Predhodnik in novinec imata identično medosno razdaljo, identično prostorna prtljažnika, novinec pa je po zaslugi drugače oblikovanih odbijačev dva centimetra daljši kot prej. A kot sem že ugotavljal, živimo v času, ko avtomobilske generacije ne ločujejo več avtomobilska mehanika, milimetri in litri, ampak elektronsko-računalniške arhitekture.
Priznali so
Vsak nov avto naprodaj na trgih Evropske unije od julija 2024 naprej mora izpolnjevati minimalne varnostne zahteve standarda GSR2. Kot je zdaj že znano, ta dviguje raven minimalno zahtevane funkcionalnosti vozno-pomožnih sistemov avta, glavna med njim pa je možnost nadzora nad voznikovo zbranostjo. Tako ta funkcionalnost kot tudi mnoge druge delujejo v ozadju, kjer so očem skrite. Določen del nove arhitekture pa jasno deluje tudi na površju avta in sicer v podobi zadnje iteracije uporabniškega sistema iDrive 9.0.
Medtem ko so grafična ureditev menijev, njihova številčnost in vsesplošno delovanje različice, nameščene v sveži seriji 2 GranCoupe, zdaj že kar dobro poznane iz drugih aktualnih BMW-jev, pa so Bavarci v novincu naredili pomemben odklon od vseh preteklih sistemov iDrive. V seriji 2 GranCoupe, kot tudi v tesno sorodni seriji 1, tako po novem med prednjima sedežema ni več gumba iDrive. Trdno prepričan sem, da so ga umaknili prvenstveno z mislijo na prihranek pri proizvodnih stroških avta, a sam v tem ravnanju Bavarcev prepoznam še drugo globljo sporočilo. Namreč, z ukinitvijo gumba je BMW, vsaj v mojih očeh, priznal, da je postal najnovejši iDrive preprosto preobsežen in prezapleten za upravljanje s sredinskim gumbom.
Svež koncept upravljanja avta preko sistema iDrive 9.0 je poskrbel tudi za vsesplošno prevetritev kokpita v BMW 2 GranCoupe. Na njegovi armaturni plošči ni najti več nobene fizične tipke ali gumba, oba glavna zaslona pa sta združena pod skupnim ukrivljenim steklom. Diagonali obeh sta napram predhodniku rahlo zrasli in sicer meri zaslon merilnikov po novem 10,3 palce (prej 10,25), diagonala osrednjega zaslona pa je zrasla z 10,25 na 10,7 palcev. In četudi sta oba zaslona enako barvita, kontrastna in dobro berljiva kot pri večjih in dražjih modelih, je BMW predvsem s sredinskim poskrbel za nekaj razlikovanja. V višjih razredih namreč diagonala sredinskega zaslona meri tudi preko 14 palcev. To je še en pokazatelj, kam nas je pripeljal avtomobilski »napredek«. Včasih so se morali inženirji in oblikovalci celo malo potruditi, da so zagotovili razlikovanje med plebejskimi in prestižnimi modeli, kot na primer s skrbno izbiro materialov, večplastnostjo oblikovanja in drugimi prijemi, danes pa zadošča že na vrh armaturne plošče nameščen manjši ali večji zaslon.
Kupejevsko utesnjen
Četudi je osnovna ureditev in ergonomija voznikovega delovnega mesta urejena za BMW-je pregovorno dobro, sem imel v testnem primerku z njo težavo, saj je bil testni M235 GranCoupe oplemeniten s strešnim oknom. Ko sem prvič sedel vanj, sem se z glavo močno tiščal ob strešno oblogo. Zadevo sem poskusil rešiti s pomikom sedeža navzdol, a žal to ni zadoščalo, saj sem z glavo še vedno rahlo tiščal v strop. Ni mi preostalo drugega, kot da še naslon sedeža bolj kot običajno nagnil nazaj in s tem nad glavo dobil sprejemljivo dovolj prostora za glavo.
Izkaže se, da je zadaj prostorska stiska še večja. Tam bo sicer vzdolžnega prostora za kolena tudi za odrasle dovolj in tudi v širino bo za dva dobro poskrbljeno, v višino pa sam mojih 1,84 metra visokega vrha glave nikakor nisem mogel udobno pospraviti. Zaradi kupejevsko spuščajoče strešne linije od stebrička B naprej se izkaže, da bo na zadnji klopi dovolj prostora za sproščeno sedenje samo za visoke največ do 1,7 metra.
Za razliko od BMW-jevega pionirja med štirivratnimi kupeji serije 6 GranCoupe, ki je bil dejansko izpeljan iz dvovratnega kupeja serije 6, ima serija 2 GranCoupe tehnično in značajsko z aktualno serijo 2 Coupe komaj kaj skupnega. BMW 2 Coupe je namreč postavljen na platformo z vzdolžno vgrajenimi pogonskimi stroji in prvenstveno zadnjim pogonom, 2 GranCoupe pa je postavljen na platformo s prečno vgrajenimi motorji in v osnovi sprednjim pogonom.
Najboljša motorizacija
Pogonski sklop M235 predstavlja vrh ponudbe v seriji 2 GranCoupe, črka M skupaj z motorno oznako 35 pa jasno namigujeta na njegov poudarjeno začinjen značaj. Ob 221 kilovatih (300 KM) največje moči in 400 Nm navora motorne pogonske sile na cesti preprosto ne bo zmanjkalo. Resnici na ljubo so vse strožje emisijske zahteve dvolitrskemu štirivaljniku – ja številka 35 v imenu je »malo« zavajajoča, a o tem kdaj drugič – spustile motorne zmogljivosti s prejšnjih 225 kW (306 KM) moči in 450 Nm navora. A kolikor bi v obratnem primeru BMW nedvomno zelo glasno govoril o bolj hitrem avtu kot prej, danes pravi, da navkljub manku moči in navora ni nič počasnejši kot prej. Temu pritrjuje tudi podatek o enakem pospešku do stotice (4,9 sekunde), največja hitrost je pa tako ali tako pri obeh omejena na tradicionalnih 250 km/h. Tudi sicer menim, da morebitnega zmogljivostnega manka v primerjavi s predhodnikom uporabniki na cesti zgolj z lastnimi čutili res ne bodo mogli zaznati. Ta je namreč izredno majhen in po mojem tudi merljiv samo pod natančnimi laboratorijskimi pogoji in z natančno opremo.
Definitivno pa bo človeško uho zaznalo razliko v zvenu motorja. In ne, tu ne primerjam zvena med dvema generacijama M235 GranCoupeja, ampak primerjam brnenje tokratnega štirivaljnika z melodijo vrstnega šestvaljnika v nedavno tega testiranem BMW X3 M50. Naj pri tem samo še enkrat izpostavim, da brnenje sodobnega štirivaljnika, pa naj si bo še tako navit, akustično nikoli ne bo prišlo blizu zapeljivosti melodije »predenja« vrstnega šestvaljnika.
Z izbiro menjalnika BMW v zadnjem času malo preseneča. Po eni strani je v BMW-ju M3 in M4 umaknil sedemstopenjski dvosklopkovni menjalnik in ga nadomestil z osemstopenjsko klasično avtomatiko ter si s tem nakopal kar nekaj grdih komentarjev in očitkov na spletu. Na drugi strani je v M235 GranCoupe ravnal ravno obratno, saj je prehodnikov klasičen samodejni osemstopenjski menjalnik nadomestil s sedemstopenjskim dvosklopkovnikom DCT. Za običajno uporabo sicer še vedno zelo udobna in kultivirana opcija menjalnika, ki pa v skrajnih situacijah, kot je recimo prehitevanje, zna presenetiti s tudi debelo sekundo dolgim čakanjem od trenutka polno pohojene stopalke plina do dejanskega katapultiranja avta,
Najbolj začinjena motorizacija v seriji 2 GranCoupe narekuje tudi primerno ostrino in športnost preostale mehanike avta. To je BMW zagotovil v podobi športnega podvozja, po njegovi zaslugi pa BMW M235 GranCoupe med ovinki prepriča z zelo dobro odzivnostjo, ostrino, natančnostjo, zmernim prečnim in vzdolžnim nagibanjem karoserije in v načinu Sport celo nekaj povratne povednosti volana. Serijsko primaknjen štirikolesni pogon pomaga, da BMW M235 GranCoupe tudi pri polnem pospeševanju iz ovinkov ne trga volana iz rok kot recimo Mini in drugi zgolj spredaj gnani modeli, postavljeni na to platformo. Dodelitev do največ polovice pogonske sile zadnjemu paru koles poskrbi tudi za visoko stopnjo mehanskega oprijema avta, kar se odraža v povečani stabilnosti in dobri legi avta.
Dvoje vrat v zameno za dva valja
Štirikolesni pogon za učinkovit prenos zmogljivega pogonskega stroja, zanesljiva in stabilna lega avta, mersko ravno prave dimenzije in zmerna masa so lastnosti, ki bi morale kar klicati k preganjanju z avtom skozi kot presta zvite ovinke. Žal sem sam ves čas druženja ostal do BMW M235 GranCoupeja precej ravnodušen. Za kaj takšnega se mi je zdel preprosto preveč sterilen, že skoraj dolgočasen. Ne razumite me narobe, komur šprinti vzdolž ravnin predstavljajo izziv ali celo zabavo, bo v njem nedvomno našel dobrega partnerja. Za vse ostale, ki izziv v vožnji iščemo med vožnjo skozi levi in desni ovinek, še raje pa skozi dolgo zaporedje teh, pa menim da bo boljša opcija aktualni BMW serije 2 Coupe – če le dopuščajo finance, naj bo to izvedenka M240i Coupe. Že res, da ta zaradi manka vrat na boku objektivno nekaj izgubi na uporabnosti, a z dodatnima valjema bistveno pridobi na vozniški ravni.
Besedilo in foto: Peter Humar.
Mnenja uporabnikov
5 komentarjev za "Športna igrača"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Samo izpušni lonec pa ni za nikamor. Ne morš verjet.
Nov avto in že rjav lonec za izpuh? Je pa v živo, z izjemo tega “Kia nosu” bolj posrečen kot na slikah.
Avto je dejansko lep, spredaj deluje kot neka osa haha.
Definitivno bo našel tako opremljen nekaj kupcev. Ampak za par tisočakov več dobiš dejansko že M2.
M2 pa nima štirikolesnega pogona.