Prihodnost prinaša spremembe

Nova doba

Elektrifikacija posega na področje avtomobilizma bolj kot kdajkoli prej. Pogonski sklopi avtomobilov se, v doseganju še sprejemljive meje škodljivih izpustov, pospešeno opremljajo s hibridnimi dodatki, vsako leto pa je na trgu tudi večja izbira različnih novih baterijskih električnih vozil. In to je, po napovedih avtomobilskih znamk, šele začetek.

Kljub temu, da smo vsi, ki nas je to zanimalo, v preteklih letih lahko pridobili veliko različnih informacij o stanju tehnike, napredku in možnih smereh razvoja v bližnji in malo bolj oddaljeni prihodnosti, je na tem področju še precej neznank.

---

PRIMA smo: Avto Fokus, Finance, Siol, Volan, Žurnal24 in Avtomobilizem.com.

---

Za začetek ne bo odveč nekaj konkretnih podatkov iz Slovenije. Na našem trgu je bilo v lanskem letu prvič registriranih 521 novih električnih vozil*, v letošnjem prvem kvartalu pa že 193, torej skupno 714 vozil v 15 mesecih. V navedenem obdobju je slaba polovica, 327 vozil, v uporabi fizičnih oseb, ki so se najpogosteje odločile za modele Nissan Leaf, BMW i3 ter oba Hyundaijeva predstavnika, Ioniq in Kono Electric. Navedene številke so sicer jasne, a ne kažejo ozadja, kjer se kar nekaj slovenskih zastopnikov bori z omejenimi količinami dobave. Trenutno bi lahko rekli, da povpraševanje, sploh pri novejših modelih, presega ponudbo.

Slabo desetino prodaje novih električnih vozil pri nas predstavlja še uvoz rabljenih električnih vozil. Številka ni velika, kar do neke mere verjetno kaže tudi na pomanjkanje tovrstnih rabljenih vozil v tujini, morda pa tudi zadržanost kupcev na račun potencialnega tveganja. Med uvoženimi avtomobili je največ vozil znamke Citroën (Zero), Tesla (S), Fiat (500 e) in Renault (Zoe). V povprečju so bila rabljena vozila iz tujine ob datumu prve registracije v Sloveniji stara štiri leta in pol.

Prerez stanja slovenskega voznega parka ob koncu leta 2018** kaže, da je bilo registriranih 1.332 električnih avtomobilov, kar znaša približno 0,11 % slovenskega voznega parka. V tem pogledu lahko zapišemo, da so elektromobili pri nas, kljub naraščanju registracij v zadnjih štirih letih, še vedno prava redkost.

Naši električni kandidati

S kolegi smo se že pred izvedbo testa šalili, da se na nek način lotevamo primerjave avtomobilov, ki med seboj niso neposredno primerljivi. Med njimi so takšni, ki so na trgu že več let, pa tudi najnovejši modeli, kar pri napredku tehnike na tem področju pomeni bistveno več, kot bi sicer. Večinoma si niso podobni niti po velikosti ali karoserijski obliki, kar je bil do sedaj pri naših primerjalnih testih osnovni pogoj za sprejem v družbo tekmecev.

Vsi, ki vas zanimajo njihovi osnovni tehnični podatki, si jih lahko ogledate v spodnji tabeli (povečana verzija je na voljo na tej povezavi).

Tudi električne avtomobile, ki so se nam pridružili na testu e-PRIMA, smo preizkusili z vidika njihove uporabnosti, ko je govora o potniškem in prtljažnem prostoru. Če je v prvem načeloma pri električnih avtomobilih na račun drugačne prostorske zasnove celo nekaj več prostora s primerljivo velikostjo klasično gnanih modelov, so lahko prtljažniki včasih nekoliko manjši. Ker se nam je njihova velikost zdela pomembna predvsem za vsakodnevne vožnje, smo vanje nameščali dva kabinska letalska kovčka (po velikosti primerljiva s šolsko torbo osnovnošolca). Pozornost smo namenili tudi načinu shranjevanja polnilnih kablov.

Električni avtomobili so zanimivi tako z vidika ergonomije voznikovega delovnega prostora in prikaza dodatnih informacij, povezanih z načinom delovanja električnega avtomobila, zato boste med spodnjimi zapisi našli tudi komentarje na to temo.

Merjenja porabe smo se tokrat lotili v dveh delih. Za mestno relacijo smo v Ljubljani določili potek 11,8-kilometrske vožnje od P+R Stožice do P+R Barje, ki smo jo z vsakim avtomobilom opravili večkrat in nato izračunali povprečje. Kombinirana relacijska vožnja pa je tokrat potekala s Tržaške ceste čez mesto, po Celovški cesti do priključka na avtocesto, po kateri smo se peljali do odcepa za Brnik. Pot smo nadaljevali čez Kranj, Naklo ter po regionalni cesti mimo Podvina do Begunj. Od tam smo pot nadaljevali čez Lesce vse do Bleda.

Na tem mestu bi lahko odprli povsem ločeno debato tudi o tako imenovani bruto in neto porabi. Pri tem mislimo na razliko o tem, kaj porabi avto “neto” po podatkih potovalnega računalnika proti temu, kakšna “bruto” količina elektrike steče v avto med polnjenjem na polnilnici. Slednja je vedno večja za približno 5-7 odstotkov, ki so posledica določenih izgub, ki spremljajo polnjenje baterij.

Izgube so povezane tudi s hitrostjo polnjenja, kjer hitrejše polnjenje praviloma spremljajo večje izgube, nekaj pa prinesejo še razlike v različno izpopolnjenih BMS-jih (Batery Management System, ali po slovensko nadzorni sistemi baterij). Kljub temu, da je tovrsten podatek zagotovo pomemben vsakemu, ki bi rad povsem natančno ocenil porabo svojega osebnega električnega avtomobila, menimo, da za potrebe tokratne primerjave zadoščajo podatki o porabah, odčitani s potovalnih računalnikov (beri: indikatorjev porabe) v avtomobilih.

In še to: Bled, kljub vsej svoji lepoti, ni bil naključno izbran za našo končno postajo, saj se v svoji strategiji razvoja do leta 2025 v številnih točkah navezujejo tudi na e-mobilnost in imajo največ polnilnic na prebivalca. Če vas zanima, kakšni so njihovi načrti in kaj v prihodnosti čaka obiskovalce, smo za vas pripravili poseben zapis na to temo.

BMW i3 (2013-)

BMW i3 poskuša kar najbolj očitno prikazovati svojo okoljevarstveno naravnanost in naprednost gradnje s poudarjeno uporabo recikliranih materialov v kabini in izpostavljenostjo panelov iz lahkih gradnikov. Njegovi snovalci so ga uspeli oblikovati na način, da izstopa med vsemi BMW-ji, pa tudi med drugimi električnimi avtomobili. 

---

Testna poraba v mestni vožnji: 12,3 kWh/100 km. Testna kombinirana poraba: 17,3 kWh/100 km. Doseg na testu: 232-326 km.

---

V notranjosti voznika pričaka lepo urejeno delovno okolje, na račun futurističnega videza pa tudi zlepa ne bo deloval zastarelo. Infozabavnemu sistemu ni kaj očitati, logike menijev se ni težko navaditi. Potniški prostor je svetel in zračen, a bolj prijeten za potnika spredaj, saj je zadnja klop nekoliko neudobna in preveč pokončna, kar zna motiti kolena zadaj sedečih. Povsod je dovolj odlagalnih mest, pritrdišča za otroške sedeže (isofix) so lepo dostopna. Pod prednjim pokrovom ima prostor za polnilne kable, zato je v prtljažniku, ki je natančno obdelan, dovolj prostora za prtljago.

Hvalimo: zelo napreden, tehnično dovršen in učinkovit pogonski sklop, intuitiven način uravnavanja stopnje regeneracije s prvo tretjino giba stopalke plina, sistem upravljanja iDrive, vsakodnevno zelo uporabno velikost baterije, možnost uravnavanja stopnje polnjenja na polnilnicah, navigacijo z mrežo polnilnic, prikaz potrebnega časa do polne baterije med polnjenjem, intenzivnost in možnost uravnavanja regeneracije.

Zmoti: koncept odpiranja zadnjih bočnih vrat v utesnjenih parkiriščih, togo vzmetenje, nima možnosti nastavljanja največje dopustne stopnje napolnjenosti baterije (SOC) pri polnjenju.

Hyundai Ioniq (2016-)

Čeprav je Ioniq namensko zasnovan kot izredno učinkovit avto, prepriča tudi z dobro vsakodnevno uporabnostjo. Znotraj je dovolj velik, zelo uporabno zasnovan in dovolj prostoren za štiri odrasle osebe. 

---

Testna poraba v mestni vožnji: 10,7 kWh/100 km. Testna kombinirana poraba: 12,7 kWh/100 km. Doseg na testu: 209-249 km.

---

V notranjosti, kjer sicer prevladuje sivina, si je mogoče lepo nastaviti sedež in volanski obroč, a bi se okolje dalo nadgraditi z izbiro materialov višje zaznavne kakovosti. Zadaj je dovolj prostora za noge potnikov, nekaj manj pa za glave, slabše sta dostopni pritrdišči za isofix. Prtljažni prostor je sicer lepo dostopen na račun velikih vrat, zato je prostora za prtljago povsem dovolj, mu pa ne bi škodil ločen prostor za shranjevanje polnilnih kablov. Infozabavni sistem je sicer učinkovit in zmogljiv, a opremljen z grafiko, ki deluje nekoliko zastarelo, zato pa navigacija premore koristne podatke o mreži polnilnic.

Hvalimo: zelo napreden pogonski sklop, štiri stopnje intenzivnosti regeneracije, zelo visoko stopnjo največje možne regeneracije na 3 (65 kW ob samo popuščenem plinu oziroma 85 kW ob vklopljenih zavornih svetilkah), opremljenost, učinkovit sistem gretja s toplotno črpalko, možnost temperiranja samo voznikove strani kabine (Driver only), možnost vklopa gretja/hlajenja/zgolj zračenja (brez gretja ali hlajenja za manjšanje porabe), poglobljen in zelo strukturiran prikaz podatkov o stanju sistema, njegovem delovanju, dosegu …

Zmoti: ni možno določati najvišje dopustne stopnje napolnjenosti baterije pri polnjenju (recimo max 80 % SOC – State of Charge).

Hyundai Kona (2018-)

Kona združuje dva vroča trenda v avtomobilskem svetu: SUV zasnovo avta in baterijsko-električni pogon. Slednji navdušuje z izjemno zmogljivostjo, ki pri mestnih hitrostih z lahkoto zavrti obe pogonski kolesi v prazno, zato prav pride učinkovit protizdrsni sistem pogonskih koles. Gre za izredno kompetenten električni SUV, ki je postavil letvico dovršenosti za ostale električne avtomobile izredno visoko. Nekoliko je presenetil le test polnjenja na hitri polnilnici – ob napolnjenosti baterije 60 % se je polnil najprej s 40 kW, po štirih minutah pa je intenzivnost polnjenja padla na le še 22 kW.

---

Testna poraba v mestni vožnji: 12,5 kWh/100 km. Testna kombinirana poraba: 16,2 kWh/100 km. Doseg na testu: 375-486 km.

---

Voznika pričakata izdatno nastavljiv sedež in volan, a okolje zaradi uporabljene trde plastike srebrne barve deluje manj izbrano, kot bi to človek pričakoval. Veliko je odlagalnih mest, prav tako pa tudi potniki na zadnjih sedežev ne bi smeli pretirano stokali zaradi pomanjkanja prostora (glede na kompaktno zasnovo modela). Pri nameščanju otroških sedežev se bo treba malo bolj potruditi. V prtljažniku je ločen prostor za polnilne kable, v splošnem je tam dovolj prostora za dva kabinska kovčka in je lepo obdelan. Infozabavni sistem (tudi tu z zastarelo grafiko, a lepo odzivnim sistemom) posreduje veliko dobro strukturiranih informacij o stanju sistema, njegovem delovanju, dosegu, prav tako kot pri Ioniqu so v navigacijskem sistemu dodane informacije o mreži polnilnic

Hvalimo: zelo napreden pogonski sklop, štiri stopnje intenzivnosti regeneracije (0 do 3), zelo visoka stopnja največje možne regeneracije na stopnji 3 (tudi 120 kW ob samo popuščenem plinu oziroma celo do največ 134 kW ob vklopljenih zavornih svetilkah), opremljenost, učinkovit sistem gretja s toplotno črpalko, možnost temperiranja samo voznikove strani kabine (Driver only), možnost vklopa gretja/hlajenja/zgolj zračenja (brez gretja ali hlajenja za optimiranje porabe energije), možnost nastavljanja najvišje dopustne stopnje napolnjenosti baterije (SOC), možnost nastavljanja intenzivnosti polnjenja.

Zmoti: nekoliko bolj togo nastavljeno podvozje, relativno zvočno (ne)udobje.

Nissan Leaf (2017-)

Leaf je prava prodajna uspešnica z inovativnim sistemom e-Pedal, ki omogoča zelo udobno vožnjo samo z eno stopalko, a je pri njem potrebno vzeti v zakup, da praktično vedno vključi tudi klasične mehanske zavore.

---

Testna poraba v mestni vožnji: 13,3 kWh/100 km. Testna kombinirana poraba: 16,8 kWh/100 km. Doseg na testu: 226-286 km.

---

V Leafu nekoliko zmoti slabša ergonomija voznikovega okolja, kjer je volan nastaljiv le po višini, moti pa tudi pomanjkanje odlagalnih mest. Opremljen je z relativno majhnim zaslonom z zastarelo grafiko, ki pa skupaj z navigacijo kljub temu posreduje tudi koristne podatke o mreži polnilnih mest. Za zadnje potnike je dovolj prostora, so pa nekoliko težje dostopna pritrdišča isofix. V prtljažniku, ki nima ločenega prostora za shranjevanje polnilnih kablov, precej prostora odvzame ojačevalnik sistema Bose, ob poklopljenem naslonu zadnje klopi pa tam nastane visoka stopnica.

Hvalimo: sistem e-Pedal za vožnjo samo z eno stopalko, (teoretično) možnost hitre polnitve (samo ob hladni bateriji), dovolj velika baterija za vsakodnevno uporabo.

Zmoti: baterija s preprostim zračnim hlajenjem (brez tekočinskega termomanagementa), povprečna največja regeneracija (največ dobrih 30 kWh ob Eco režimu, Brake in pohojeni zavori).

Renault Zoe R110 (2012-)

Zoe na pogled še vedno deluje sveže in všečno, a njegova tehnika že kaže starost, nameščen ima relativno preprost pogonski sklop brez možnosti izdatne nastavljivosti njegovega delovanja. Prevladujoči materiali v kabini znižajo občutek žlahtnosti avta, a gre kljub temu gre za udoben električni avtomobil, ko je govora o vzmetenju in zvočni zatesnjenosti.

---

Testna poraba v mestni vožnji: 13,4 kWh/100 km. Testna kombinirana poraba: 16,1 kWh/100 km. Doseg na testu: 242-291 km.

---

Kljub temu, da prednja sedeža nista nastavljiva po višini, je po višini in globini nastavljiv volan. V potniškem delu ni pravih odlagalnih mest z izjemo vrat, je pa zato tudi zadaj, glede na majhnost avtomobila, relativno dovolj prostora za potnike. Ima enostavno dostopna pritrdišča za otroški sedež. Multimedijski sistem je opremljen z majhnim zaslonom, ki deluje v primerjavi z ostalimi zastarelo. Tudi Zoe ima v prtljažniku element ozvočenja Bose, ki zmanjšuje uporabni prostor, pa tudi sicer je prtljažnik slabše obdelan, prav tako tudi nima namenskega prostora za odlaganje polnilnih kablov.

Hvalimo: že v osnovi ima 22-kilovatni polnilnik, ki napolni prazen akumulator v približno dveh urah na javnih polnilnicah.

Zmoti: razmeroma skromna stopnja regeneracije (18 kW brez zavor, največ 42 kW z vklopljenimi lučmi zavor), stopnje regeneracije ni mogoče nastavljati, prav tako ne moreš uravnavati stopnje napolnjenosti baterije pri polnjenju ali intenzivnost polnjenja, vklop režima Eco ne vpliva pa na stopnjo regeneracije, ampak samo “zamori” vožnjo.

Smart EQ forfour (2016-)

Kljub temu, da ga v mestu pogosteje vidimo v dvosedežni izvedbi, je tudi v izvedbi za štiri še vedno daleč najbolj okreten med vsemi električnimi modeli na našem seznamu. Po drugi strani je jasno, da gre za električno izvedenko na osnovi obstoječega modela s klasičnim pogonskim sklopom, kar je pustilo svojo sled na uporabnosti, ko ga primerjamo z ostalimi.

---

Testna poraba v mestni vožnji: 14,7 kWh/100 km. Testna kombinirana poraba: 16,7 kWh/100 km. Doseg na testu: 100-114 km.

---

Voznik se prilagaja danim razmeram, saj volan ni nastavljiv, sedež pa je mogoče nastavljati le po višini. Je brez zaslona na dotik, na obstoječih prikazovalnikih pa so le skromne informacije o delovanju pogona in spremljevalnih sistemov. Sicer mu spredaj ni moč očitati prostorske stiske, zadaj pa je boljše glavam kot nogam potnikov. Kljub temu sta dva sedeža opremljena s pritrdišči isofix, med sedežema pa je veliko odlagalnih mest. Prtljažnik ob polnilnih kablih sprejme le še en kabinski kovček. Model je na videz zanimiv in igriv, a v notranjosti prevladuje trda plastika.

Hvalimo: majhen obračalni krog ter posledično mestno okretnost, doseg preračunava na osnovi vklopljenega režima delovanja (vklop/izklop Eco).

Zmoti: ni mogoče določati najvišje dopustne stopnje napolnjenosti baterije pri polnjenju (npr. 80 % SOC), stopnjo regeneracije je moč uravnavati samo z aktivacijo zavornih svetilk/nežen pritisk zavore oziroma z vklopom režima Eco, razmeroma majhna regeneracija kinetične energije (vklop režima Eco zagotavlja regeneracijo do 17 kW, dodaten vklop zavornih svetilk zagotavlja regeneracijo do 25 kW), ob izklopljenem programu Eco ima avto nagnjenost k jadranju brez regeneracije, nima možnosti DC polnjenja.

Volkswagen e-Golf (2014-)

Je Golf med električnimi avti – ta ugotovitev je za nekatere povsem dovolj. Deluje daleč najbolj klasično med vsemi preizkušenimi tekmeci, predvsem pa v primerjavi z ostalimi brati praktično v ničemer ne zaostaja, ko je govora o splošni uporabnosti.

---

Testna poraba v mestni vožnji: 12,8 kWh/100 km. Testna kombinirana poraba: 16,9 kWh/100 km. Doseg na testu: 201-266 km.

---

Pri ergonomiji je pričakovano dober, voznikov prostor je izdatno prilagodljiv, opremljen je z naprednim zaslonom infozabavnega sistema, ki je primerno odziven in dodobra založen s podatki. Pred voznikom so namesto klasičnih merilnikov nameščeni digitalni prikazovalniki s kopico koristnih podatkov, navigacijski sistem ima vključeno mrežo polnilnic. Potniki na zadnjih sedežih imajo dovolj prostora tako za glave kot tudi za noge. Materiali v potniški kabini so kakovostni, ne manjka odlagalnih mest, pritrdišča isofix so dobro dostopna. V lepo obdelanem prtljažniku z dvojnim dnom ima prostor za shranjevanje polnilnih kablov

Hvalimo: električno ogrevanje prednjega stekla in prednjih sedežev – za optimiranje porabe energije v hladnih dnevih, opcija izklopa gretja za sovoznika (manjša poraba energije), nastavljanje stopnje regeneracije (skupaj 4 stopnje – izklop, 1, 2 in 3).

Zmoti: energijsko potratno gretje (nima toplotne črpalke).

Ponudbe ne manjka, pa je nakup električnega avtomobila smiseln?

Kljub temu, da je že danes na trgu električnih avtomobilov kar nekaj izbire, ni to nič v primerjavi s kopico novosti, ki jih bomo po napovedih proizvajalcev videli v naslednjih nekaj letih. Na tem področju sta med znamkami našega primerjalnega testa daleč najbolj zgovorna Daimler z modeli EQ in Volkswagen z družino I.D., seveda pa ne bo zaostajala niti ostala konkurenca.

Ko govorimo o udobju uporabe in upravičenosti nakupa električnega avtomobila, dobi zgodba precej več plasti. Če vas zanima predvsem stroškovni vidik v primerjavi z bencinskimi in dizelskimi modeli, smo pripravili ločen prispevek, kjer smo se poigrali s številkami.

Vožnja z vsemi električnimi avtomobili, ki smo jih tokrat preizkusili, je (sploh zvočno) udobna in zadovoljuje vse osnovne zahteve, poleg tega pa je uporabnik nagrajen s številnimi novimi vtisi in informacijami, ki si jih sicer ne bi pridobil. Radovednost je torej ključna, kot nam je v svoji zgodbi razložil Peter, nič manj pa ni pomembna niti primarna lokacija polnjenja. Vsi, ki bi se pri tem radi dolgoročno zanašali na brezplačno javno polnjenje, bodo s časom morali spremeniti svoje vzorce obnašanja, saj se bodo takšne možnosti predvidoma manjšale s številom uporabnikov javnih polnilnic. Predpogoj za domače polnjenje, ki naj bi po naših ocenah pokrivalo vsaj 85 % vseh polnjenj, pa je lastniško parkirno mesto in primerna domača električna oskrba. Tudi tej temi se bomo zaradi obsežnosti posvetili v posebnem prispevku.

Drži, da ima trenutno Slovenija že kar dobro pokritost glavnih prometnih poti s hitrimi polnilnicami, ki jih bo v prihodnjih letih še več. A verjetno nismo daleč od resnice, če zapišemo, da so slednje prvenstveno namenjene voznikom električnih avtomobilov na poti čez Slovenijo in precej manj domačim uporabnikom, ki jih bodo zaradi relativno visokih stroškov polnjenja uporabljali le takrat, ko ne bo šlo drugače. Po drugi strani je za daljše poti v tujino nujno iskati boljše rešitve, ki – bolj kot na povezanosti posameznih partnerjev v projektih postavljanja polnilnic – slonijo na konceptu roaminga, kot ga poznamo iz mobilne telefonije.

Na vprašanje iz naslova lahko za nestrpne odgovorimo tudi bolj hitro in pragmatično – nakup električnega avtomobila je smiseln že danes, če si ga zelo želite. Subvencije za sofinanciranje nakupa najbrž nikoli ne bodo višje, kot so danes, cene elektromobilov pa v naslednjih letih po naši oceni tudi ne bodo pretirano padale. Z uvedbo modelov različne velikosti si načeloma uporabnik lahko najde celo nov avto po dostopni ceni, sploh če ne gre za edini družinski avto in niste odvisni od njegove prostornosti ter dosega za daljše poti. V nasprotnem primeru še vedno obstaja možnost nakupa rabljenega vozila, kjer je (zaradi pomanjkanja informacij) priporočljiva primerna previdnost.

A bodimo realni, električni avtomobil je zaenkrat, podobno kot nakup ekološko pridelane hrane, svojevrsten luksuz, ki stane. Ob tem je povezan z iskanjem rešitev in prilagajanjem navad, ki jih lahko, v enaki maniri kot prej, primerjamo s prehodom na vegansko prehrano. Pri tem bo nekdo z največjim veseljem in navdušenjem postal glasnik sprememb, drugi pa še nekoliko počakal, dokler spremembe ne bodo postale nujne in neizogibne.

Avtomobilizem.com (Foto: PRIMA.)

*Prvič registrirana vozila, po mesecih, MZI

**Evidenca registriranih vozil – presek stanja, po letih, MZI