Vsestranski
Peugeot 308 v paleti proizvajalca načeloma velja za prvega po velikosti, ki je dovolj prostoren, da je lahko tudi edini osebni avtomobil v gospodinjstvu. Če je, kot je bilo to v našem primeru, še nadgrajen s karavanskim zadkom, še toliko boljše. Prtljažnik v osnovni postavitvi sedežev sprejme 608 litrov, s preklopljenim naslonom zadnje klopi pa vse do 1.634 litrov. Poleg tega je karavanska izvedenka na račun skoraj 6 centimetrov daljše medosne razdalje še nekoliko bolj radodarna s prostorom na zadnji klopi. Če torej ne želimo doplačati zneska, ki smo ga v uredništvu interno krstili za “davek na križance” – torej višje maloprodajne cene za udobje olajšanega vstopanja in izstopanja ob nekoliko boljši preglednosti (v zameno za slabše dinamične lastnosti in višjo porabo) in večjem količniku modernosti – lahko takšen atraktiven in praktičen karavan več kot zadovolji potrebe večine uporabnikov.
Cena je pomembna
Verjetno se še spomnite časov, ko so bili dizelski modeli nekaj tisoč evrov dražji od primerljivih bencinskih sorodnikov, pa smo – eni bolj natančno in drugi čez prst – računali točko preloma: koliko kilometrov moramo prevoziti ob trenutni ceni goriva, da se nam nakup po nekem obdobju dejansko splača. Potem so na trg prišle različno elektrificirane hibridne različice, ki so bile zaradi sodobnejše tehnologije praviloma opazno dražje. No, pri Peugeotu so se odločili, da odpravijo zadržke kupcev na račun višje cene, pa so izenačili hibridne in dizelske različice družine modelov 308. Ali drugače: prepričani so, da je tehnologija dovolj izpopolnjena in učinkovita, da si zasluži množičen preizkus na cesti, zato imata po novem hibridni in dizelski 308 z enakim paketom opreme tudi identično ceno.
Eden za vse
Vsi vemo, da je Evropska unija že nekaj časa pravo vadbišče za predpise, s katerimi uradniki v Bruslju želijo med drugim omejiti škodljive emisije iz cestnega prometa. Z vidika razvoja pogonskih agregatov je to pri množici uveljavljenih znamk pred leti sprožilo trend zmanjševanja delovne prostornine motorjev (downsizing), v skupini Stellantis pa so se odločili, da bodo svojo pogonsko paleto gradili na različicah 1,2-litrskega turbobencinskega motorja. Kako je lahko zgolj eden motor primeren za modele različnih velikosti, sva z Gašperjem vprašala mag. Stojana Renčelja, ki je v vlogi nacionalnega tehničnega svetovalca znamke Peugeot zagotovo pravi naslov za tovrstna vprašanja. Povedal je, da je bila po njegovem mnenju namenska unifikacija za potrebe vseh Stellantisovih znamk smiselna odločitev z vidika racionalizacije stroškov razvoja in proizvodnje. Hkrati pa meni, da hitro tekoči motorji manjše prostornine povsem zadovoljivo sledijo povprečni rabi. Seveda pa je jasno, da težje pokrijejo ekstremne zahteve v enaki meri, kot so jih včasih prostorninsko večji motorji z veliko moči in navora. “So za lepo in elegantno vožnjo, primerno našim cestam,” je nazorno opisal idealen režim vožnje.
Peugeotov hibridni pogonski sklop sistemske moči 107 kW (145 KM) je zasnovan na turbobencinskem agregatu z 230 Nm najvišjega navora, ki jih doseže pri 1.750 vrt./min. Motor, ki deluje v Millerjevem ciklu za izboljšano toplotno učinkovitost zgorevanja, ima turbokompresor s spremenljivo geometrijo ter verigo. Energija zaviranja se s pomočjo elektromotorja (21 kW/28 KM) v vlogi generatorja shranjuje v 48-voltni litij-ionski bateriji bruto kapacitete 898 Wh, kar zadošča okvirno za kilometer izključno električne vožnje. Elektromotor je vgrajen v ohišju robotiziranega 6-stopenjskega menjalnika, kjer sta nameščena tudi inverter in računalnik, s čimer so pri proizvajalcu uspeli optimizirati velikost in maso vozila ter zagotoviti odlične vozne lastnosti
Na tej točki smo si bili povsem enotni, da je škoda, ker so se dizelski agregati znašli v stranski vlogi. Sodobni dizli so namreč po daljšem obdobju nenehnega razvoja in optimizacije prišli do točke, kjer bi jim težko očitali pretirano onesnaževanje, sploh v primerjavi z vsem, kar danes vidimo na naših cestah. Prav zato so verjetno tudi postavili in vzdržujejo industrijski standard učinkovitosti. Stvari se sicer ne morejo spremeniti čez noč, potihem pa vseeno upamo, da se bo tudi zanje še našel prostor v osebnih avtomobilih po prelomu tega in naslednjega desetletja.
Blagi hibrid ali hibrid?
Odkar je na trgu vse večja ponudba pogonskih sklopov s podporo elektrifikacije, se tako mi v uredništvu, še bolj pa verjetno potrošniki, spopadamo z različnimi poimenovanji. Če še niste opazili, so Peugeotovi modeli po novem označeni kot hibridi in ne več blagi hibridi, bolj pa je izpostavljena tudi njihova sistemska moč. V nadaljevanju pogovora z mag. Renčeljem naju je zanimalo, če ni to nekoliko zavajajoče, pa je brez oklevanja odgovoril: “Ne, ker oznaka hibrid v osnovi pomeni, da sta združeni dve vrsti pogona. Kolikšen je delež posameznega in na kakšen način sodelujeta, pa ni določeno.”
Potem je še pojasnil, da Peugotovi samopolnilni hibridi niso bili zasnovani, da bi se z njimi vozili na daljše razdalje izključno na elektriko, temveč je elektromotor v podporo tako pri manevriranju na mestu kot tudi pri visokih hitrostih (v načinu jadranja), seveda pod določenimi pogoji, ki oblikujejo številne algoritme za samodejnim delovanjem sistema. “Njihov osnovni namen je varčevanje. Cilj razvoja je bil, da bi se z vsemi ukrepi ter spremembami načina vbrizgavanja in zgorevanja goriva po lastnostih delovanja približali dizelskim motorjem po porabi in navoru. In rekel bi, da smo v obstoječi kombinaciji prišli precej blizu,” je nadaljeval. Njegove besede potrjujejo tudi tehnični podatki, kjer je v mešanem ciklu WLTP za Peugeot 308 SW z dizelskim BlueHDi 130 EAT8 navedena vrednost 4,9-5,1 l/100 km, pri hibridnem 145 e-DCT pa 4,7-5,0 l/100 km.
Udobje vožnje
Področje, na katerem se Peugeotovi hibridi še posebej izkažejo, je udobje v vožnji, saj so razvojniki veliko pozornosti namenili podrobnostim preklopa med obema vrstama pogona. Vklop termičnega motorja je tako dokaj nezaznaven, brez motečega potresavanja, zato ga večina uporabnikov niti ne opazi. Elektromotor pa je s svojimi konkretnimi 21 kilovati moči (28 KM) v precejšnjo pomoč bencinskemu agregatu ter zagotavlja podporo predvsem pri pospeševanju in prehitevanju.
Za še manj naporno vožnjo poskrbi robotiziran 6-stopenjski ročni menjalnik e-DCT s tremi hidravličnimi sklopkami, ki je v svojem delovanju hiter in učinkovit, saj ima v vsakem trenutku pripravljeni tudi prestavi nad in pod obstoječo. S svojim optimiziranim delovanjem je še eden od elementov, s katerimi so pri Peugeotu uspeli znižati povprečno porabo. Naslednji v vrsti je učinkovit sistem rekuperacije zavorne energije, s katerim tudi med vožnjo neprestano dopolnjujemo baterijo bruto kapacitete 898 Wh. Slednja se po napolnjenosti v običajni vožnji giblje med 30 in 80 odstotki; prvih 30 odstotkov je namenjenih zagonu in manevriranju na mestu, medtem ko je zadnjih 20 rezerviranih za shranjevanje zavorne energije. In če bi se med res dolgim spustom že napolnila do 100 odstotkov, po besedah mag. Renčelja obstaja cela vrsta alternativnih scenarijev, med drugim lahko sistem celo samodejno vključi dodatne porabnike v vozilu.
Ker sta od prve vgradnje hibridnega sistema v Peugeotove modele minili že skoraj dve leti, se v pogovoru nismo mogli izogniti vprašanju o zanesljivosti in trpežnosti sistema. Po podatkih iz slovenske mreže in skupnih baz znanja znamke je mag. Renčelj povedal, da ni zaznati nobenih posebnosti, celo pri uporabnikih, ki so z vozili s tem pogonom prevozili že več kot sto tisoč kilometrov. Je pa za konec opomnil, da imajo njihova vozila personaliziran načrt vzdrževanja glede na število prevoženih kilometrov in rabo, zato je še toliko bolj pomembno, da imajo servisni strokovnjaki dostop do posodobljenih baz podatkov in lahko sledijo individualnem servisnem načrtu.
Na cesto po primerljive podatke
Da bi podatke dostojno preverila še v praksi, sva se z Gašperjem odpeljala na daljši vzporedni cestni preizkus dizelskega in hibridnega 308 SW. Temperature so se med najino vožnjo gibale med spomladanskimi 15 in 25 stopinjami Celzija. Ceste so bile suhe, mesto pa je bilo v primerjavi z običajno gnečo na račun zdaj že kar uveljavljene prakse delovnih petkov v domači pisarni nekoliko bolj prazno kot sicer. Posledično je bil mestni režim vožnje dokaj tekoč, oba avtomobila pa sta naju proti koncu preizkusa morala tudi nekoliko hladiti, saj je sonce neizprosno grelo potniško kabino.
Za začetek sva se izognila avtocesti in se čez mesto in obmestna naselja odpeljala do grada Strmol, potem pa čez Cerklje in po regionalni cesti do Lesc. Pričakovano je dizlu bolj ustrezala tekoča primestna vožnja, še bolje pa se je odrezal na avtocestni relaciji ob povratku v Ljubljano.
V vožnji čez mesto z enega na drugi del Ljubljane sva sicer pričakovala nekoliko večjo prednost hibrida. A tisti dan kot nalašč prometnih zastojev praktično ni bilo, vozili pa se med postanki na semaforjih nista vedno samodejno izključili zaradi delovanja klimatizacije. To je tudi lep prikaz, koliko različnih dejavnikov vpliva na porabo avtomobila in zakaj le vzporedni preizkus obeh pogonskih različic lahko pokaže dokaj realno sliko v danih razmerah. Ter nenazadnje, da se bencinski agregat z nadgradnjo 48-voltnega hibridnega sistema dejansko že zdaj tesno približa učinkovitosti dizla tudi v kombiniranem režimu – če je delež vožnje v mestu višji, je njegov prihranek v porabi še toliko večji. Področja, kjer si hibrid nedvomno zasluži posebno pohvalo, pa so zvočno udobje potniške kabine, odzivnost in uglajenost delovanja pogonskega sklopa.
Besedilo: Urška Mihelič Radolović. Foto: Gašper Pirman.
Mnenja uporabnikov
40 komentarjev za "Hibrid, ki izziva dizla"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Koliko časa je že peugeot v golfovem razredu neprivlačen avto? Od 307-ice naprej! S to novo značko pa je postal še prava brezvezna konfekcija. Zastonj ga ne bi vzel.
Po mojem mnenju je to eden od edinih privlačnih in negeneričnih avtov v “golf razredu”. Edini ki je kul je še Mazda 3.
Kaj nisi sposobni sestaviti motorja z klasičnim zobatim jermenom (če ni bil jermen v olju, naj bo pa veriga – ki pa se mora menjati, tak servis je veliko dražji od klasičnega zobatega jermena).
Zdaj si ravno tako napisal kot da se jermen ne menja. Poseg je cenovno primerljiv, veriga zdrži dlje. Vsej 150000 pri Renaultih.
Težko bi rekel, da gre le za blagi hibrid. Imamo namreč doma klasičnega blagega hibrida in tega pežojevega mehkega hibrida in je velika razlika v delovanju. Ta namreč lahko spelje na elektriko, gre vzvratno le na elektriko. Ko se pelješ do neke hitrosti in jo vzdržuješ brez dodajanja dodatnega gasa, se tudi takrat motor izklopi in ti spet elektrika vzdržuje to hitrost. Kar se mi pa še bolj dopade, je pa zaviranje. Veliko manj zaviram, ker avto precej močno zavira, ko dam nogo iz gasa. Preklopi med elektro motorjem in klasičnim so pa praktično nezaznavni. Kar se mi tudi dopade je to, da ko daš na gas, se ne dere motor še potem pol ure kot to delajo cvtji. No, ne vem kako so zdaj ta zadnja generacija, prej to ni bilo ravno ok.
Pa saj sem to tudi sam, celo prvi napisal, čeprav je MHEV je vseeno nekaj več kot to, nekaj vmes do pravega HEV, ni pa tako učinkovit, ker vendar ima el. motor majhne moči in še manjšo baterijo. E-CVT se dere tako dolgo, koliko dolgo (in močno) pritiskaš na plin, torej nekaj sekund dokler ne doseže željene hitrosti. In je veliko cenejši in enostavnejši za vzdrževanje, praktično ga ne potrebuje.
48v je mhev oziroma meh po domače, pa lahko kle modrujete do onemoglosti
Nehejte ga lomit….. ob novem poimenovanju NI BILO NIKAKRŠNIH SPREMEMB MOČI 1.2l motorja! NADA, NIENTE, NULA, NIČ!!!! Gre izključno samo za spremembo načina izračuna sistemske moči, ki se mora po direktivi EU izenačit z izračunom moči HEV vozil! Bencinski motor ima še zmeraj 136 konjev!
Kar se pa sprememb na tretji generaciji 1.2l EB2 tricilindričnega motorja tiče je pa tako….. približno 70% sestavnih delov motorja je spremenjenih! Od poglavitnih pa:
– jermen je zamenjala veriga
-spremenjen je vztrajnik
– spremenjena in ojačana je ročična gred
– spremenjena je glava cilindra
– ima nov sistem vbrizga ki deluje na 350 barih v Millerjevem ciklu
– ima, zaradi verige, spremenjen blok
– ima nov turbo polnilnik z variabilno geometrijo turbine (od tu večina od 6tih konjev več v primerjavi s prejšnjo verzijo)
itd…. v glavnem je ostalo nespremenjeno vse povezano z vpetjem motorja! V bistvu gre za skorajda nov motor! Hibridni del je pa itak v menjalniku, ki je na ta motor samo pripet!
Tega novega poimenovanja bodo najbolj vesele zavarovalnice. Tukaj namreč vlada siva cona. Meni so v začetku upoštevali samo moč bencinarja, zadnje 2 leti pa sistemsko moč. Nekateri uporabniki, drugih zavarovalnic, pa poročajo, da jim računajo “po starem”.
Malce v pomoč še glede novega izračunavanja moči pri Stellantisovih blagih hibridih: https://www.clubalfa.it/en/stellantis-updates-the-puretech-engine-new-power-outputs-for-mild-hybrid-models-17792