparjalnikov. Naprav, ki prisilno uparjajo plin s pomočjo toplote motorne hladilne tekočine, ki se pretaka skozi njih. Ja, to pomeni tudi poseganje v hladilni tokokrog avta, a če je zadeva korektno narejena, zapletov ni pričakovati.
Naloga uparjalnika je pripraviti (beri: upariti) zadostno količino plina za vbrizgavanje v motor. Jasno je, da v primeru pomanjkanja uparjenega plina motor ne deluje normalno in takšne primere sistem tudi sam zazna in samodejno preklopi na bencin. V izogib tovrstnim situacijam se vgradi v avto ustrezno zmogljiv uparjalnik; Prins pravi, da zmore njihov najbolj zmogljiv uparjalnik pokriti potrebe po hranjenju do 550 »konjev«, nad to mejo pa sta potrebna dva. Glede na to, da naj bi bile te meje pri drugih proizvajalcih drugje, običajno nižje, vsekakor hvale vreden podatek.
Zahteva po uparjanju plina narekuje tudi, da motor ob vsakem zagonu steče na bencin, potem pa sistem povsem samodejno preklopi na plin – bencin se takrat ne vbrzigava več. To se praviloma zgodi, ko je hladilna tekočina segreta na določeno temperaturo, ta meja pa se določi v odvisnosti od velikosti oziroma zmogljivosti motorja. Običajno so te meje pri štirivaljnih motorjih okoli 30 do 40 °C, pri večjih (šest- ali večvaljniki) pa od 35 do 45 °C. Preizkušena Toyota je bila svetla izjema, saj ima nastavljeno temperaturo preklopa na vsega 20 °C »ogreto« hladilno tekočino. To pomeni, da je motor, ko je bil hladen (temperatura okolice 5 °C) preklopil na plin že po manj kot minuti delovanja, v primeru, da je bil motor segret, pa je preklopil na plin celo že med samim zaganjanjem motorja. Po tej plati je sistem Prins VSI 2.0 nedvomno vodilni med sebi podobnimi.
Valve Care
Toyota je imela, tako kot mora imeti, po poročanju predstavnikov IQ Sistemi, 80 % odstotkov avtomobilov, vgrajen sistem za varovanje ventilov glave motorja. Razlog za to tiči v dejstvu, da je plin, kot pravijo, suho gorivo brez vsakršnih primesi ali dodatkov. Na drugi strani bencin vsebuje številne primesi oziroma aditive, ki se med delovanjem motorja odlagajo deloma tudi na sedežih ventilov in seveda ventilih samih. Te obloge ventile ščitijo pred mehansko obrabo in jim tako podaljšujejo življenje. Kot je omenjeno, plin teh primesi oziroma aditivov nima, zato so ventili in sedeži ventilov, predvsem tisti slabše kakovosti materiala, bolj podvrženi obrabi. V izogib temu ima motor 1.33 v Toyoti Verso S vgrajen Prinsov hišni sistem varovanja ventilov Valve Care.
Sistem deluje tako, da poleg plina stalno pod povišanim tlakom vbrizgava še posebno tekočino, slednja pa se »kopiči« na ventilih in sedežih ventilov ter jih tako ščiti. Doziranje tekočine je odvisno od večih dejavnikov, glavni pa je seveda količina vbrizganega plina. Upoštevajoč to pravijo vzdrži 500 mililitrska posodica valve care tekočine pri Porsche Cayenne Turbu za vsega 3.500 kilometrov, pri Renaultu Cliu 1.2 pa kar za 25.000 prevoženih kilometrov. In strošek? Ena pollitrska plastenka stane pri IQ Sistemi 40 evrov.
Krmilna enota s krmilnim stikalom
Večina zgoraj opisanih stvari se seveda odvija pod budnim očesom krmilne elektronike, ki vse elemente nadzira in ustrezno usmerja.
S prostim očesom je avtoplin instalacija v dotični Toyoti Verso S razpoznavna samo po dodatnem stikalu na armaturni plošči preko katere voznik spremlja delovanje sistema. Preko slednjega je namreč moč spremljati razpoložljivo količino plina v posodi, kateri režim delovanja je vklopljen (bencin ali plin), dopušča pa tudi ročni poseg v izbiro enega ali drugega. Posebnost stikala Prinsovega sistema VSI 2.0 je še možnost nastavitve barve kontrolnih lučk o količini plina, s čimer je možno videz stikala po izgledu še bolj približati posameznemu avtu in njegovi barvi razsvetljave.
Stvar zvestobe
Torej. Ja ali ne? Za mene je odgovor kristalno jasen: ja! A to je zato, ker sem izbranemu avtu zvest za dolgo časa in veliko kilometrov. Sam namreč avto kupim za nedoločen čas in za vsaj nadaljnih 150.000 kilometrov. S to predpostavko vem, da si bom prvotno, ne ravno zanemarljivo, investicijo v plinsko instalacijo skozi cenejši prevoženi kilometer s časom povrnil, od tega mejnika dalje pa sledi varčevanje. Zavedam se, da s tem prevzamem nase nekaj dodatnih nevšečnosti (odsostnost rezervnega kolesa ali krepko oklesten prtljažnik in potreba po vzdrževanju še ene naprave v vozilu), a pod črto dojemam te nevšečnosti kot sprejemljive.
Na drugi strani je nedvomno res, da se posameznikom, ki menjajo avte na leto ali dve in v tem času prevozijo nekaj skromnih deset tisoč kilometrov, predelava na avtoplin ne more izkazati kot ekonomično pametna odločitev.
Menim, da sem s tem podal dovolj jasen odgovor na zgoraj zastavljeno vprašanje. Jasno je namreč, da je odločitev resnično odvisna samo od posameznikov in njihovega trajanja zvestobe posameznemu avtu. Dlje ko mu je zvest, bolj smiselna je predelava na avtoplin.
Preberite si še več o Prins avtoplinskih sistemih,predelavi na plin in naši forumski temi.
Besebilo: Peter Humar Fotografije: Peter Humar
Opomba uredništva: Z dnevom objave se je nekoliko spremenila tudi uvodna kalkulacija, saj znaša cena 95-oktanskega bencina 1,488 €/liter, plin pa se je pocenil na 0,798 €/liter.
Mnenja uporabnikov
Napiši prvo mnenje!
Za komentiranje moraš biti prijavljen