V letu 2023 v razredu ni bilo veliko zmagovalcev. Eden izmed njih je nedvomno Dacia Sandero, drugi najbolje prodajani model v Evropi. Romuni so v lanskem letu prodali 217.244 Sanderov, kar je 19 odstotkov več kot leto prej. Odlično leto je tudi za Renaultom Cliom, ki je s 44-odstotno rastjo skočil na tretje mesto. Peugeot 208, leta 2022 še najbolje prodajani model v Evropi, je zdrsnil na drugo mesto (-5,6%), medtem ko je Toyota Yaris s tretjega mesta zdrsnila na peto mesto (-8%). Četrto mesto pripada Opel Corsi (+17%).
Povpraševanje po križancih raste
Priljubljenost križancev še vedno raste in ni videti, da bi se to spremenilo. Razred majhnih mestnih vozil je po novih podatkih šele tretji največji v Evropi, pred njim sta SUV-B in SUV-C. Prodaja manjših križancev je ob koncu novembra zrasla za 15 odstotkov, večjih križanec razreda SUV-C pa za kar 19 odstotkov.
Za manjšo rast segmenta so krivi tudi nekateri odhodi tekmecev. Vsekakor se pozna upokojitev Ford Fieste, nekoliko manj Nissan Micre. Fiesta je bila vrsto let najbolje prodajani model segmenta, a je Ford s proizvodnjo zaključil julija in se preusmeril v druge segmente. Micra bo dobila naslednico, a šele prihodnje leto in še to samo v električni različici. Segment majhnih avtomobilov je sredi bitke avtomobilske industrije, kjer se bo kmalu odločilo, ali in kateri proizvajalci bodo sploh nadaljevali s prodajno teh cenovno dostopnih vozil.
Eden najnižjih deležev električnih pogonov
Vsega 5,4 odstotka vseh novo prodanih avtomobilov znotraj segmenta je poganjala elektrika. Še več, prodaja električnih mestnih modelov je do konca novembra lani padla za 15 odstotkov. Gre za odraz občutljivosti razreda na cenovne pomike navzgor. Razlika v ceni v primerjavi z motorji na notranje zgorevanje je enostavno prevelika in kupci niso pripravljeni plačati toliko več za električno različico. Kot so zapisali analitiki Boston Consulting Group je bil v povprečju električni model od enakega modela z motorjem na notranje zgorevanje dražji za kar 75 odstotkov, oziroma natančneje: povprečna cena električnega modela je znašala 36.800 evrov, modela z motorjem na notranje zgorevanje pa 20.900 evrov. Proizvajalci namreč pri večjih in dražjih modelih lažje zakrijejo ceno baterije, v tem primeru pa je cenovna razlika opazno višja.
Že konec leta lahko pride do občutnega premika
Pri prodaji električnih modelov je v ospredju Peugeot. Lansko leto so na ceste poslali 44.200 električnih e-208. Opel Corsa Electric je na drugem mestu s 27.236 prodanimi avti. Na tretjem mestu je Renault Zoe, a je njegova prodaja močno upadla, saj so prenehali s proizvodnjo. Kia se je mučila s prodajo električnega Soula, padec števila prodanih je bil še višji kot pri upokojenemu modelu Zoe.
V razredu majhnih mestnih modelov je le šest električnih opcij, če zraven štejemo še kitajska BYD Dolphin in Leapmotor 03. A že kmalu se bo ponudba povečala, čeprav cenovne poravnanosti z modeli z motorji na notranje zgorevanje še ne bo. Kljub obljubljeni ceni okoli 25 tisoč evrov je to še vedno precej nad modeli z motorji na notranje zgorevanje, kjer se cene pričenjajo pri 12 ali 13 tisoč evrih.
Kmalu bo na ceste zapeljal električni Citroën e-C3 z obljubljeno ceno 23.300 evrov na izbranih trgih. Jeseni prihaja še električni Renault 5. Prihodnje leto se bo druščini pridružil Volkswagen ID.2, kasneje še Cuprin in Škodin majhen električni model. Največje vprašanje ostaja, kako bodo opremljeni vstopni modeli, saj bi se obljubljena nizka cena hitro lahko dvignila nad 30 tisoč evrov v primeru, da bodo kupci primorani doplačati za nekatere praktično samoumevne dodatke.
Kupci želijo doseg, Evropska unija varnostno odličnost
Avtomobilske proizvajalce že nekaj let jezijo tako kupci kot zakonodajalci. Prvi želijo (čeprav kupujejo manjši avto) dolg doseg, ki pride v kombinaciji z veliko baterijo. Kljub temu, da dnevno prevozijo manj kilometrov, jih krajši dosegi odvrnejo od nakupa električnega vozila. Po drugi strani stroške dviguje Evropska unija, ki od njih zahteva varnostno odličnost. Cena vgradnje varnostno-asistenčnih sistemov je enaka kot pri dražjih oziroma večjih modelih, zato so težko cenovno konkurenčni višjim avtomobilskim segmentom.
Razreda A in B posledično nista dobičkonosna, prinašata pa veliko izzivov. Šteilni proizvajalci se bodo najverjetneje v prihodnjih letih umaknili iz obeh, čeprav je Evropska unija omilila cilje emisijskega standarda Euro 7.
Avtomobilizem.com (Vir: Europe Autonews. Foto: proizvajalci.)
Mnenja uporabnikov
10 komentarjev za "Mali mestni modeli: nekoč kralji Evrope, zdaj na robu preživetja"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
pr taki ceni vozil, kdo ima 20 jurjov za tako malo kanto, drugo je če bi bila cena 10-15k€
Ogromno ljudi pozablja dve stvari, ko pride do novih vozil vstopnih razredov. Prva je serijska varnostna oprema. Ker proizvajalci stremijo, k čim več zvezdicam na preizkusnih trkih vse več varnostne opreme vgrajujejo v osnovne modele. Zvezdice namreč prejmejo osnovni modeli, ki imajo standardno opremo znotraj dražv EU28. Če ima avto dva nivoja zvezdic je drugi namenjen tistemu z dodatnim varnostnim paketom. Posledčino je cena cenejših vozil šla navzgor saj je ta varnostna oprema draga. Če primerjamo npr. Clio IV in Clio V. Oba sta prejela 5 zvezdic, vendar Clio IV nima praktično nobenega varnostnega dodatka v smislu avtomatske zaznave pešcev, kolesarje ipd.
Druga je inflacija. Če sem leta 2020 kupil Cliota za 11.500 je to enako kot bi ga danes kupil za 13.500. Revalorizacijo si lahko izračunate na stat.si
In mogoče še tretje dejstvo. Večina teh malih vozil je narejenih v EU. Polo se dela v Španiji, Fiesta se je v Nemčiji, Clio se v Sloveniji in Turčiji. Povsod so plače višje, kot so npr. na Kitajskem. Standardi, ki jih morajo izpolnjevati pa prav tako.
Se sicer strinjam s prvimi tremi točkami ampak za celotno sliko bi dodal še četrto dejstvo: Povečalo se je hlastanje po dobičkih. In to še zlasti potem, ko so uvideli, da so kljub manjši prodaji poslovni rezultati enaki ali celo boljši. Zakaj bi za enak rezultat nekdo proizvajal več za nižjo ceno, če lahko manj za višjo.
Seveda so se tudi povečali apetiti po dobičkih. Ampak to je logično, če te proizvodnja (tu ne upoštevam razvoja ampak gole stroške proizvodnje) Cliota stane enako kot te proizvodnja Australa, je logično da greš proizvajati Australa, ker je tam marža višja. Lahko je procentualno sicer pri obeh 10% ampak vsi vemo koliko je Clio in koliko Austral. Enak razlog zakaj se razvoj električnih vozil praviloma dela od dražjih navzdol (za primer: Tesla, Audi in Ford).
S ceno “že od 11.500€” bi se ta razred vrnil na stara pota, tudi če bi se kdo bolj počasi vsedal in vztajal iz njega. 14.500€ za 1.0 z ročno klimo pač ne, je “Captur” razred preblizu.
“Razred mestnih modelov, nekoč eden največjih avtomobilskih razredov v Evropi, je na račun priljubljenosti križancev v letu 2023 izgubil še nekaj odstotkov tržnega deleža.”
Ne, izgublja zaradi napihnjenih cen. Npr. clio se je podražil za cca. 50% v zadnjih par letih.
Točno to. Logično, da za skoraj isti denar večina raje vzame križanca, ki z izjemo malenkost višje porabe in dražjih gum te meste jajčke prekaša v praktično vsem, sploh iz vidika starajoče se evropske populacije.
V čem prekaša CAPTUR cliota razen v višini po moje v ničemer. Sploh pa ne v vožnji.
1.0 90km Captur z ročno klimo pa je 19.000 eur. Pa to je še večje jajce na cesti od Clia. Ampak je in.
Kralji so bili zaradi “prve” motorizacije ljudstva in cenovno najbolj dosegljivi, čeprav je bilo treba precej prihraniti za nabavo.