Zakaj se modeli BYD drugod prodajajo dvakrat ali trikrat dražje kot doma?

IMG_6380

IMG_6386

IMG_6421

BYD_ATTO 3

Evropskim politikom so se pridružili še ameriški, ki v en glas trdijo, da bi lahko val poceni kitajskih električnih modelov uničil domačo avtomobilsko proizvodnjo. Toda kot se je pokazalo v zadnjih mesecih, igrajo kitajski proizvajalci, med njimi tudi BYD, drugačno igro. Močno so dvignili cene svojim modelom na tujih trgih in, vsaj za zdaj, evropskim proizvajalcem ne konkurirajo z izrazito nižjimi cenami.

Cilj? V Evropi močno zaslužiti, ker doma ne morejo.

Pri Reutersu so natančno pogledali cene treh ključnih modelov BYD. Izkazalo se je, da so na petih največji trgih cene slednjih dvakrat oziroma v nekaterih primerih skoraj trikrat višje, kot je njihova cena na domačem trgu. Kompaktni električni križanec Atto 3 s srednjim paketom opreme na kitajskem trgu stane 18 tisoč evrov. V Nemčiji je cena za praktično enako opremljen model 40 tisoč evrov. V tem primeru gre za zelo konkurenčno ceno za električni model tega segmenta, a je njegova cena več kot dvakrat višja kot na domačem trgu.

Višje cene za modele na drugih trgih so v avtomobilski industriji stalnica, saj je potrebno v nakupno ceno všteti prevoz, vzpostavitev servisnega omrežja, prodajnih salonov in drugih stvari. A cenovne razlike nikoli do zdaj niso bile na takšni ravni, kot so jih ustvarili kitajski proizvajalci. Pri BYD niso želeli komentirati zakaj prihaja do takšnih cenovnih nesorazmerij. Je pa v marcu Wang Chuangfu, predsednik BYD, investitorjem na zasebnem sestanku povedal, da namerava BYD s pomočjo izvoza dvigniti dobičkonosnost, kljub cenovni vojni na domačem trgu.

Preživela jih bo le peščica

Evropski in ameriški avtomobilski proizvajalci so s strahom spremljali razmere na kitajskem trgu, kjer so znamke tekmovale, kdo bo ponudil cenejši električni model. BYD je ceno vstopnega Seagulla znižal na manj kot 10 tisoč evrov. In ravno te številke so pognale strah v kosti tradicionalnim proizvajalcem, ki nikakor ne morejo konkurirati novonastali sili z vzhoda.

Kitajski proizvajalci so popolnoma izpilili vsako stopnjo proizvodnje ter s tem znižali stroške na minimum. To ne vključuje le proizvodnje avtomobilov, ampak so vzpostavili izredno učinkovito linijo, kjer je vse optimizirano že na začetku. V lasti imajo zemljišča, na katerih rudarijo surovine, urejen je lastni prevoz surovin, proizvodnja baterij je stekla na domačih tleh, celoten proces pa je lokalno omejen, zato so stroški logistike bistveno manjši.

Obenem vlada z radodarnimi subvencijami zalaga tako domače kot tuje proizvajalce električnih vozil. Posledično se je prodaja baterijsko-električnih modelov in priključnih hibridov dvignila in v lanskem letu presegla tretjino vseh novo prodanih vozil na Kitajskem.

Dominantnost na avtosalonu v Pekingu

Kako zelo močna je kitajska avtomobilska industrija, se je pokazalo pred dnevi na avtosalonu v Pekingu. Tam se je trlo proizvajalcev, obiskovalcev in drugih partnerjev, ki se želijo dokazati in s svojim znanjem vstopiti v industrijo. Kar 110 novih baterijsko-električnih modelov in priključnih hibridov bo v letošnjem letu zapeljalo na kitajska tla, večina jih bo kitajskega porekla.

Z ustvarjanjem velikih dobičkov v Evropi si BYD utrjuje podlago, da si lahko privošči dodatno znižanje cen, če bi bilo to potrebno. Na domačem trgu praktično ničesar ne zaslužijo. “Ne želijo nelojalno nižati cen na evropskem trgu. Prizadevajo si ustvariti marže,” je razložil Ben Townsend, vodja raziskovalnega inštituta Thatcham Research. Kot je razložil, je kitajskim proizvajalcem v interesu obdržati višje cene v Evropi, saj s tem veliko zaslužijo in lahko financirajo operacije na Kitajskem. Obenem se želijo otresti oznake poceni kitajski avtomobili, zato z višjimi cenami postavljajo svoje znamke v primerne segmente.

Možna je neposredna primerjava

Reuters je analiziral cene na petih izvoznih trgih – Nemčiji, Braziliji, Izraelu, Avstraliji in na Tajskem. V teh državah (razen v Izraelu, kjer se ne prodaja model Seal) BYD trži tri najbolje prodajane modele – Atto 3, Dolphin in Seal.

Glede na podatke je bila cena Atto 3 v primerjavi s ceno na Kitajskem višja med 81 in 174 odstotki. Cene za model Dolphin so bile višje med 39 in 178 odstotki in za model Seal od 30 do 136 odstotkov. V nekaterih primerih je prihajalo do razlik med opremo, saj so zahteve posameznih trgov zelo specifične. Pri Reutersu so zapisali, da je bila oprema nekaterih primerjalnih modelov malenkost boljša od enakih z nižjo ceno na kitajskem trgu.

Pri določenih različicah pa je bila raven opreme povsem identična, a so bili tudi tam cenovni prirastki celo podobni. Cena modela Dolphin v Nemčiji s popolnoma enakim pogonom in zelo podobno opremo je bila 34.924 evrov. Na Kitjaskem je cena 15.414 evrov.

Francosko podjetje A2MAC1, ki po naročilu proizvajalcev razstavlja modele konkurentov in preučuje razlike, je dobilo v roke tudi BYD Dolphin. Njihove ugotovitve so pripeljale do zanimivih zaključkov. Evropski Dolphin je nekoliko daljši kot model na Kitajskem, ima nekaj dodatnih funkcij, malenkost večjo baterijo, udobnejše vzmetenje in dodatne senzorje. Vključujoč davke, prevoz in omenjene izboljšave ima BYD z njim sicer višje stroške, a kot so zapisali v analizi, z njim v Evropi zasluži 6.900 evrov več po avtomobilu kot na Kitajskem.

Avtomobilizem.com (Vir: Europe Autonews, Reuters. Foto: BYD, Avtomobilizem.com)