Citroën C5 eHDi – S spodobnim menjalnikom bi bil odličen

IMG_6080

IMG_6092

IMG_6077

IMG_6088

IMG_6058

IMG_6068

IMG_6180

IMG_6098

IMG_6137

IMG_6110

IMG_6107

IMG_6142

IMG_6128

IMG_6119

IMG_6133

IMG_6101

IMG_6123

IMG_6122

IMG_6115

IMG_6135

IMG_6169

IMG_6172

IMG_6152

IMG_6161

IMG_6175

IMG_6149

IMG_6057

IMG_6081

IMG_6063

IMG_6186

Netipično citroënovski

C5 je bil Citroënov prvi večji odmik od filozofije, ki je njegove modele tako zelo razlikovala od nemških štirikolesnih stvaritev. To pomeni, da je njegova zunanjost sicer še vedno značajna, a ne štrli iz klasičnih limuzinskih meril. Podobno velja za notranjost, zlasti za prostor za volanom, ki z visoko armaturno ploščo zelo po nemško »objame« voznika.

Nekaj pa mu je le ostalo

Seveda pa se Francozi niso mogli odpovedati nekaterim posebnostim, kot je volanski obroč z nepremičnim sredinskim delom. Tega sicer ne bi ravno grajal, saj nima večjih napak, ne prinaša pa niti takšnih prednosti, da bi lahko v pozabo potisnili druge klasične in, vsaj estetsko, gotovo bolj posrečene rešitve. Že res, da gumbe na njem najdemo vselej na istem mestu, jih je pa toliko, da sem si moral njihov položaj plansko vtisniti v glavo. Ne glede na to pa moramo za dosego katerega od njih, v vsakem primeru dvigniti roko z obroča.

Citrowagen?

Udobje bi lahko še vedno označili za francosko, a z nekaterimi germanskimi primesmi. Čeprav testni primerek ni bil opremljen s hidro aktivnim podvozjem, je tudi njegovo klasično vzmetenje pokazalo, da odlično skrbi za udobje potnikov. Ne glede na velikost in vrsto neravnine, ki jo prevozimo, avto le nežno zaplava. To se sicer dogaja tudi v zavojih, kjer se kdaj pa kdaj tudi bolj konkretno nagne, a pri tem le stežka izgubi stabinost. Malo preveč francosko mehak je občutek na volanu, ki mu servo ojačevalnik očitno preveč pomaga. Na drugi strani sta sprednja sedeža prijetno čvrsta, kar hrbtu prizanaša na daljših poteh, obenem pa sta tudi ergonomsko oblikovana, tako da ponujata dobro bočno oporo.

Avto je na testu dokazal, da je predvsem zelo udoben potovalnik. Na poti na predstavitev iz Ljubljane v Verono in nazaj sem v njem preživel praktično cel dan. In čeprav sem zvečer komaj čakal posteljo, utrujenosti ne morem pripisati avtu. Utrujen sem bil predvsem zaradi spremljanja prometa, fotografiranja in drugega dela. C5 tako res ni udoben kot postelja, kot moj kavč pa skorajda je. Zasluga za to gre tako sedežem kot harmonično uglašenemu podvozju in dobri zvočni izolaciji.

Ko se zabrišejo meje med nujnim in ustreznim

Glede na to, da C5 ni več novinec, se je še najbolj zanimiv del testnega primerka skrival pod motornim pokrovom. Tja so namestili 1,6-litrski turbodizelski stroj z vsemi sodobnimi pogruntavščinami, ki pripomorejo k zmanjševanju porabe in izpustov CO₂. Majhna delovna prostornina in zgolj 82 kilovatov (112 KM) moči v tem primeru pozitivno presenečajo. Motor, ki je prvenstveno namenjen vozilom C-segmenta, namreč v veliki in udobni limuzini opravlja svojo nalogo nad pričakovanji. Da ne bo pomote, tako motorizirani C5 ni in ne more biti raketa, a lahko gotovo zadovolji vse, ki želijo velik in udoben, obenem pa tudi varčen avto.

Pridno »crkuje«

Da je lahko res varčen, mu pomaga sistem stop & start druge generacije. Le-ta motor ugasne še preden se avto povsem ustavi in ga tudi zelo hitro ponovno zažene, ko želimo speljati. Ker je sistem sparjen s šeststopenjskim robotiziranim menjalnikom, deluje le, ko pritisnemo oziroma dvignemo nogo z zavornega pedala. V večini primerov je njegovo delovanje zelo dobro, saj res izkoristi vsak neaktivni trenutek, se pa ravno zaradi tega tudi kdaj zgodi, da se motor za trenutek ugasne takrat, ko si tega ne želimo, na primer pri vključevanju na prednostno cesto v gneči prometne konice (če nas res moti, lahko sistem preprosto izklopimo). Takrat svojo »tragično« vlogo odigra še nesrečni menjalnik, ki odvzame plin, ko bi ga najbolj potrebovali, in si za prestavljanje vzame veliko preveč časa, pri čemer zlasti med prvo in drugo ter med drugo in tretjo prestavo občutimo ogromno »luknjo« in zelo neudobno vzdolžno nihanje celotnega avtomobila. Slednje lahko nekoliko ublažimo s pravočasnim odvzemom plina in ročnim pretikanjem prek obvolanskih ročic. A res ne vem, zakaj bi se morali za spodobno vožnjo odpovedovati samodejnosti, če jo že imamo na voljo.

Kakorkoli, našteti elementi (celo z zimskimi pnevmatikami namesto letnih z nizkim kotalnim uporom) očitno delujejo. Na testu smo namreč zabeležili porabo 6,1 litra, kar je za avtomobil te velikost zelo dober rezultat.

Le v točno določeni kombinaciji

Varčni C5 ne pusti veliko svobode pri izbiri opreme. Omislimo si ga lahko zgolj s paketom Tendance. S tem pa načeloma nimamo težav, ker je to ravno pravi miks, ki z vso potrebno elektriko, tempomatom in omejevalnikom hitrosti, dvopodročno samodejno klimatsko napravo ter z usnjem na volanskem obroču in prestavni ročici ponuja dovolj udobja in ne izgublja smisla varčnosti z nepotrebnimi luksuznimi dodatki. Edino, kar v takem avtu ne sme manjkati (in to manjka v serijski opremi), so parkirna tipala. Bistveno težavo pa predstavlja robotizirani menjalnik. Znamki, ki je zgradila svoj sloves na genialnih avtomobilističnih tehničnih izumih, le-ta s »cukanjem« in počasnim prestavljanjem res ne more biti v ponos, je pa sestavni del programa eHDi in se mu, če želimo bolj varčnega in okolju prijaznejšega C5, ne moremo izogniti.

eHDi da ali ne?

Z novim C5 je Citroën naredil odločen korak naprej. Brez izgube lastne identitete je prevzel kar nekaj lastnosti, zaradi katerih so Nemci prej bili preprosto boljši. Zato mi je od vsega začetka všeč. Všeč mi je tudi, koliko zmore z 1,6-litrskim turbodizlom ter obenem nimam nič proti ekološko varčnim sistemom, pa čeprav v praksi še vedno ne prinašajo osupljivih razlik. Vse to pa ne odtehta ukvarjanja z robotiziranim menjalnikom, ki bi moral zardeti že v primerjavi z najbolj klasično avtomatiko, s kakšnimi nemškimi dvosklopkovnimi predstavniki pa si sploh ne zasluži primerjave. Torej ne, ampak samo zaradi menjalnika.

besedilo: Borut Fakin,  foto: Borut Fakin