Vizionarska družina
V Rüsselsheimu so v začetku letošnjega junija slavnostno obeležili 125-letnico začetka proizvodnje avtomobilov Opel. Tisti, ki vsaj malo spremljate avtomobilsko zgodovino, pa najbrž že veste, da to niso bili prvi velikoserijski izdelki podjetja Adam Opel AG. Njegov ustanovitelj je bil namreč človek, ki ga je domače okolje utesnjevalo, zato ga je pot že davnega leta 1858 odnesla v Pariz, njegovo mesto sanj, ki je v tistih časih veljalo za pravo svetovljansko središče. V njem je dobil tako znanje kot tudi navdih za prvi podvig, proizvodnjo šivalnih strojev, leta kasneje pa sta v francoski prestolnici z ženo Sophie tudi prvič videla kolo, kar ga je spodbudilo k novim poslovnim izzivom.
Adam, Sophie in pet sinov so bili sanjska ekipa, ki je v naslednjih letih postopno zgradila vodilnega ponudnika tako šivalnih strojev kot tudi koles. Na tem mestu ni odveč dodati, da je Sophie v zakon poleg ljubezni in delovne vneme prinesla tudi precejšnjo doto, s katero je v določeni meri podprla širitev obrata iz male delavnice v modernejšo proizvodnjo, fantje pa so kasneje dodali svoj vložek s številnimi športnimi kolesarskimi uspehi, ki so služili kot navdihujoče prodajno sporočilo za bodoče kupce.
Podjetni Adam po drugi strani ni bil pobudnik začetka proizvodnje avtomobilov v podjetju, ki je nosilo njegovo ime. Prav nasprotno, menda s Sophie nista bila posebej naklonjena nenavadnim motoriziranim izumom ob zaključku 19. stoletja, zato so sinovi Carl, Wilhelm, Heinrich, Friedrich (Fritz) in Ludwig najbrž imeli kar nekaj dela, da so po Adamovi smrti prepričali mamo (kot največjo dedinjo Adamovega premoženja) za skok v naslednjo avanturo – morda pa je nekoliko pomagalo tudi dejstvo, da so cene koles začele padati, saj je proizvodnja že presegla povpraševanje. Sophie je bila sicer dodobra vpeta v poslovanje podjetja, v katerem je s prirojeno redoljubnostjo skrbela tako za čistočo in disciplino kot tudi za upravljanje s prihodki in odhodki. Adam Opel se je od tega sveta poslovil septembra 1895, ko ga niti najboljši zdravniki tistega časa niso mogli ozdraviti posledic infekcije tifusa, 21. januarja 1899 pa je takrat 27-letni sin Wilhelm z dvornim ključavničarjem dežele Sachsen-Anhalt Friedrichom Lutzmannom podpisal pogodbo o nakupu njegove motorne delavnice – mejnik, ki predstavlja vstop družine Opel v proizvodnjo avtomobilov.
O tem in še marsičem drugem zna ogromno povedati Leif Rohwedder, vodja oddelka Opel Classic, ki naju je z Gašperjem sprejel v Rüsselsheimu teden dni po zaključku velikega slavja, kjer je bil med drugim častni gost tudi nemški kancler Olaf Scholz. Pa za začetek razčistimo vprašanje, ki je pred obiskom mučilo tudi naju – so Oplovi zgodovinski primerki na ogled samo virtualno, preko spletne strani, ali si jih je mogoče ogledati tudi v živo? Ker je muzej v prostorih znotraj Stellantisovega proizvodnega obrata, je dostop do njega žal omejen. Leif nama je pojasnil, da so bili pred pandemijo Covid-19 organizirani tudi vodeni ogledi večjih skupin, zdaj pa sprejemajo le predhodno napovedane ljubitelje klasik.
Iz Ljubljane sva se v Rüsselsheim odpeljala s prenovljenim potniškim Combom. Čeprav sva bila v začetnem razmišljanju kar malo skeptična glede udobja in porabe tega modela pravilnih oblik, ki je praktičen predvsem za vse, ki imajo večje družine (morda tudi s pasjimi člani), pogosto prevažajo številne prostočasne rekvizite ali pa združujejo službo z družbo, naju je po več kot 1.700 prevoženih kilometrih pozitivno presenetil.
Prostorsko je izjemen, stranska drsna vrata pa so zelo praktična za hiter dostop do torbice ali nahrbtnika za zadnjimi sedeži (za dvig zadnjih vrat le potrebuješ malo več prostora, so pa krasna prva pomoč v primeru postanka v dežju). Hrup v potniški kabini kljub dostavniški zasnovi vozila ni preveč moteč, le pri sedežih bi si na dolgi poti želela malo daljšega sedalnega dela, ki bolje podpre noge. Kot pravi mali dragulj se je s porabo izkazal 1,5-litrski dizelski motor, ki je v kombinaciji s samodejnim menjalnikom s poti vrnil s porabo 6,2 litra na sto kilometrov ob povprečni hitrosti malo pod 100 km/h – za slednje niti slučajno ne kriviva zmogljivosti avtomobila, ampak številne zastoje v Avstriji ter precejšnjo gnečo na določenih odsekih nemških avtocest.
Optimistični načrti
Pred odhodom sva si naredila okviren načrt – kaj naju najbolj zanima, česa ne smeva izpustiti in katere bombončke bi res rada videla. Seznam – v primerjavi z vsem, kar je tam zbrano – niti ni bil dolg, ampak nama je hitro postalo jasno, da sva se pošteno uštela. Po kakšni uri pogovora z Leifom se v razstavnem prostoru nismo premaknili niti za deset metrov. Ampak kako bi tudi se, če je zgodb toliko in so res zanimive? O obdobju pred prvo svetovno vojno so se sicer izgubili številni arhivski podatki, saj je tovarno leta 1911 zajel obsežen požar. Prav ta je tudi prinesel zaključek proizvodnje šivalnih strojev, medtem ko so kolesa tam proizvajali še vse do leta 1937.
Kljub temu, da je Opel-Patentmotorwagen System Lutzmann, kot so poimenovali prvi model svoje avtomobilske proizvodnje, pomenil prelomnico, se je hitro izkazalo, da jim ne bo prinašal denarja – prej nasprotno. Ob prelomu tisočletja je bil namreč v primerjavi s konkurenco že tehnično zastarel, kar je bilo bratom Opel še bolj jasno leta 1901 ob obisku avtomobilskega salona v Parizu (kje pa drugje). Francoski proizvajalci so že takrat ponujali vozila, ki so bila po zasnovi podobna sodobnim avtomobilom, medtem ko je Lutzmannovo vozilo delovalo kot konjska kočija, le brez vpreženih konj. Oplov naslednji partner je tako postal Alexandre Darracq, sodelovanje s priznanim pionirjem avtomobilske industrije pa je končno obrnilo njihov poslovni podvig v pravo smer. Le leto kasneje so predstavili svoj prvi samostojen model, Opel Motorwagen 10-12 PS z dvovaljnim motorjem delovne prostornine 1.885 kubičnih centimetrov.
Od prestižnih k dostopnejšim modelom
V obdobju, ko so bogatim kupcem odlično prodajali avtomobile z vse večjimi in zmogljivejšimi motorji, je bil v razmahu tudi avtomobilski šport – Opel je bil uspešen tako v hitrostnih kot tudi vzdržljivostnih preizkušnjah. Po drugi strani pa so v družini vedeli, da potrebujejo model za množice. Prvi takšen je bil Opel 4/8 PS oziroma Doktorwagen z litrskim motorjem iz leta 1909, ki so ga med drugimi uporabljali zdravniki za obiske pacientov na domu. Oplova avtomobilska paleta je imela v tistem letu kar 11 različnih modelov po cenah od 3.950 do 20.500 mark, kar se je dodobra spremenilo na račun Wilhelmovega razmišljanja o začetku prave množične proizvodnje po obisku Fordove proizvodne linije v Detroitu. Na nek način pa je za velik in hiter preobrat poskrbel tudi obsežen požar leta 1911, po katerem so morali čim hitreje obnoviti, razširiti in preoblikovati svoje proizvodne zmogljivosti.
Med 1. svetovno vojno so Oplovi zaposleni morali vzdrževati neprekinjeno dobavo tovornjakov, brata Carl in Wilhelm sta zato ostala v Rüsselsheimu, ostali trije pa so bili mobilizirani. Najmlajši Ludwig se ni več vrnil. Povojna leta so bila v znamenju pomanjkanja surovin, delovne sile in razvrednotenja nemške marke. Divjanje inflacije je Opel ponovno prisililo v razmišljanje o prilagoditvah in Fritz je sprejel odločitev, ki je naletela na precej odobravanja – vse dotedanje modele so ukinili, prostore pa prilagodili velikoserijski liniji enega samega modela. Na srečo so si finančno lahko pomagali z denarjem s svojih tujih bančnih računov, kamor so se v preteklih desetletjih stekali prodajni zaslužki od izvoženih izdelkov, od leta 1922 pa so jih uporabili za nakup sodobnih strojev iz Amerike. S proizvodnih linij so kmalu začeli prihajati številni primerki modela Laubfrosch (drevesna žaba), ki je dobil ime zaradi svoje zelene barve. Bil je dostopen (4.500 mark) in ekonomičen (poraba 5 l/100 km), kar je poskrbelo za konkretne prodajne številke.
Nemško podjetje gre v ameriške roke
A vse to ni bilo dovolj. Kljub sodobni proizvodnji so bili zaslužki nizki v primerjavi z obsežnimi vlaganji, smetano na trgu pa so s svojimi luksuznimi modeli pobirali ameriški proizvajalci, Ford in General Motors (GM), ki so v Nemčiji medtem vzpostavili podružnice in lokalne obrate za končno dodelavo, da bi se ubranili pred protekcionističnimi vladnimi ukrepi (mimogrede, ta del zgodbe zveni zelo znano). Wilhelm je zato že leta 1926 vzpostavil stik s predstavniki podjetja GM, ki pa takrat še niso izkazali interesa za nakup Opla. V naslednjih letih je prišlo do številnih preobratov, pogovorov in usklajevanj, preden so 17. marca 1929 predstavniki družine Opel (preživela brata Wilhelm in Fritz ter njun nečak Fritz, ki se je v povojnih letih posvečal projektu avtomobila z raketnim pogonom RAK) podpisali kupoprodajno pogodbo z Alfredom P. Sloanom, predsednikom korporacije GM. Oplova modelna linija je bila v celoti ukinjena, ponudbo pa so novi lastniki oblikovali v skladu s tedanjimi ameriškimi standardi.
Sledilo je obdobje svetovne gospodarske krize ter vzpona skrajne desnice v Nemčiji, ki je v začetku tridesetih let preteklega stoletja že iskala proizvajalca “ljudskega” avtomobila. Na presenečenje mnogih naročila ni dobil Opel, ki je bil sicer od leta 1923 (pa vse do sredine petdesetih let) najuspešnejši nemški proizvajalec malih avtomobilov (model P4). Po drugi strani pa je jasno, da bi ga Nemci v tistih časih težko oddali podjetju v ameriški lasti. Opel je v Brandenburgu pred koncem desetletja odprl novo tovarno za proizvodnjo tovornjakov Blitz, ki so jih kasneje izdelovali predvsem za potrebe nemške vojske, v Rüsselsheimu pa so ob manjših izdelovali tudi razkošnejše modele, kot sta Admiral (1937-) in Olympia (1935-). Razvoj modelne palete so prevzeli novi lastniki, hkrati pa pri znamki Opel, na račun ameriške naveze, niso več smeli ponuditi kupcem avtomobilov z več kot osmimi valji v motorju – tovrstne želje je GM pokrival z znamko Cadillac.
Kadettova linija za ruske Moskviče
Zgradbe tovarne v Rüsselsheimu so bile pred koncem vojne praktično uničene zaradi serije zračnih napadov od avgusta 1944 dalje. Preživela pa je proizvodna linija in orodja za izdelavo modela Kadett, ki je bil sicer prvič predstavljen leta 1936. V skladu s povojno delitvijo ozemlja so v tovarni od ameriških vojnih oblasti dobili navodila, da vse skupaj pripravijo za vlakovni transport v Sovjetsko zvezo, kjer je imel tudi Stalin med prioritetami že znane ideje o množični proizvodnji vozila za potrebe navadnih državljanov. Leif in Jens Cooper, glavni vzdrževalec Oplovih klasik, se strinjata, da je bil projekt “izposoje” Kadettove proizvodnje vnaprej načrtovan – Rusom se le ni izšlo, da bi do Rüsselsheima prodrli pred Američani, zato je bilo potrebno nekaj več pogajanj. Ker je šlo za sodoben model, so v Sovjetski zvezi avtomobile na njegovi osnovi z minimalnimi modifikacijami izdelovali še vse do sredine petdesetih let preteklega stoletja. Lastniki starodobnikov obeh znamk pa menda dobro vedo, kje najlažje dobijo dele za njihova vozila.
Na srečo so imeli pri Oplu v skladiščih pospravljeno še vse potrebno za proizvodnjo manjših tovornjakov in modela Olympia. Leta 1948 so se v Rüsselsheim vrnili lastniki s kupom denarja za obnovo in podjetje je hitro postalo del nemškega gospodarskega čudeža povojnega desetletja.
Povojna nasprotja in globalizacija
Povojna leta so bila obdobje, ko so ljudje želeli nekaj novega in drugačnega, tako da se je tudi model Olympia vrnil oblikovno povsem drugačen. Začetek šestdesetih je na eni strani prinesel atraktivne modele razkošne trojice – Kapitän, Admiral in Diplomat, ki so v velikem slogu na trgu vztrajali skoraj do zaključka sedemdesetih, kupcem pa so z njimi demokratično omogočili pristop do nakupa šestvaljnih motorjev (za osemvaljnike v njih so posegli na Chevroletove police). Na drugi strani pa so uvedli povojno generacijo sodobnega malega družinskega Kadetta A, ki je od leta 1962 prihajal iz nove tovarne v Bochumu. Kako zelo hitro so se v tistem času premikale stvari, je lepo ponazoril Jens s številkami: “Opel je od začetkov do leta 1956 izdelal dva milijona avtomobilov, mejnik je bil zlati Kapitän. Samo s Kadettom B pa so kasneje dosegli številko 2,6 milijona enot. Bochum so zgradili, ker v Rüsselsheimu enostavno ni bilo več prostora.”
Leta 1964 so v Rüsselsheimu odprli oblikovalski oddelek, prvi sad njihovega dela pa je javnost lahko videla že leto kasneje na avtomobilskem salonu v Frankfurtu: koncept Opel Experimental GT, ki je postal osnova za ikonični Opel GT (1968). Le dve leti kasneje so na osnovi Ascone naredili še en nepozaben Oplov model, kupejevsko Manto, ki pa je bila v primerjavi z GT-jem primerna tudi za družinsko rabo in je še danes eden bolj prepoznavnih modelov znamke (morda tudi zato, ker je “ostala” v svoji drugi generaciji kar dolgih 13 let).
Od sedemdesetih let naprej je bila rast po Leifovih besedah v znamenju globalizacije, saj so vozila Opel izdelovali v tovarnah po celem svetu. V nemški centrali so obdržali oddelke za tehnični razvoj (ne le Oplovih modelov) in oblikovanje. Škoda le, da ameriški lastniki niso imeli posluha za prednosti dizelskih motorjev, kar je eden od razlogov, da je Opel na tem področju zaostal za evropskimi konkurenti.
Naslednjo pomembnejšo prelomnico je prinesel začetek proizvodnje male Corse v španskem obratu Zaragoza leta 1983. Kljub zamudi ob vstopu na trg v primerjavi z največjimi tekmeci je v trenutku postala globalna prodajna uspešnica, hkrati pa svoje kupce uspešno nagovarja še danes. V pogovoru smo se dotaknili tudi učinka, ki ga je ob prihodu na trg imela športna Calibra – Jens se je ob tem spomnil, da so v podjetju organizirali loterijo za žreb sto zaposlenih, ki so lahko kupili enega od prvih rdečih primerkov z dvolitrskim motorjem z osmimi ventili, ter zaključil z mislijo, da je takrat v tovarni doživel največje vznemirjenje med kolegi ob začetku proizvodnje novega modela. Leif pa je dodal, da ni dosti manjkalo, da ločenega modela Calibre sploh ne bi bilo, saj so v tistem času finančniki menda razmišljali, da bi raje naredili Vectro kupe, kar bi bilo bistveno ceneje. Na srečo so popustili, Calibra pa je poleg odmevnega nastopa v javnosti podrla tudi rekord za najnižji koeficient zračnega upora na velikoserijskem vozilu (0,26) in je imela najtanjša prednja žarometa na trgu. Za svojevrsten čudež je veljala tudi kompaktna sedemsedežna Zafire, atrakcija s preloma tisočletja. Na tem mestu smo hkrati zaključili z zgodovinskimi mejniki, saj nam je ostalo le še najbolj svežih 25 let, kar v avtomobilskem svetu ne zadošča niti za status starodobnika.
Poleg tega so nas na dvorišču že čakali čudoviti primerki za vožnje, ki so naju popeljale v povsem drugačne, za nekatere mnogo lepše čase avtomobilske zgodovine. Med njimi sva izbrala tri legende, ki vam jih bova predstavila v tednih, ki sledijo.
Besedilo: Urška Mihelič Radolović. Foto, video: Gašper Pirman, Urška Mihelič Radolović.
Mnenja uporabnikov
5 komentarjev za "V kraljestvu Oplovih klasik"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
A bo kaj od tiste novodobne električne variante Mante A? Zdaj je očitno čas za šlepanje na nostalgijo, drugi tudi grejo v to smer.
Samo kot koncept. Zgodba se vsaj glede na vse informacije tukaj zaključi.
Joj, koliko se jih spomnim in kako smo jih gledali. Še posebej tele njihove kupeje, lepi spomini. Škoda, da Opel ne naredi še kaj takšnega, bi si pa želel imeti v garaži parkiranega kakšnega GT-ja. Super reportaža oziroma zgodba, še več takih, prosim.
Hvala, se trudimo v tej smeri!
Glede generičnih oblik sodobnih vozil si z današnjega stališča ne moremo zamisliti, da je nekoč vsaka znamka imela svoje dizajnerje (oblika) in konstrukterje (tehnika, motorji). In s tem so vozila imela svojo dušo, ki je danes (no, že lep čas) ni več.