Le eden od desetih evropskih dizlov dosega emisijske normative na cesti

carmakers-failure-infographic_001

Exhaust_systems_EU_US_email

manipulacija

Poročilo je bilo ob objavi skoraj spregledano, povsem pa je zbledelo ob dogodkih naslednjih nekaj dni.  Greg Archer, predstavnik EFTE, je po izbruhu afere “Dieselgate” v izjavi za javnost zapisal, da predstavlja Volkswagen le vrh ledene gore, saj njihovi podatki dokazujejo, da bi morali v naslednjih mesecih v opravičilu zaradi manipulacij z emisijskimi testi skloniti glavo tudi predstavniki nekaterih drugih proizvajalcev avtomobilov.

Delež dizelskih motorjev na cestah ZDA je minimalen, tudi v globalnem merilu ima dizelski agregat le eden izmed sedmih avtomobilov na cestah. Zato pa na tem področju bistveno izstopa Evropa, kjer delež dizlov znaša več kot polovico vseh avtomobilov. Archer navaja, da obstajajo močni dokazi, da so podobne metode prirejanja emisijskih testov v uporabi tudi v Evropi, tako pri Volkswagnu kot pri drugih proizvajalcih.

EFTE v sodelovanju z Mednarodnim svetom za čist transport (ICCT – International Council on Clean Transportation), ki je opozoril ameriške oblasti na nepravilnosti Volkswagna, že več let razkriva načine, na katere proizvajalci avtomobilov prirejajo emisijske teste tako na področju onesnaževanja zraka kot tudi ekonomičnosti porabe (emisije CO2). Proizvajalci jih zagovarjajo kot povsem zakonite fleksibilnosti znotraj trenutno veljavnih normativov, ki jih vlade evropskih članic ter Evropska komisija niso bile pripravljene spremeniti, namesto tega pa so se usmerile v uvedbo novega sistema testiranja v realnejših pogojih. Slednji naj bi stopil v veljavo v naslednjih treh letih, če jih ne bodo uspeli predstavniki avtomobilske industrije še nekoliko  zadržati. Razkorak med normiranimi in dejanskimi izpusti iz avtomobila povprečnega voznika zato neprestano narašča.

Pri novih dizelskih avtomobilih so emisije dušikovih oksidov na cesti tipično petkrat višje od zakonsko predpisane meje in le desetina avtomobilov ustreza predpisom. Pri nekaterih modelih pa so odstopanja tako velika, da EFTE sumi, da programska oprema v avtomobilu lahko zazna, kdaj je podvržena emisijskim testom ter posledično umetno znižuje izpuste škodljivih snovi. Za primer navajajo Audi A8, ki je na evropskih cestah skoraj 22-krat presegal dovoljeni izpust NOx, BMW X3 s skoraj desetkratnim izpustom, Opel Zafira z 9,5-kratnim izpustom NOx ter Citroën C4 Picasso s 5,1-kratnim izpustom NOx.

V preizkusih emisij CO2 v povprečju skoraj vsak model Mercedes-Benz na cesti na cesti presega normirane vrednosti za več kot polovico, BMW serije 5 in Peugeot 308 za malo manj kot polovico, odstopanja pa nastajajo pri praktično vseh novih modelih na cesti. Za primer navajajo Volkswagen Golf, ki je s sedmo generacijo povečal razkorak med dejansko in normirano porabo z 22 % na 41 %, Mercedes-Benz razreda C od 37 % na 53 % ter Renault Clio, kjer se je z uvedbo četrte generacije razkorak povečal z 19 % na 34 %. Predstavniki EFTE so zapisali, da ni prav verjetno, da je za takšno odstopanje zaslužna le bolj intenzivna raba zakonitih fleksibilnosti znotraj obstoječih pravil, temveč sumijo, da so v igri še kakšne manj zakonite in bolj učinkovite naprave. Da bi dokazali svoje trditve, so se že lotili programa preizkusov za razkrivanje nepravilnosti.

Seveda se postavlja vprašanje, zakaj se niso evropske oblasti lotile problematike manipulacij testov na enak način kot ameriške, Archerjeva razlaga pa sloni na dejstvu, da je evropski sistem testiranj manj neodvisen. V Evropi proizvajalci za izvedbo testov na modelih v njihovih prostorih plačujejo zunanjim organizacijam, nadzira pa jih nacionalna agencija, ki pokriva področje tipskih homologacij. Posel z izvajanjem eksternih normiranih testov v Evropi je stvar pogajanj med naročnikom in izvajalcem, medtem ko v ameriškem sistemu na vzorcu 10-15% vseh novih modelov rezultate preverijo oblasti v lastnih laboratorijih.

Kot rešitev EFTE predlaga ustanovitev neodvisne evropske organizacije za izdajanje tipskih potrdil o skladnosti, ki bi se financirala z zneskom 20 evrov po vsakem prodanem novem vozilu. Po njihovem mnenju bi bila takšna poteza izjemno stroškovno učinkovita, saj je zaradi onesnaženosti zraka v Evropi lani umrlo več kot pol milijona ljudi – veliko tudi zaradi pretiranih emisij dušikovih oksidov ob izpustih dizelskih motorjev, kar je po njihovi oceni zdravstvene blagajne stalo bilijon evrov.

Avtomobilizem.com (Vir: European Federation for Transport and Environment)