Poročilo sloni na podatkih ICCT (International Council on Clean Transportation)*, njegove glavne ugotovitve pa je v današnjem nastopu povzel Greg Archer, ki znotraj EFTE skrbi za področje čistih vozil.
Seveda ne verjamemo v naključje, da so poročilo objavili ravno v dneh po aferi “Dieselgate”, zagotovo pa je v njihovi vlogi potrebno zgrabiti vsak pospešek, ki pomaga do večje pozornosti in s tem osveščenosti javnosti. Koliko vas je na primer njihove ugotovitve prebralo lani?
Iz vrzeli v prepad
Na podlagi zbranih podatkov se vrzel med dejansko in normirano porabo, ki je v letu 2001 znašala 8 %, spreminja v prepad. Realna poraba (in z njo povezane emisije CO2) namreč od tiste, dosežene v laboratorijih proizvajalcev, v povprečju odstopa že za 40 %. Projekcije do leta 2020 napovedujejo kar 50 % razliko.
EFTE navaja, da je ugotovljena največja, skoraj polovična, razlika med dejansko in deklarirano porabo pri modelih znamke Mercedes-Benz. Dodajajo, da se nobena izmed izboljšav pri emisijah avtomobilov znamk Opel/Vauxhall od leta 2008 ni odrazila v dejanskih cestnih vožnjah, temveč postajajo njihovi realni podatki o porabi s časom celo slabši, ter da je voznike na cesti dosegla le petina uradnih emisijskih izboljšav sedme generacije Volkswagen Golfa.
Odstopanj ni moč pojasniti v celoti
V dneh, ko se proizvajalci avtomobilov trudijo kar najbolje obraniti svoj ugled, so v svojih izjavah za javnost vsi zelo previdni. Pred dnevi je tako na primer nemški Auto Bild pripravil izjavo, s katero je izrecno pojasnil, da s svojim zapisom o odstopanjih v porabi avtomobilov BMW niso želeli povedati, da tudi bavarski proizvajalec goljufa, saj o tem nimajo nobenih dokazov. Nerodno, saj jih je citiralo kar nekaj svetovnih medijev.
EFPE ugotavlja, da vrzeli v porabi ni več moč v celoti pojasniti s pomočjo znanih dejavnikov, ki že vključujejo tudi manipulacije oziroma t.i. zakonite fleksibilnosti proizvajalcev na testiranjih. To po njihovem mnenju sicer ne dokazuje, da proizvajalci uporabljajo goljufive naprave v maniri Volkswagna in emisij NOx, a vseeno svetujejo vladam članic EU, naj se dodobra poglobijo v morebitne nepravilnosti tudi na področju emisij CO2 ter avtomobilov z bencinskimi agregati.
Kdo je oškodovan?
Izkrivljena slika emisij spodkopava napore EU za zmanjšanje emisij CO2 ter v atmosfero do leta 2030 dodaja milijardo in pol ton CO2, ki lahko prispevajo k nepredvidljivim klimatskim spremembam. V državnih blagajnah z vrzeljo med normirano in dejansko emisijo škodljivih snovi nastaja tudi vrzel med potencialnimi in dejanskimi davčnimi prihodki. Pod črto pa jo namesto najboljšega proizvajalca najbolj učinkovitih avtomobilov bolje odnese tisti, ki se izkaže pri manipulaciji rezultatov normiranih testov. Komu torej še lahko verjamemo?
V zaključkih Archer povzema, da gre kar dve tretjini (22,2 g/km) prihrankov v emisijah CO2 od leta 2008 dalje pripisati manipulacijam normiranih testov, le 13,3 g CO2/km pa lahko pripišemo realnemu napredku. V zadnjih treh letih nova vozila na cesti niso pripomogla k realnemu zmanjšanju emisij, med proizvajalci vozil pa je izpostavil le japonsko Toyoto, ki bi letos dosegla zastavljeno mejo 130 g CO2/km tudi brez izrabljanja zakonitih fleksibilnosti.So vsega krivi dizli?
Zadnji teden so dizelski agregati praktično krivi za vse, kar je slabega na področju osebnega cestnega transporta. Nekaj stvari zagotovo drži. Kljub temu, da so dizelska vozila v porabi bolj ekonomična, bodo na koncu vozniki z njimi v povprečju naredili več kilometrov ter posledično v okolju pustili več škodljivih posledic.
Zbrani podatki prav tako kažejo, da je odstopanje v porabi med vsakodnevno vožnjo in laboratorijskimi pogoji v zadnjih letih manjše pri avtomobilih z bencinskim motorjem, razlika znaša 5 odstotnih točk. Ob povečani učinkovitosti bencinskih motorjev, ki so v letu 2014 v povprečju izpustili 126 g CO2/km (dizelski pa 123 g CO2/km) in upoštevanju izmerjene vrzeli med normirano in dejansko porabo, se zdi, da dizli v določeni meri izgubljajo svojo prednost.
Močno pa izstopajo podatki realnih meritev hibridnih avtomobilov, še posebej priključnih hibridov, ki zaenkrat sicer znašajo majhen delež vozil na cesti, a bi jim bilo po zabeleženem potrebno prilagoditi pogoje normiranega preizkusa.
Avtomobilizem.com (Vir: EFTE, ICCT.)
*Podatki o vožnji 600.000 evropskih vozil iz enajstih različnih baz podatkov.
**Predpostavke: povprečno prevoženih 13.000 km letno; 2,481 kg CO2/l; 50 % vrzel do 2030; prevoženih 225.000 km v življenjski dobi vozila; cena goriva 1,6 €/l.
Mnenja uporabnikov
2 komentarjev za "Vrzel med dejansko in normirano porabo se spreminja v prepad"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
pri vsaki novi generaciji vozil/motorjev pravijo, da se ej poraba znižala za 5-10%…khm za toliko se dodatno zlažejo pri vsaki generaciji 🙂
Napredek je,saj moj 1,4 TB 170 porabi 1,5 litra manj kot 1.4 104 bencinar leta 1998,ampak takrat so podali tudi bolj realno porabo,če bi tukaj gledal na uradne podatke,je odstopanje min. cca 25%.