Auris Hybrid za zeleno ozaveščene s tanjšo denarnico

02

01

03

04

05

06

07

08

09

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

Japonci so s priusom konec leta 1997 začeli s pionirskim pohodom hibridne tehnike v avtomobilih. Takrat v obliki manj uporabne štirivratne limuzine manjših mer. Nadgradnja je sledila v drugi generaciji modela, kjer so nadgradili pogonsko tehniko, zasnovo avta pa spremenili v bolj uporabno in družinsko usmerjeno petvratno kombilimuzino. Zasnova avta je pri tretji generaciji ostala nespremenjena, hibridnost pogonskega sklopa pa so še enkrat izboljšali. Velika zamera vseh priusov pa ostaja cenovna oddaljenost od žepov nas navadnih smrtnikov. No, zdaj je končno napočil čas, da hibridno tehniko zapakirajo v cenovno bolj dostopno obliko. Imenuje se auris hibrid.

Čudežna beseda se glasi transplantacija

Transplantacija zato, ker so srce priusa tretje generacije, ob zelo majhnih popravkih, prenesli naravnost v manjšega aurisa. Glede na to, da smo prvega že preizkusili, se tokrat ne bomo dodatno spuščali v teoretične osnove, temveč bomo prešli neposredno na izkušnje.

Do 60 km/h hitro in dva kilometra daleč

Vsekakor je mesto prostor, kjer se hibridna tehnika pokaže v najboljši luči. Kar 60-kilovatni elektromotor nudi dovolj pogonske moči, da se zmore auris voziti zgolj z njim tudi dalj časa in pri zmerno velikih hitrostih. Toyota obljublja vožnjo zgolj na elektriko dva kilometra daleč, toda nam se je uspelo ob upoštevanju zelo zadržane in enakomerna vožnje uspeli zapeljati celo 2,2 kilometra daleč zgolj na elektriko. Če ob tem upoštevamo še, da visokonapetostne baterije v zadku avta glede na prikaz grafike v merilnikih sploh niso bile popolnoma polne, bi šlo gotovo še dlje. Je pa res, da ima ta lastnost tudi svoje omejitve. Res pa je, da je treba za čim daljšo elektrovožnjo na stopalko za plin pritiskati zelo nežno, sicer sistem hitro vklopi v igro pogona še bencinski motor.

Z naraščanjem hitrosti igla tehtnice vse bolj drsi na stran bencinarja

Pri hitrostih nad 60 do približno 90 km/h je pomoč 60-kilovatnega elektromotorja dovolj izdatna, da občutneje razbremeni bencinskega, kar se odraža v še vedno zelo ugodni porabi goriva tudi pri izvenmestni vožnji. Ko hitrost naraste preko stotice, sistem ob navadni uporabi le redko doda pomoč elektromotorja, kar se odraža tudi v vedno bolj »normalni« porabi goriva, saj se le-ta začne spogledovati s porabo podobno močnih bencinsko gnanih avtomobilov.

Od dobrih štirih …

Verjamemo, da je to dolgovezenje zbudilo zanimanje o vrednostih porabe goriva v dejanskih okoliščinah, zato preidimo k dejstvom.
Kljub morda malo drugačnim namigom v zgornjem delu besedila smo izmerili najmanjšo porabo goriva pri umirjeni in enakomerni izvenmestni vožnji. V tem primeru smo namreč namerili tudi zelo ugodnih 4,1 l/100 km. Sledi ji rahlo višja, toda glede na to, da je bila pridobljena v mestu pri vožnji znotraj hitrostnih omejitev in v ritmu preostalega mestnega prometa, še vedno zelo varčna 4,7 l/100. Ko smo zapeljali na avtocesto in se držali z zakonom predpisanih hitrostnih omejitev, se je poraba goriva ustavila pri še vedno zglednih ne pa tudi rekordnih 6,9 stokilometrskih litrih bencina porabe. Preverili smo, kje leži zgornja meja porabe in pri tem ugotovili dve reči. Prva je ta, da je zgornja meja okroglih deset l/100 km, druga pa, da je treba hibridnega aurisa za dosego le-te resnično neusmeljeno priganjati na avtocesti pri hitrostih, ki ne smejo pasti pod mejo 160 km/h.

Poleg velikega plusa še nekaj omembe vrednih minusov

Glede na to, da gre v primeru testnega aurisa tudi za prenovljeno različico, pa seveda ne moremo pisati samo o popolnosti hibridne tehnike, temveč vsaj malo tudi o ostalih lastnostih aurisa. Prva je nedvomno okrnjen prtljažni prostor, ki ga je deloma zavzela visokonapetostna baterija in ga s tem znižala na vsega skupaj dobrih 35 centimetrov višine v »prvem nadstropju« oziroma 233 litrov osnovne prostornine ter 279 litrov v primeru, ko k njim prištejemo še predale v »kleti« pod dnom prtljažnika. Omembe vredna je v primerjavi z navadnimi aurisi tudi za deset litrov manjša posoda za gorivo, ki tako v hibridu meri samo še 45 litrov, pozabiti pa ne smemo niti na preveč togo nastavljeno vzmetenje, zaradi katerega pri vožnji po razdrapani podlagi avto in potnike stresa bolj kot marsikatera konkurenca.
Zgolj povprečna uporabnost in podpovprečna založenost z odlagalnimi prostori je skupna vsem aurisom. Enako velja tudi za slabo svetilnost zasenčenega snopa žarometov, bolj togo nastavljeno vzmetenje, kot bi si ga želeli ter zvočna izolacija, ki ni povsem kos motornemu trušču bencinarja, ko le-tega priganjamo v zadnjo tretjino razpoložljivih motornih vrtljajev. Že v našem prvem testu aurisa smo se razpisali o nezanesljivosti podatka potovalnega računalnika o dometu s preostalim gorivom v posodi. No, tudi tokrat smo ugotovili, da s si tem podatkom nismo mogli kaj dosti pomagati, saj se je izkazalo, da nam je potovalni računalnik ob prihodu na bencinsko postajo »grozil« z dometom vsega tri kilometre, mi pa smo stočili vanj zgolj nekaj več kot 38 litrov bencina, medtem ko Toyota zagotavlja, da gre v posodo že omenjenih 45 litrov.

Za konec

Ta preizkus bi lahko sklenili s stavkom. Povejte nam, kjer živite in povemo vam, če je (auris) hibrid za vas dobra izbira. Razlog za to tiči v dejstvu, da je hibridna pogonska tehnika, pa naj si bo še tako napredna, zares gospodarna samo v določenih pogojih vožnje. Kot smo že zgoraj nakazali, je jasno da hibridna tehnika največ prihranka zagotavlja pri mestni vožnji ali pri hitrostnih povprečjih tik nad njo. Tam namreč ugašanje bencinskega motorja, pomoč elektromotorja in vožnja zgolj na elektriko pridejo najbolj do izraza. Zatorej, če živite recimo v Celju in se vozite v službo v Maribor ali morda v Ljubljano hibrid ni prava izbira, saj njegovih prednosti ne boste mogli izkoristiti v celoti. Povsem drugače pa je, če živite nekje v mestu in se vsak dan vozite v službo v istem mestu. V tem primeru boste namreč s hibridom dejansko koristili njegove prednosti. Torej, kje živite?