Pa začnimo pri namestitvi aplikacije. Enako kot vsako drugo jo poiščeš v trgovini z aplikacijami, zame je bil to Google Play, ter si jo namestiš na pametni telefon. Po namestitvi moraš ustvariti uporabniški račun, za katerega potrebuješ samo delujoč e-poštni naslov in nekaj zelo osnovnih podatkov o uporabniku. Sledi povezovanje uporabniškega računa s specifičnim avtomobilom, za kar zadošča vnos njegove številke šasije in nekaj dodatnih potrditvenih »klikov« v aplikaciji ter potem še v avtu. Saj veste – da se ne more kar vsakdo na tak način povezati s kakšnim Fordom, ki ga vidi na cesti.
Smiselno?
Sledilo je prvo raziskovanje po aplikaciji, ki je hitro razkrilo dostopne funkcionalnosti. Izkaže se, da je moč na daljavo avto odkleniti in zakleniti, lahko ga zaženete, da ga, na primer, do vas pripelje nekdo drug – nekaj, kar bi osebno verjetno res redko uporabil. Na daljavo si lahko tudi na parkirišču posvetite z lučmi in istočasno glasno pohupate, kar odsvetujem, če niste res popolnoma pozabili, kje ste ga parkirali, saj boste prestrašili nič hudega sluteče mimoidoče na parkirišču. S tem so možnosti oddaljenega upravljanja avta v aplikaciji izčrpane.
Ostanejo še možnost preverjanja stanja avtomobila na določenih področjih. Prvi (in v mojih očeh najbolj uporaben) je podatek o stanju napolnjenosti baterije, vključno s predvidenim dosegom. Ta podatek je v primeru poteka polnjenja avta dopolnjen z vpogledom v trenutno polnilno moč, količino sveže dodane električne energije in povezanim pridobljenim dosegom, minulim trajanjem polnjenja in preostalim časom do dosega nastavljenega ciljnega stanja napolnjenosti baterije.
Drugi del vsebin o stanju vozila je vezan na morebitna posebna obvestila, kot je bilo v mojem primeru nizko stanje tekočine za pranje stekel ter, čisto na koncu mojega druženja z njim, še obvestilo o možnosti nadgradnje programske opreme. Zadnja podatka, ki ju lahko v aplikaciji odčitate o avtu, sta stanje tlaka v pnevmatikah in fizična lokacija avtomobila – za vse, ki imate radi stvari in ljudi pod nadzorom. Sledi še zavihek z zapisom o vključeni garanciji avta ter digitalna navodila za njegovo uporabo. Ford Pass morda ni nekaj takšnega, brez česar človek ne bi zmogel, saj je večina funkcionalnosti najbolj zanimiva kakšen dan ali dva. Vidim pa toliko več smisla pri električnih avtomobilih za spremljanje polnjenja v realnem času. Ne toliko ob rednem polnjenju doma, bolj na daljših poteh.
Preizkusim vse, kar lahko
Tehnični podatki Mustanga Mach E 4 X obljubljajo veliko: 351 KM nazivne moči, največ 580 Nm pogonskega navora, štirikolesni pogon za učinkovit prenos pogonske sile, elektronsko omejenih 180 km/h največje hitrosti, pospešek do 100 km/h v 5,8 sekunde in dovolj velika baterija za teoretični doseg z eno polnitvijo baterije 540 km. V praksi se sicer izkaže, da ima vsaka od teh številk v praksi nekaj drobnega tiska. Ford Mustang Mach E 4 X je kar zajeten avto, tako mersko kot tudi masno – sam po sebi tehta kar 2.182 kg. Elektromotorja z zajetno sistemsko močjo in navorom torej premagujeta zajetno maso, kar se odraža v sicer zelo energičnih pospeških ob polno pohojeni desni stopalki, a ti nikoli ne zmorejo biti tudi zares vratolomni oziroma eksplozivni. Da je moči res veliko, je opaziti tudi pri hitrosti 180 km/h, ko nadaljnje pospeševanje ustavi elektronika, kar je moč zaznati tudi s človeškimi čutili.
Četudi Mach E 4 X ženejo vsa štiri kolesa, mi je bilo všeč, da sem lahko pri pospeševanjih iz ovinkov vsaj za hip izsilil zabaven zdrs zadka. Res je, da so to res samo hipna veselja, saj se stabilizacijska elektronika vsakokrat hitro in učinkovito vmeša in umiri zdrs, a v današnjem vsebolj sterilnem in varno nadzorovanem svetu preizkusim vse, kar lahko …
Dinamično navdahnjen?
Podvozje Mustanga Mach E 4 X je nastavljeno bolj na čvrsto stran. Takšna odločitev je nedvomno posledica njegove zajetne mase, zoper katero se vzmetenje tako kar zanesljivo bori med ovinki, kjer je prečnega nagibanja karoserije zmerno veliko. In četudi se med ovinki z električnim Mustangom res ni bati morske bolezni, na prav veliko užitka med kot presta zvitimi ovinki ravno tako ne gre računati. Za kaj takšnega je namreč preprosto pretežek, okoren in v splošnem nič kaj dinamično navdahnjen. Dobra protiutež bi bilo nadpovprečno udobje v vožnji, a me žal tudi po tej plati, zaradi že omenjenega čvrsto nastavljenega vzmetenja, Mach E ni uspel prepričati.
V teoriji obljublja Ford največ 540 km dosega, a me je testni avtomobil, ob polno napolnjeni bateriji, običajno pozdravil z dosegom nekje med 440 in največ 460 kilometrov. Glede na to, da je moje druženje z njim potekalo v zelo ugodnih pogojih, ko so zunanje temperature narekovale komaj da kaj ogrevanja kabine ali temperiranja baterije, je to že lep pokazatelj o optimistični napovedi WLTP podatka. Med uporabo se je izkazalo, da se je povprečna poraba na testu zaustavila pri 25 kWh/100 km. Pri umirjeni mestni vožnji in med relacijsko vožnjo s tempomatom, nastavljenim na 95 km/h, se je sicer ustalila pri najnižjih izmerjenih 16 kWh/100 km, a jo je bilo ob stalnem izvabljanju razpoložljivih »konjev« in »njutnov« moč potisniti tudi krepko v območje nad 30 kWh/100 km, kjer bi bil končni doseg z enim polnjenjem bistveno nižji. Realen doseg je tako v veliki meri odvisen od načina vožnje, vsaj v primeru, ko ni pretiranega vpliva zunanjih dejavnikov.
Neusklajeno zaviranje
Mach-e ima skupno tri vozne režime, imenujejo se Whisper, Active in Untamed. Prvi od treh je najbolj podoben načinom Eco pri tekmecih. V njem deluje pogon najbolj umirjeno, v primeru popuščene stopalke »plina« pa skoraj ni regeneracije. Stopnjo regeneracije je moč povečati, če na izbirniku vklopiš način L. Vklop L tudi v načinu Active poveča stopnjo regeneracije na maksimum, a ta ni nič večja kot v kombinaciji Whisper+L. Sama izhodiščna regeneracija v Active je nekaj večja kot v Whisper, a daleč od tega, kar zmorejo tekmeci. Mach E v načinu Active postane je tudi bolj poskočen kot v Whisper, še ščepec več »življenja« pa mu da način Untame. Zanimivo se mi zdi, da voznik v tem načinu nima možnosti dodatno povečati stopnje regeneracije, saj je ta že v osnovi nastavljena na maksimum.
Seveda je moč stopnjo regeneracije v vseh treh primerih, z ali brez vklopljenega »L«, dodatno povečati z rahlim pritiskom na stopalko zavore, a pridem s tem do poglavja v električnem Mustangu, ki kliče po dodatni pozornosti inženirjev in programerjev. To, da ne morem točno reči, do katere mere pritiska stopalke zavore je zaviranje avta prepuščena zgolj regeneraciji z elektromotorji in od katere mere naprej se v zaviranje avta vključijo tudi klasične torne zavore, me toliko ne moti. Me pa moti, da me je Mach E razočaral z uglašenostjo prepletanja obeh zavornih sistemov. Ob uravnavanju zaviranja s stopalko zavor se je avto namreč obnašal različno – enkrat z bolj intenzivnim ustavljanjem, ko ga nisem rabil, drugič s premalo intenzivnim, ko sem želel več in sem zato moral še bolj pritisniti na zavore.
10 do 15 odstotkov
Električni Mustang je zajeten avto, nekaj več kot 4,7 metra skupne dolžine jasno nagovarja tudi družine. V njem je vsaj naša petčlanska družina imela dovolj prostora. Že res, da so bile zadaj na sedežni klopi hčere rahlo na tesnem, a nič bolj kot v podobno velikih tekmecih. Testni primerek je bil nadgrajen s panoramskim strešnim oknom, ki je, podobno kot v svežem Renaultu Espaceu, brez dodatnega senčnika, namesto njega pa je steklo poudarjeno zatemnjeno. Četudi se je moj strah o omejevanju sončne pripeke brez dodatnega senčila, o katerem sem pisal v Espaceu, v Mustangu deloma potrdil, pa lahko rečem, da še zdaleč ni tako slabo, kot sem se bal. Izkaže se, da je izvedba zatemnitve stekla dejansko kar učinkovita rešitev, četudi je res, da se ne more povsem primerjati z učinkovitostjo pravega senčnika. Ocenil bi, da senčnik prestreže 100 % sončne pripeke, zatemnjeno steklo v Fordu (in predvidoma tudi v Renaultu) pa približno 85-90 odstotkov sončne pripeke. Ker okna nikakor ni moč ne odpreti niti zastreti, bi za 1.480 evrov doplačila opcijo sam gladko preskočil.
En dan ali sto kilometrov
Kakšnih deset let nazaj so bile sredinske konzole v Fordih nabito polne stikal. Tipke so se skozi leta »redčile« in v zadnjem letu ali dveh praktično izginile, upravljanje funkcionalnosti pa se je preselilo na sredinsko nameščene zaslone. Ti postajajo vse večji in v Mach E meri njegova diagonala 15,5 palca, kar je, če se ne motim, največja v Fordih. Osebno mi je všeč pokončna orientacija, saj se mi zdi, da uspejo avtomobilisti na tak način v splošnem bolje vdelati uporabniški vmesnik z vsemi bližnjicami, meniji in podmeniji. Ker sem se s sistemom Sync4A srečal prvič, sem potreboval približno dan oziroma nekaj več kot 100 kilometrov, da sem zares spoznal in ponotranjil njegovo ureditev in princip upravljanja. Ko sem ga enkrat osvojil je postala uporaba hitra in razmeroma intuitivna.
Velike obljube Mustanga Mach E 4 X se na cesti žal ne manifestirajo vedno povsem tako, kot bi si Ford želel. Že gradnja imidža modela na imenu legende, ki šteje že 60 let bolj ali manj prodajno uspešne zgodovine in s katero nima dosti skupnega, je stvar številnih debat. Sicer zmogljiv pogonski sklop se pod črto, predvsem zaradi zajetne lastne mase avta (in morda tudi ne najbolje uglašene krmilne elektronike) ne izkaže kot ravno varčen z energijo. Med vsakodnevno vožnjo godi zelo dobra zvočna zatesnjenost kabine, manj pa navdušuje čvrsto nastavljeno vzmetenje, ki se, predvsem na daljših poteh, izkaže za manj udobno, kot bi si želel v družinskem avtu. Velik zaslon in dobro berljiv grafični vmesnik večopravilnega sistema Sync 4A je sicer večinoma dober, a bi si sam vseeno želel več fizičnih tipk – vsaj tistih za klimatsko napravo.
Družinski avto
Ob vseh zgoraj opisanih povzetkih najinega druženja se mi zdi, da Mach E še najbolj prepriča kot družinski avto. Naših pet družinskih članov se je v njem dobro počutilo, za naše potrebe je ime dovolj odlagalnega prostora v zadku in kabini, uporabnost pa je na višjo raven dvignil še dodaten 100-litrski prtljažnik v nosu avta – nekaj s čimer se še danes ponašajo le redki tekmeci. Če je ta »družinskost« dovolj za resno nagovarjanje kupcev, bo pokazal čas. Že zdaj pa lahko rečem, da mu konkurenca močno diha za ovratnik; tekmeci postajajo vse boljši in jih je vse več.
Besedil in fotografije: Peter Humar.
Mnenja uporabnikov
2 komentarjev za "Bolj družinski kot dinamičen"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Regeneracija ali rekuperacija?
Bežno sem preletel ta test, dovolj, da vem, da ga ne bi kupil, tudi, če bi bil 20 000 € cenejši. Ni to, to, pa fertik.