To pomeni, da je Mini Aceman pravzaprav kitajskih korenin, saj je bil tam razvit, izključno tam pa poteka tudi njegova velikoserijska proizvodnja. S tem pošilja BMW jasen signal, da se tudi pri njih odvijajo tektonski premiki v smislu pozicioniranja na svetovnih trgih.
Čisto nov
Pravi pa Mini, da je Aceman popolnoma nov in še nikoli prej obstoječ model v okviru njihove družine. Mersko se umešča med manjšega Cooperja in večjega Countrymana, a je dolžinsko bistveno bližje prvemu kot drugemu. Petvratni Cooper je s 4,04 metra štiri centimetre krajši od Acemana (4,08 metra), Countryman pa je s 4,44 metri daljši od njega za konkretnih 36 cm. S pet centimetrov višje postavljenim vrhom strehe napram petvratnemu Cooperju se Aceman tudi umešča v druščino kompaktnih križancev, saj je na drugi strani od »terenskega« Countrymana še vedno nižji za konkretnih 12 centimetrov.
Pet centimetrov
Kompaktne zunanje mere Acemana se prenesejo tudi v njegovo notranjost. Spredaj je podobno prostoren kot manjši brat, na sedežni klopi v drugi vrsti pa pride v primerjavi s petvratnim Cooperjem do izraza njegovih pet centimetrov daljša medosna razdalja. Ta pribitek so Kitajci namenili vzdolžnemu prostoru kolen zadnjih potnikov, zaradi česar sem tam tudi sam, za sebi prilagojenim voznikovim sedežem, imel dovolj prostora za kolena. Spredaj sem svojih 1,84 metra telesne višine tudi brez težav pospravil pod strešno oblogo, zadaj pa sem z vrhom glave tiščal v strešno oblogo, kar z drugimi besedami povedano pomeni, da bodo tam sproščeno sedeli posamezniki telesne višine do okoli 1,8 metra.
Brez usnja in kroma
Pri opisu notranjosti Acemana ne morem mimo uporabljenih materialov. Ker je nastal v času, ko okoljska ozaveščenost in trajnostnost dosegata rekordno izpostavljenost, ne preseneča, da v njem ni najti živalskega usnja. Se pa Mini ni ustavil samo pri umiku usnja. V njem zaman iščemo tudi kromirane elemente. Za vse, ki morda ne veste – proces kromiranja je zaradi snovi, uporabljenih pri njem, zelo obremenjujoč za okolje, zato ga avtomobilski oblikovalci vse pogosteje nadomeščajo z manj problematičnim lakiranjem ali preprostim poliranjem površin in elementov, ki morajo dajati vtis blišča in lesketanja. Podobno kot usnje in krom izgubljata na privlačnosti v sodobnem času, raste priljubljenost tehničnih tkanin, umetnega usnja in recikliranih materialov. Da so mnoge površine v Acemanu oblečene v tkanino z barvitimi vzorci, ne preseneča. Preseneča pa zato na otip cenena in trda plastika, ki je uporabljena praktično širom celotnega kokpita.
Digitalnost popolnoma izrinila analogijo
Minije že vse od začetka zaznamuje sredinsko nameščen okrogel merilnik in to tradicijo ohranjajo tudi v Acemanu. Bistvena razlika v primerjavi z analognim fizičnim števcem je novodobna narisanost števcev na 24-centimetrskem okroglem zaslonu. Kot je danes že skoraj pričakovano, se da seveda izbirati med različnimi grafičnimi prikazi števca in tudi vsemi ostalimi prikazi na zaslonu. Osrednji zaslon ni namenjen samo prikazu merilnikov, ampak domuje na njem tudi večopravilni sistem ter upravljanje klimatske naprave. Srednja izpeljanka SE ter najboljša opcija JCW (John Cooper Works) imata serijsko primaknjen tudi projicirni zaslon pred voznikom, ki nekoliko zmanjša nujo oziranja za glavnimi podatki na osrednji zaslon.
Uporabnik ima na voljo skupno devet različnih grafik prikaza podatkov, tri pa pri tem posežejo tudi v nastavitve pogonskega sklopa in, če je vgrajen (a ga testni primerek ni imel) prilagodljivega vzmetenja.
Opis sredinskega zaslona naj povzamem z mojim negodovanjem čez njegovo prekomerno svetlostjo ponoči, tudi ko je ta nastavljena na najnižjo možno stopnjo. Posledično sem v nastavitvah iskal možnost njegovega popolnega izklopa, a te opcije pač ne ponuja. Sklepam, da se za tem skrivajo pravne zahteve. Osrednji zaslon ima v Miniju Acemanu namreč vlogo glavnega prikazovalnika za vožnjo kritičnih podatkov in pravila velevajo, da mora biti tovrstna vsebina med vožnjo vedno vidna.
Enostavno preveč
Minijevi tržniki zadnjega četrt stoletja zelo radi povezujejo njihove modele z gokarti. Ta povezava izhaja še iz čisto prvih klasičnih Minijev, ki so se vozili kot gokarti zaradi samosvojega poudarjeno togega in čvrstega vzmetenja z gumijastimi konusi. Lastnost, ki je posledica čisto nekih drugih razlogov, BMW namenoma umešča v vse generacije novodobnih Minijev in jo predstavlja kot njihovo prednost. In res, na cesti se Miniji praviloma odrežejo z nadpovprečno vozno dinamiko s kombinacijo ostrine, povratne povednosti, odzivnosti in natančnosti mehanike.
Z vsem tem se vsekakor ponaša tudi novi Mini Aceman SE, čeravno je res, da mu do finese in ostrine predhodnikov manjka predvsem vitkost. In ne, s tem ne mislim merske vitkosti, ampak njegovo maso. Naj spomnim, da so tehtnice pri prvih BMW-jevih Minijih kazale okoli eno tono, skozi leta pa je ta tona zrasla na približno 1,3 tone. No, tehtnica pri Miniju Acemanu SE pokaže kar 1,7 tone lastne mase. Da se tudi on ponaša z gokart občutkom, so mu bili inženirji namenili pač še bolj čvrsto nastavljeno vzmetenje. In četudi ta nekaj kilometrov hitre vožnje skozi ovinke dejansko dobro izpolnjuje pričakovanja, je žal tudi res, da gokart značaj vzmetenja med običajno umirjeno vožnjo na cestah, ki niso popolnoma gladke in ravne, poskrbi za nemalo stresanja avta in potnikov v njem.
Trije pogonski okusi
Mini Aceman ponuja na izbiro tri pogonske okuse. Vstopni Mini Aceman E ponuja 135 kW (184 KM) moči in 290 Nm navora. Drugi (in tudi tokrat testirani) Mini Aceman SE nudi največ 160 kW (218 KM) moči in 330 Nm navora, top motorizacija v Mini JCW Aceman E pa dvigne te številke na kar 190 kW (258 KM) moči in 350 Nm navora. Glede na nemočnost mehanike prednje preme brzdati zalogo moči in navora v izpeljanki SE res ne vidim nikakršne potrebe niti smisla po izbiri še močnejšega Acemana JCW. Že pri SE ima namreč stabilizacijska elektronika polne dela s krotenjem poplave »njutnov«, speljanih izključno skozi prednji par koles. In ja, stabilizacijsko elektroniko je seveda možno popolnoma izklopiti, a se takrat pospeševanje s polnim plinom vse do hitrosti okoli 80 km/h vedno odrazi z vrtenjem obeh ali pa vsaj enega kolesa v prazno. Zato moj dobronamerni nasvet: naj bo stabilizacijska elektronika vedno vklopljena.
Glede na izkušnje z Acemanom SE ocenjujem, da bi že vstopna motorizacija Aceman E bila najverjetneje čisto dovolj zmogljiva. Je pa tako, da zna biti kupcem manj zanimiva na račun slabše uporabnosti avta, saj je povezana v paket z izključno manjšo baterijo neto zmogljivosti 38,5 kWh, medtem ko sta SE in JCW kombinirani z zmogljivejšo opcijo neto kapacitete 49,2 kWh.
Zamujena priložnost
Že večkrat sem ugotavljal, da je fizikalno bistveno bolj učinkovit prenos instantnega navora elektromotorjev skozi zadnja kolesa, še boljše pa jasno skozi vsa štiri, a nekateri proizvajalci, iz raznih bolj ali manj tehtnih razlogov, trmasto vztrajajo s sprednjim pogonom tudi za zmogljivejše baterijske električarje. Mini je eden teh, sam pa ocenjujem, da je angleško-nemško-kitajska naveza zamudila odlično priložnost, da bi bil električni Aceman postal prvi zadaj gnani Mini. Ja, vem, vsi Miniji so že vse od 60. let prejšnjega stoletja spredaj gnani, a lepo prosim: to, v kar so Nemci pretvorili Minije v zadnjem četrtletju, nima praktično nič skupnega z originalom gospoda Aleca Issigonisa. In če je Mini lahko Mini, četudi so ga razvili in ga proizvajajo na Kitajskem, potem bi lahko ta isti Mini imel tudi pogon zadaj namesto spredaj.
Preden podpišete
Kitajski, nemški ali angleški, Mini Aceman se trudi slediti duhu nekdanjih Minijev. No, to je tistemu delu Minijevega duha, ki so ga njegovi produktni strategi sklenili slediti. Miniji že dalj časa niso ravno »mini« in nič ne kaže, da se bo trend inflacije njihovih mer še kdaj zares obrnil nazaj. Bi pa rekel, da pri Acemanu s tem vseeno niso pretiravali, saj je mersko bistveno bližje petvratnemu Cooperju kot »maksi« Countrymanu. S tem je ravno prav večji od prvega, da bodo v njem našli dovolj prostora štirje odrasli, nekaj kar za Cooperja, navkljub njegovemu dodatnemu paru vrat zadaj, težko rečem.
Srednja pogonska opcija SE se mi zdi več kot dovolj in jo priporočam, če je vgrajena večja baterija res nujno potrebna. Če menite, da bi lahko shajali tudi z manjšo, bo po mojem tudi zaloga »konjev« in »njutnov« v Acemanu E z lahkoto pokrila vse potrebe po njegovi mobilizaciji. Razumem tehnične in tudi zgodovinske razloge za vgradnjo poudarjeno togega vzmetenja v Acemana SE, a sem osebno trdno prepričan, da so v Acemanu z njo prestopili mejo smiselne čvrstosti. Dopuščam možnost, da sem po tej plati res samo jaz preobčutljiv ali totalno razvajen, saj sem se pogovarjal z nekaj posamezniki, ki se jim togost Acemana SE ni zdela problematična. Zato moj naslednji nasvet vsem zainteresiranim: vsekakor se zapeljite z Acemanom SE (ali E) na malo daljšo vožnjo, preden se podpišete na pogodbo, s katero se zavezujete k njegovemu nakupu.
Besedilo in fotografije: Peter Humar.
Mnenja uporabnikov
Napiši prvo mnenje!
Za komentiranje moraš biti prijavljen