Avto ali letalo? Ko leteti ni več lepše, še manj pa ceneje.

DSC_7784

DSC_7740

DSC_7779

DSC_7771

DSC_7867

DSC_7823

DSC_7712

DSC_7849

DSC_7715

DSC_7798

DSC_7782

DSC_7707

Audijev največji električni športni terenec Q8 e-tron sem napolnil čez noč, saj se mi zdi to edina logična poteza. V primeru električnih avtomobilov je zame to postala obvezna rutina: avtomobil se čez noč dopolni na domačem omrežju, pa tudi če imam naslednji dan načrtovano samo krajšo vožnjo. Dan pričenjam s polno baterijo.

Ne maram goljufanja z nižanjem hitrosti in posledičnim pridobivanjem dosega

V primeru avtomobila Q8 e-tron je to pomenilo, da je doseg po podatkih potovalnega računalnika ob polni bateriji znašal 380 kilometrov pri povprečni porabi 28,2 kilovatne ure. Glede na vgrajeno baterijo zmogljivosti 106 kilovatnih ur torej povsem realen podatek, ki bi moral držati tudi v praksi.

Ker sem še vedno zagovornik pristopa, da mi električni avtomobil ne sme omejevati hitrosti vožnje na avtocesti – to je naloga prometnih omejitev – sem se tudi tokrat odločil, da kljub dolžini poti ne bom postopal nič drugače. Po avtocesti ne bom vozil opazno počasneje, “goljufal” z nižanjem hitrosti, da bi privarčeval pri porabi ter posledično pridobival na dosegu.

Vse do središča Münchna sem torej vozil po omejitvah. V Sloveniji je bilo to pretežno s hitrostjo 130 kilometrov na uro, v Avstriji med 100 in 130 kilometri na uro (razen v številnih območjih del na cesti) in v Nemčiji večinoma med 110 in 130 kilometri na uro. Ko sem na koncu zbiral vtise o poti, sem zaključil, da sem na avtocesti prehitel več avtomobilov, kot jih je prehitelo mene. Povprečna hitrost se je po 399,6 prevoženih kilometrih ustavila pri 101 kilometru na uro.

Časovna enačba potovanja z letalom

Morda še bolj kot cena, ki se za povratne lete ob delovnikih gibljejo pretežno okrog 400 evrov (cene za običajne povezave so med 300 in 600 evri, odvisno od dneva leta in koliko vnaprej načrtuješ pot), zmoti dejstvo, da od propada nacionalnega letalskega prevoznika ni več jutranjega leta v München. Na urniku je zgolj zgodnji popoldanski, a če želiš ujeti katerikoli povezovalni let za oddaljen končni cilj, precej možnosti s prihodom na letališče v München ob 14. uri že zgrešiš. Večina vnaprej dogovorjenih dogodkov in sestankov se običajno pričenja v dopoldanskih urah, kar pomeni, da se je v München v našem primeru potrebno odpraviti že dan prej in si zagotoviti nočitev. Če sogovornike že prepričaš, da se z njimi dobiš v popoldanskih urah, na isti dan ni direktnega povratnega leta, torej te čaka še postanek v Frankfurtu in v najboljšem primeru povratek na ljubljansko letališče ob pol desetih zvečer.

Za zagovornike letalskih poti sta običajno glavni prednosti v primerjavi z vožnjo avtomobila udobje in prihranek časa. Pa poglejmo, kakšen bi bil časovni vidik v mojem primeru. Živim blizu Ljubljane, kar pomeni, da imam – če povsem zanemarim morebitne gneče – do letališča približno 30 minut vožnje. Na letališču moram biti vsaj eno uro pred letom – če je let ob 13:05, moram biti tam opoldan, ker se nekje do 12.40 začenja vkrcavanje v letalo. Do te točke sem porabil že vsaj uro in pol. Potem je tukaj še enourni let, če so idealne razmere in ni nobenih zamud, pa sem na dveh urah in pol. Pristanek, čakanje na avtobus in vožnja do terminala na tako velikem letališču vzame še vsaj 20 minut, raje pol ure. Po treh urah sem pripravljen na povezovalni let ali, v našem primeru, transfer do lokacije sestanka.

Bistveno več težav bom imel, če moram v središče mesta. Ker je novo letališče v Münchnu kar precej potisnjeno na obrobje, sledi še skoraj polurna vožnja, če seveda na poti ni zastojev. Ko sem zadnjič tako potoval, je stal taksi od letališča do središča mesta 40 evrov. Celotna pot od doma do končne lokacije mi bo torej po najbolj idealnem načrtu vzela vsaj tri ure in pol in stala okvirno 440 evrov.

Biti točen z letalom ni več samoumevno

Za povratek se časovni scenarij ponovi, potrebujem še taksi do letališča, strošek se dvigne na 480 evrov, ko dodam stroške parkiranja na ljubljanskem letališču, pa se bližam 500 evrom  in vsaj sedmim uram. No, za sedem ur že zdaj lahko zapišem, da gre za utopičen scenarij. Še posebej, ker imam v primeru povratka isti dan večerni povezovalni let čez Frankfurt, za katerega bodo šle dodatne tri ure. Ali pa prespim in si dvignem stroške za vsaj 150 evrov, kar načeloma pokrije cenejši hotel in taksi do letališča ali pa spanje v hotelu ob letališču.

Poti z letalom so sicer načeloma dokaj predvidljive, čeprav sem od zadnjih osmih letov le dvakrat vzletel pravočasno. Na preostalih letih so mi zamude vzele vsaj dodatnih 15 minut pa vse do cele ure v primerjavi z izhodiščnim urnikom.

Največja težava je preobremenjenost avtocest

Z električnim Audijem sem svojo pot iz Ljubljane pričel ob 8.45. Kot sem ugotovil kasneje, bi bilo veliko bolje, če bi odšel vsaj uro prej, če ne celo ob sedmih zjutraj. Tako pa sem zaradi del na cesti stal v koloni pri Beljaku in pri Salzburgu.

Q8 e-tron ima, tako kot številni drugi pametni novodobni električni avtomobili, vgrajeno vso najnovejšo tehnologijo. Ta pokriva tudi pametno načrtovanje poti preko vgrajene navigacije in temperiranje baterije za optimalno hitro polnjenje. Ob vnosu končnega cilja v navigacijo mi je sistem samodejno predlagal najbolj optimalno pot, skupaj s postanki za polnjenja. Nisem ga poslušal, saj me je zanimalo, kako deluje nov Audijev polnilni center v Salzburgu. Zaradi obiska sem sicer poti dodal 20 minut vožnje, a bi težko drugače preveril, kako storitev polnjenja vidi Audi kot premijskih avtomobilski proizvajalec. Izbira kakšne od hitrih polnilnic Ionity ob avtocesti bi mi prihranila nekaj časa, saj bi mi polnjenje do končnega cilja vzelo največ 10 minut.

Realna polnilna moč, kot se od takšnega avtomobila pričakuje

V Audijevem polnilnem centru v Salzburgu sem baterijo s 33 odstotki napolnil na 54 odstotkov v natanko 10 minutah. V tem času sem pridobil malenkost več kot 22 kilovatnih ur energije, kar je zadostovalo za skoraj naslednjih 100 kilometrov. V središče Münchna sem prispel po 5 urah in 20 minutah. Če bi izbral polnilnico ob avtocesti, bi vključno s polnjenjem in obveznim kratkim postankom porabil približno pet ur.

Na koncu mi je ostalo 25 odstotkov baterije, ki sem jo na hitri Audijevi polnilnici v Münchnu do 100 odstotkov napolnil v eni uri. Strošek prvega polnjenja je znašal 8,08 evra, drugega 44,07 evra. K temu moramo dodati še ceno prehoda tunelov v obe smeri (42,60 evra) in avstrijsko vinjeto (9,90 evra). Strošek celotne poti se je ustavil pri 104,65 evra. K temu lahko dodam še domače polnjenje baterije do 100 odstotkov. Čeprav baterija ni bila prazna, bom upošteval, da sem jo napolnil od 0 do 100 odstotkov na domači vtičnici – polnjenje v nizki tarifi električne energije bi me stalo malenkost manj kot 11 evrov. Če potegnem črto, je bil skupen strošek povratne vožnje z električnim avtomobilom iz Ljubljane do Münchna 115 evrov.

Iz Münchna do Ljubljane brez polnjenja

Pot nazaj do Ljubljane je bila bistveno bolj tekoča. Prometa je bilo manj, šlo je brez zastojev, kljub precejšnjemu številu delovnih zapor na avstrijski avtocesti. Manj je bilo tudi hitrostnih omejitev, zato sem več časa lahko vozil 130 kilometrov na uro. Bolj kot sem se približeval slovenski meji, bolj mi je postajalo jasno, da mi ne bo treba polniti. Pri Kranju sem imel še 50 kilometrov dosega oziroma okoli 15 odstotkov baterije (težko je razbrati natančno, zaradi nerodnega prikazovalnika). Na koncu se je poraba ustavila pri 24,2 kilovatne ure pri povprečni hitrosti nad 100 kilometrov na uro.

Iz avtomobila sem stopil razmeroma spočit, večino časa sem namreč vozil umirjeno, s pomočjo prilagodljivega tempomata. Do Ljubljane sem porabil 4 ure in 15 minut, kar je potrdilo moje uvodne trditve. Kljub temu, da sem prevozil pot z električnim avtomobilom, sem do cilja prišel v podobnem času, bistveno ceneje in tudi nič bolj utrujen, kot sem običajno po dnevu na letališčih, v letalih in v taksijih. Verjetno ni treba posebej poudarjati, da je velik dejavnik pri takšnem zaključku tudi izbira avtomobila: Q8 e-tron je prvenstveno zelo udoben potovalnik, ki z lahkoto požira avtocestne kilometre.

Morda še zadnji zaključek, ki zame nedvomno nagne tehtnico na stran avtomobila. Če v avtu sedita dva, morda celo trije ali štirje potniki, se strošek vožnje in čas za volanom lahko po potrebi razdelita. Pri letalu se strošek ne zmanjša, temveč sorazmerno podvoji, potroji ali početveri.

Besedilo in foto: Gašper Pirman.