Začetek bogate zgodovine
Naslednji korak je sledil leta 1981, ko so predstavili drugo generacijo Celice XX. Na domačem trgu sta se ob imenu Celica pojavila še dva X-a, na tujih mednarodnih trgih pa so kupejevsko različico poznali pod imenom Celica Supra. V drugem poskusu je Supra slonela na osnovi, ki jo je krasil drzen videz, poln ravnih linij. Pri Toyoti so se odločili in model potisnili nekoliko bolj v športne vode, ravno prav za hitrosti željne Evropejce. Šele leta 1982 je Supra prvič zapeljala na evropska tla. Seveda je bila sprva na voljo le v Veliki Britaniji, kjer je Supra veljala za izredno zaželen in hkrati ekskluziven avtomobil, saj so na mesec lahko dobavili le 100 enot.
Kljub temu, da je bila Supra skoraj identična običajni različici, so inženirji na račun daljše medosne razdalje in razpotegnjenega prednjega dela spredaj namestili Toyotine najboljše šestvaljne motorje. Med njimi je še posebej izstopal 2,8-litrski agregat z oznako 5M-GE. Na cesti je najhitreje prepoznavna po zložljivih sprednjih žarometih, napihnjenih blatnikih, za volanom vas bo na odlične vozne lastnosti spomnilo neodvisno zadnje vzmetenje.
Prva generacije Celice Supre se ni proslavila v svetu motošporta. Nekoliko ironično – njen najboljši dosežek v svetu motošporta je iz leta 1978, ko je Supra služila kot varnostni avto na ameriških velikih nagradah. Bolje se je v svetu visokooktanskega goriva odrezala druga generacija. V prvenstvu British Saloon Car Championship, predhodniku današnjega BTCC, je Win Percy dirkal s Celico in Corollo in leta 1983 pričel dirkati izključno s Celico Supro.
Ločena pot
S proizvodnjo so zaključili leta 1985, kar se je nekoliko prekrivalo s pričetkom proizvodnje četrte generacije Celice, ki so jo predstavili avgusta. Že naslednje leto sta se Celica in Supra povsem ločili. Pri Celici so naredili veliko spremembo, njen pogon se je z zadnjih koles prestavil na sprednji, Supra pa je ostala športno usmerjen potovalni coupe.
S prehodom na svojo osnovo je odneslo tudi dodatek XX, tretja generacija Supre pa je bila celo nekoliko manjša od predhodnice. Zopet se je razkorak med športnim vozilom in udobnim potovalnim kupejem povečal, saj je na vseh štirih koncih nameščeno vzmetenje z dvojim prečnim vodilom, zgornje roke pa so bile, zaradi manjše mase, izdelane iz aluminija. Celotno vzmetenje je bilo povezano na podokvir, s tem so zmanjšali vibracije, ki so se prenašale v potniško kabino.
Globalno so bili na voljo štirje šestvaljni agregati, a izstopal je prisilno polnjen trilitrski 7M-GTE s hladilnikom polnilnega zraka in dvojno odmično gredjo. Proizvedel je 173 kilovatov moči, takrat pa je bil to najmočnejši trilitrski turbo motor japonske izdelave. Enak motor so kasneje navili na 199 kilovatov moči in ga namestili v posebno različico Supre. Najhitrejši japonski avto je kasneje tekmoval v japonskem dirkalnem prvenstvu skupine A, v evropskem prvenstvu touring ETCC in v reli prvenstvu skupine A, kjer ga je leta 1988 zamenjala štirikolesno gnana ST165 Celica GT-Four.
Pri nas je bila tretja generacija Supre na voljo le z atmosferskim agregatom, prav tako pa je bil seznam dodatne opreme izredno kratek. Serijsko so namestili zadnji usmerjevalnik zraka, med opcijami pa so se znašli le metalna barva, usnjena potniška kabina in samodejni menjalnik. Različica Turbo je na Staro celino zapeljala šele leta 1989, vendar je imel motor v primerjavi s prvotnim 3.0GT Turbo 15 odstotkov več moči in 35 odstotkov večji navor.
Mesarsko klanje
Skozi pozna osemdeseta in zgodnja devetdeseta leta je japonska avtomobilska industrija doživljala uspeh za uspehom. V tem času so izdelali nekaj fenomenalnih modelov – Hondo NSX, Nissan 300ZX, Mazdo RX-7 in Mazdo MX-5.
Zaradi velike konkurence so pri Toyoti zakasnili prihod četrte generacije Supre, zato so aktualni model proizvajali vse do leta 1992. Prepričati so se morali, da bo novi model res bistveno boljši. Razvijali so ga kar štiri leta pod budnim očesom Isaa Tsuzukija, ki je deloval že na prvi in drugi generaciji Celice. Toyota do tistega časa še ni izdelala takšnega vozila, razmerje in tekoč dizajn so spominjali na model 2000GT iz šestdesetih let in ne na predhodno generacijo Supre. Z dolgim, nizkim pokrovom motorja in visoko stoječim zadnjim usmerjevalnikom zraka je bila Supra izredno aerodinamično učinkovita in se je bistveno bolje odrezala pri višjih hitrostih.
Manj je več
Celotna razvijalska skupina pri Toyoti je sledi filozofiji ”manj je več”. Zato je četrta generacija Supre še manjša od predhodnika, zaradi obsežne uporabe lahkih materialov so znižali maso za 100 kilogramov. Poenostavljeno motorno paleto so sestavljali atmosferski agregati ali trilitrski twin-turbo agregat iz serije JZ.
Pri Toyoti so se pri lansiranju modela držali načelnega dogovora med japonskimi proizvajalci vozil, ki so postavili zgornjo mejo pri moči njihovih modelov na okoli 280 ”konjev”. S tem so poskusili narediti ceste bolj varne. Dogovor že zdavnaj ne velja več, a to pomeni, da je imela Supra nameščen prostorninsko velik prisilno polnjen agregat, ki ima ogromne zaloge. Novi 2JZ-GTE je slovel po svoji fleksibilnosti, saj je ponujal 90 odstotkov navora med 1.300 in 4.500 vrtljaji, zaradi odlične aerodinamike pa se je zdelo, kot da potuješ pri manjši hitrosti.
Hvala, Nissan
Toyota je inspiracijo našla pri sloviti seriji motorjev RB, ki so poganjali legendarni model R32 Skyline GT-R. Ravno zaradi potenciala pri navijanju in zanesljivosti si je GT-R prislužil nadimek Godzilla. Vrstni šestvaljni motor, s svojo zasnovo nameščenih valjev, ustvarja naravno ravnotežje. V primerjavi z ostalimi motorji, še posebej tistimi s postavitvijo v obliki črke V, je odlika vrstnih šestvaljnikom delovanje brez vibracij.
Enakomerna porazdelitev valjev v ravni liniji premakne letvico števila vrtljajev še višje, pri tem vztraja dlje in tam deluje bistveno lepše. Pri Toyoti so namensko izdelali blok motorja iz enega kosa litega železa. Zakaj niso uporabili aluminija? Nedvomno bi prihranili nekaj kilogramov, toda blok iz litega železa je na daljši rok bistveno bolj vzdržljiv. In ravno težak blok iz litega železa je skrivnost uspeha. 2JZ-GTE so navili tudi na več kot 2.000 ”konjev”, težak blok iz litega železa pa je zaradi svoje trdnosti zmožen prenesti še tako visoko moč, brez da bi pri tem počil. Dodatno so pri Toyoti namestili še močnejšo, kovano ročično gred in posebno oblikovane valje, ki lahko zdržijo kompresijo motorja. Inženirji so oljne odprtine namestili še pod valje in s tem poskrbeli za stalno mazanje valjev, tudi pri višjih vrtljajih.
Sloviti motor po 25 letih ostaja eden najbolj zaželjenih agregatov na svetu, iščejo ga predvsem ljubitelji tuninga in lastniki dirkalnih vozil, saj lahko s preprosto menjavo turbine moč podvojijo.
Avtomobilizem.com (Vir: Toyota, Superstreetonline, Carkeys.co.uk, Wikipedia. Foto: Toyota.)
Mnenja uporabnikov
1 komentar za "Poklon legendi: Toyota Supra"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
vsekakor legendaren avtomobil, kot jih je bilo kar nekaj japoncev iz tistega časa