Traction Avant
Leta 1933 je Citroën, kljub finančnim težavam, potreboval povsem nov model. Rešitev je bila preprosta: revolucionarno vozilo, ki zmore doseči hitrost 100 km/h, porabiti največ 10 litrov goriva na 100 kilometrov, konstrukcija mora biti izdelana iz enega kosa, pogon mora imeti na sprednji kolesni par in imeti vgrajen samodejni menjalnik. Za velikopotezen načrt so aktivirali inženirja Andréja Lefèbvreja in za zunanji videz pooblastili Flaminia Bertonija.
Hitro so pripravili prvi prototip in prva testiranja so pokazale velike težave s samodejnim menjalnikom. Ker je vse ostalo delovalo, so hitro zamenjali samodejni menjalnik z ročnim, ki je imel štiri prestave. Tretjega marca leta 1943 so prodajalcem pokazali Type 7 in osupnili zbrano množico. V primerjavi s tekmeci je bil model naravnost revolucionaren in ponujal številne prednosti – od samostojnega prednjega vzmetenja, prednjega pogona, hidravličnih zavor do gumijastih nosilcev motorja in samonosne karoserije.
Preden pride do zmede, ne bo odvec razjasniti izvor imena Traction Avant. Citroën je s to oznako poimenoval modele, ki so bili že v proizvodnji in so imeli enako moč kot novi, vendar so imeli pogon na zadnji kolesni par. Oznaka se je hitro prijela in številni ljubitelji so nove modele ljubkovalno poimenovali ”Tractions”. Vse do začetka druge svetovne vojne so Francozi pridno pripravljali izboljšane različice in različne karoserijske oblike. Med samo vojno so Tractions postali priljubljeno prevozno sredstvo, zaradi svoje agilnosti in voznih lastnosti so jih največkrat uporabljali prav vojaki. A na našo nesrečo jih je bilo veliko uničenih, zato je danes skoraj nemogoče najti odlično ohranjen prvotni Traction Avant. Leta 1946, po koncu okupacije, so obrat obnovili in počasi zagnali proizvodnjo. Prestižni verziji Cabriolet in Faux Cabriolet so ukinili, dodatno so zararačunavali pnevmatike in v ponudbi ohranili le tri modele – 11CV, 11CV Normale in 15/6.
Pierre Jules Boulanger je leta 1935 postal vodja Citroëna in v mislih ustvaril idejo o avtomobilu za ljudi z nizkimi mesečnimi prejemki. Želel je nekaj preprostega, vendar praktičnega, kar bo v prvi vrsti namenjeno prevozu potnikov in njihovih dobrin v vsakem vremenu in na vsaki podlagi. Med točne specifikacije je zapisal, da želi izdelati avtomobil, ki lahko pelje štiri osebe in 50 kilogramov krompirja ali sod. Avtomobil naj ne bi porabil več kot tri litre goriva na sto prevoženih kilometrov, njegovo podvozje in vzmetenje naj bi omogočalo prevoz jajc, ne da bi se katero izmed njih med vožnjo po zorani njivi razbilo, hkrati pa naj bi bil njegov nadstrešek dovolj visoko, da kmečkemu gospodarju med vožnjo ne bi bilo treba snemati klobuka.
Tako kot pri Tractionu Avant sta vajeti prevzela André Lefebvre in Flaminio Bertoni ter projekt poimenovala TPV (Tres Petite Voiture), kar bi v slovenskem prevodu pomenilo ”zelo majhen avtomobil”. Sprva so razmišljali o vgradnji motorja z enim valjem, a se kasneje odločili za zračno hlajeni motor z dvema valjema. Drugega septembra 1939 je ekipi inženirjev uspelo končati projekt in izdelati prvi prototip, a se je čez nekaj dni uradno začela druga svetovna vojna in na proizvodni liniji so namesto modela 2CV začeli izdelovati vojaška vozila. Nekaj študij je nastalo tudi pod nemško okupacijo, kljub temu pa se Nemci nikoli niso dokopali do prototipov, saj so jih večino odlično poskrili, nekaj pa jih celo razstavili ter sestavne dele razpršili po celotni državi.
Razvoj se je nadaljeval v zasebnih garažah, kjer so dokončno izbrali zračno hlajeni motor in menjalnik s štirimi prestavami. Praktično noto so modelu dvigovali električni vžig, udobni sedeži, individualno vzmetenje in dodatna prednja žarometa. Leta 1948 so naposled na pariškem avtomobilskem salonu le predstavili model 2CV, kar v daljši obliki pomeni Deux Chevaux Vapeur – oziroma po slovensko ”dva konja”. Prva mnenja so bila mešana, vendar je 2CV kmalu postal zvezda salona. Proizvodnjo so zagnali leta 1949 in takoj poželi velikanski uspeh. Leta 1951 so začeli s proizvodnjo kombi različice, ki je imela vsega 250 kilogramov in vgrajen 375-kubični motor.
Februarja leta 1989 se je proizvodna linija Citroena 2CV v Franciji ustavila. Po 3,868.633 prodanih enotah je 27. julija 1990 ob 16. uri tovarno v mestu Mangualde na Portugalskem zapustil še zadnji ”Spaček”.
DS
Začetki segajo v leto 1938, ko je Pierre Boulanger, direktor podjetja, zagnal projekt VGD. VGD je francoska kratica za ”Véhicule à Grande Diffusion” in označuje vozilo za široko potrošnjo. Ob njegovi smrti leta 1950 je projekt prevzel Pierre Bercot, ki je nadaljeval z enakim ciljem. Za prihod modela DS19 so bili najbolj zaslužni André Lefèbvre (inženir), Flaminio Bertoni (oblikovalec) in Paul Magès (inovator). Prva dva sta sodelovala že pri modelih Traction Avant in 2 CV, tokrat pa sta zopet združila moči ter v najboljši možni meri povezala umetniško prefinjenost s tehnično odličnostjo. Tretji in nič manj pomemben član ekipe je razvil hidravlični sistem ter prevzel skrb za vzmetenje, zavore, krmilni mehanizem, sklopko in spreminjanje prestavnih razmerij.
DS je že ob predstavitvi šokiral zbrane s svojim avantgardnim videzom, postal je simbol francoske elegance, nemudoma so ga okronali za ikono avtomobilskega oblikovanja. Kratica DS se v francoščini izgovori ”Déesse”, kar v prevodu pomeni boginja. DS je za vesoljsko plovilo, kot so ga poimenovali nekateri, v prvih petnajstih minutah po predstavitvi zabeležil neverjetnih 743 naročil, ob koncu dneva se je številka povzpela na 12.000 naročil, po desetih dnevih od odprtja salona pa so prejeli kar 80.000 naročil.
DS 19, kasneje pa še DS 20, DS 21 in DS 23, so po novi geopolitični ureditvi sveta postali pravi simbol Francije. Že od prvega dneva so bila vozila nekaj posebnega in zaradi tehnične naprednosti, aerodinamične lupine ter prestižnosti korak pred vsemi konkurenti. Njihove napredne tehnične in estetske rešitve so bile neprestano v središču pozornosti, obenem pa so se ponašali, za tisti čas, tudi z najbolj napredno tehnologijo. Hidropnevmatsko vzmetenje je zagotavljalo prvovrstno lego na cesti in udobje. Varnost vozil je izdatno povečeval zmogljiv zavorni sistem s hidravlično servopomočjo.
V petdesetih letih je na podlagi DS 19 nastalo več različnih izvedenk. Prva je bila ID 19, ki so jo predstavili oktobra 1956, nato sta leta 1958 sledila še karavan in izvedenka DS 19 Prestige. Istega leta je DS 19 postavil mejnik tudi s ponudbo barv laka karoserije: število je s prvotnih štirih naraslo kar na osem. Leto kasneje (1959) je bil avtomobil estetsko nekoliko prenovljen. S podaljšanimi zadnjimi blatniki in z velikimi zračnimi režami na prednjih blatnikih je postala njegova silhueta še bolj prefinjena.
BX
Citroën je družinski model BX izdeloval med letoma 1983 in 1994 in v dvanajstih letih izdelal 2.315.730 modelov. Da gre za pomemben model, so Franozi pokazali, ko so uradno predstavitev priredili pod samim Eifflovim stolpom.
Škatlasto oblikovana Gandinijeva kombilimuzina je inspiracijo iskala pri britanskem konceptu Reliant FW11 in konceptu Volvo Tundra. Gre za enega prvih produktov, ki je bil izdelan po združitvi Peugeota in Citroëna leta 1976 in si je delil arhitekturo s Peugeotom 405. Od tekmecev se je ločil tudi po hidropnevmatskem samonastavljivem vzmetenju, plastičnih delih karoserije in kolutnih zavorah spredaj ter zadaj.
Kmalu je na ceste zapeljala tudi karavanska različica, konec osemdesetih so kupci lahko izbirali še med novimi prisilno polnjenimi dizelskimi agregati ter dodali štirikolesni pogon. BX se bo v zgodovino zapisal kot izredno udoben avtomobil z varčnimi motorji in odličnimi zavorami. Zaradi zapletenega vzmetenja je bil mnogokrat zapostavljen, obvezna triletna menjava vzmetnih krogel pa je ceno servisa povzdignila nevarno visoko.
C6
Devetnajstega decembra 2012 je 250 delavcev odložilo svoje orodje in v obratu Rennes prenehalo izdelovati zadnjo Citroënovo prestižno limuzino. Po vsega sedmih letih proizvodnje so Francozi prižgali rdečo luč prodajno neuspešnemu modelu. Na koncu so prodali nekaj več kot 20.000 enot, toliko kot so jih želeli prodati na letni ravni.
Smrt modela C6 je predstavljala veliko prelomnico za francosko avtomobilsko industrijo. Njegov propad je označeval konec francoskega prestižnega avtomobila, ki so ga nekoč ponosno predstavljale znamke Delage, Delahaye in Avions Voisins. Zdaj se želi skupina PSA vrniti z znamko DS, vendar zaenkrat uspeha in veljave znamk, ustvarjenih pred drugo svetovno vojno, še ne dosegajo.
DS je bil neverjetno inovativen v oblikovanju in tehnološki napredostni ter eno izmed največjih presenečenj v zgodovini avtomobilizma. Model DS je zamenjal CX in kasneje XM. Z vsakim so se uspešno obdržali v segmentu prestižnih limuzin, a je zaradi petletnega premora med modeloma XM in C6 minilo preveč časa. Francozi so izgubili svojo zadnjo admiralsko ladjo, ki je poskrbela za spoštovanje med kupci in tekmeci. Klavrn konec so v tem segmentu doživeli tudi pri Renaultu, ko se je leta 2009 poslovil Vel Satis.
Morda je bila krivda za umik Francozov iz trga prestižnih limuzin ravno njihova nepopustljiva trma pri snovanju avtomobilov. Morali so biti drugačni, posebni, kar se je odražalo tudi na modelu C6.
Avtomobilizem.com (Vir: Citroën, Wikipedia, Autocar. Foto: Citroën, Gašper Pirman.)
Mnenja uporabnikov
1 komentar za "Poklon legendi: Citroënova peterica"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Kapo dol za stare Citroene, ki so imeli dušo. Novi so pa velikoserijski produkti, ki pa tehnično nič ne odstopajo od ostali. Ravno tako DS ni niš druga kakor samo bolj fini Citroen z boljšimi materiali v notranjosti in drugačno zunanjo prevleko.
Manjka jim André Lefèbvre (inženir) in Paul Magès (inovator), da vnese nekaj novega, pa čeprav bo potem drago za vzdrževati.