Četudi Fiat zagotavlja, da je sistem Multiair možno uporabiti tudi v dizelskih motorjih, je bil v osnovi razvit za bencinske motorje in tam ga bodo tudi večinoma uporabljali.
Zbogom dušilni loputi
Tako kot pri BMW-jevem sistemu Valvetronic je osnovno poslanstvo multiaira ukinitev dušilne lopute, ki povzroča velik odstotek notranjih izgub pri bencinskih motorjih. Medtem, ko so Nemci to storili z mehanizmom, ki posega izključno v hod odpiranja sesalnih ventilov, so Italijani odstranili odmično gred sesalnih ventilov in na njeno mesto vgradili mehansko-hidravlični sistem. Z njim vplivajo v prvi vrsti na čas odprtja sesalnih ventilov, posredno pa tudi na stopnjo njihovega odprtja.
S pomočjo hidravlike
Za razliko od klasičnega sistema, kjer odmična gred pritiska neposredno na ventile, je pri multiairu med sesalnimi ventili in odmično gredjo hidravlični sistem. Glavni sestavni elementi slednjega so tlačni bat, oljni prostor, elektro-magnetni ventil, tlačna posoda za olje in hidravlični aktuator. Sistem deluje tako, da uravnava količino olja, ki je »ujeto« med tlačni bat in hidravlični aktuator. Slednje regulira z odpiranjem elektro-magnetnega ventila. Ob popolnoma zaprtem ventilu se gib tlačnega bata, zaradi nestisljivosti olja, prenese neposredno na ventil. Vsakršnje odprtje ventila povzroči odtekanje olja v visokotlačno oljno komoro in s tem časovno ali/in stopenjsko omejevanje odprtja ventila.
Štirje režimi delovanja
Multiair zaznamuje poleg hidravlično-mehanske osnovne še elektronska pamet motorja, kamor so inženirji vdelali štiri osnovne režime delovanja sistema. Prvi služi pridobivanju polne moči motorja in smo ga že omenili, saj, zaradi stalno zaprtega elektro-mehanskega ventila, sesalni ventil zvesto in v celoti sledi krivulji odmične gredi. Drugi režim se imenuje zgodnje zaprtje sesalnega ventila, povzroči pa ga zgodnje odprtje elektro-mehanskega ventila. Uporablja se ga v primeru delnih obremenitev motorja, kjer naj bi ugodno vplival tudi na potek krivulje vrtilnega momenta v spodnjem območju motornih vrtljajev. Tretji režim je pozno odpiranje sesalnega ventila, pri katerem je elektro-mehanski ventil sprva odprt, njegovo zakasnelo zaprtje pa povzroči zakasnitev in manjšo stopnjo odprtja sesalnega ventila. Ta režim se uporablja v prostem teku motorja. Pri četrtem režimu, imenovanem multilift, gre za večkratno zaprtje in odprtje elektro-mehanskega ventila, ki povzroči temu odgovarjajoča manjša, večkratna in kratkočasna odprtja sesalnih ventilov. Ta režim naj bi predvsem pri mestni vožnji omogočal boljše zgorevanje, boljši izkoristek in posledično manjšo porabo ter emisije izpušnih plinov.
Več moči, več navora in manj porabe
Fiat napoveduje, da zgolj zaradi sistema Multiair, po zaslugi največji moči prilagojene oblike sesalnih odmikačev odmične gredi, z njim opremljeni bencinski motor zmore razviti 10 odstotkov večjo nazivno moč. Z zgodnjim zapiranjem sesalnih ventilov in njemu sledečimi učinki (koriščenje tlačnih razmer v sesalnem sistemu ipd.) je inženirjem uspelo dvigniti vrtilni moment v spodnjem območju motornih vrtljajev za največ 15 odstotkov. Kot smo že omenili, multiair opravi tudi z dušilno loputo, kar zmanjša črpalne izgube, to pa naj bi se posledično odražalo tudi v 10 odstotnem zmanjšanju porabe goriva.
V praksi
Sami smo multiair že preizkusili v praksi in bili v primeru turbo izpeljanke v podobi alfe romeo mito 1.4 T-Jet presenečeni nad zmogljivostmi in njeno zgledno gospodarnostjo. Toda izkušnje, pridobljene s sesalno izpeljanko v fiatu punto evo 1.4 multiair, pravijo, da zgolj multiair, brez pomoči nadtlačnega polnjenja, sam po sebi v praksi ne prinaša nekega bistvenega in zaznavnega izboljšanja zmogljvosti, zato pa nedvomno ugodno vpliva na zmanjšanje porabe goriva.
Mnenja uporabnikov
1 komentar za "Multiair je multijet za fiatove bencinarje"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Prfektno je to Fiat pogruntal!