S skupno zunanjo dolžino nekaj manj kot 4,4 metra in širino 1,8 metra zaznamujejo Leona obvladljive zunanje mere, da se vozniku z njim ni strah zapeljati niti v ožje mestne ulice. Po drugi strani pa je vseeno dovolj velik, da se kot dober partner izkaže tudi med požiranjem avtocestnih kilometrov pri večjih hitrostih.
98 in 2
Podobno je znotraj zgledno prostoren, da bo z njim povsem spodobno shajala tudi štiričlanska družina. Prostora v prvi vrsti sedežev je v vse smeri v izobilju, podobno za ta avtomobilski razred pozitivno prostorno pa je tudi v drugi vrsti sedežev. Tam hvalim vzdolžno odmerjene centimetre za kolena zadnjih potnikov, ki se kažejo v dejanskih parih centimetrih prostora med mojimi koleni in hrbtiščem naslona voznikovega sedeža, nastavljenega meni in mojim 184 centimetrom telesne višine po meri. Za današnje razmere in avtomobilski razred več kot dostojen se mi zdi zadaj tudi višinski prostor za glave. Tega imam tam v Leonu celo več kot v kar lepem številu podobno velikih aktualnih avtomobilov, mednje pa umeščam celo marsikaterega predstavnika danes tako zelo priljubljenih in višje grajenih križancev ter cestnih terencev.
Družinam in vsesplošni uporabnosti Leona pomemben je tudi 380-litrski osnovni prtljažnik, ki bi moral s prostornostjo in nenazadnje tudi prilagodljivostjo zadovoljiti 98 odstotkov primerov uporabe štiričlanske družine. Za preostala dva odstotka pa svetujem izbiro ene od dveh naslednjih opcij: uporabo strešnega prtljažnika ali pa prikolice. Dobro pri tem je, da zaradi teh dveh odstotkov skrajnih situacij ni treba preostalih 98 odstotkov časa voziti s sabo balast večjega ali višjega avta. Če še ne veste, je to eden od glavnih razlogov, zakaj bi sam še vedno veliko prej izbral limuzino, karavana ali celo kombilimuzino kot kateregakoli (športnega) terenca.
Če bi, potem bi …
Menim, da je Špancem v iskanju posebnosti uspel dovolj dober koncept interakcije med človekom in strojem, čeprav morda meni ni vedno in v vseh pogledih povsem po godu. Leonovi ergonomija sedenja in razporeditve elementov za upravljanje sta na zelo visoki ravni, nekoliko se zatakne le pri načinu interakcije. Tam se Leon izrazito zanaša na poveljevanje z nežnim dotikanjem in drsanjem (namesto pritiskanjem in sukanjem ali vrtenjem), kar je s strani avtomobilskih proizvajalcev danes tako zelo opevan način. Izkaže se, da levo in desno ob volanskem obroču, z izjemo fizične tipke P ter klecnega vzvoda menjalnika DSG, na armaturni plošči ni ene same fizične tipke.
Površina za upravljanje žarometov spodaj levo ob volanu je le dotično občutljiva ploščica. Na drugi strani volanskega obroča, vrh sredinske konzole, je nameščen praktično obvezen velik dotično občutljiv osrednji zaslon, pod njim pa trije drsniki. Slednji so namenjeni uravnavanju glasnosti radija ter prilagajanju temperature klimatske naprave. Na papirju in v teoriji izvedba slednjih nedvomno deluje obetavno in nenazadnje sem tudi sam v praksi prepoznal nekaj prednosti tovrstne rešitve. A če bi mi Španci dali na izbiro odločitev, če bi raje dotično občutljive površine ali klasične tipke in gumbe, bi nedvomno veliko raje izbral slednje. Ne samo, da me pri dotičnosti »tipk«, »gumbov« in zaslonov moti nujna natančnost vsakega dotika posebej, zame tudi ni umetno generiranega haptičnega povratnega tresljaja tovrstnih rešitev, ki bi lahko nadomestil zadovoljstvo stopenskega »klak-klak« sukanja fizičnega gumba ter »klik-klik« podajanja fizične tipke. Na moje veliko zadovoljstvo so ohranili prave fizične tipke in dva gumba vsaj na prečkah volanskega obroča.
Optimalen
Testni avtomobil je gnal 1,5-litrski štirivaljnik eTSI. Čeprav je bilo o njem zapisanega že dosti, bom tu vseeno ponovno izpostavil nekaj njegovih glavnih odlik: kultiviran tek, potencial smotrnosti z gorivom, dobra prožnost in, v primeru Leona, tudi optimalna zaloga zmogljivosti. Da se ne bomo narobe razumeli. Vozniki 150 »konj« že dolgo ne dojemamo več kot nekaj posebej razburljivega, a se vseeno zdi, da 110 kW oziroma 150 KM ter 250 Nm poskrbi za optimalno zalogo vlečne sile v praktično vseh pogojih uporabe Cupre Leon. Ja, seveda, 200 ali celo 300 KM ter kakšnih 400 ali več Nm deluje še bolj zapeljivo, a je resnici na ljubo takšno zmogljivost danes komaj še kdaj in kje možno v celoti izkoristiti. Da o težavah z zanesljivostjo prenosa velikih pogonskih sil v primeru izredno zmogljivih avtov s samo sprednjim pogonom sploh ne začnem.
Edini
Pozdravljam, da je možno Cupro Leon 1.5 eTSI izbrati z ročnim menjalnikom ali s samodejno alternativo, menjalnikom DSG. Pustimo dejstvo, da je to pravzaprav tudi edina še preostala motorizacija v Cuprinem Leonu, ki dovoljuje to izbiro, saj so vse ostale dobavljive izključno samo z DSG-jem. Očitno ročnemu menjalniku, podobno kot motorju na notranje zgorevanje, vse glasneje bije zadnja ura, saj avtomobilski proizvajalci oba vse intenzivneje izločajo iz ponudbe. Nobeno presenečenje torej ni, da je imel tudi testni Leon vgrajeno samodejno opcijo menjalnika. Z njo v osnovi sicer ni nič narobe, saj menjalnik DSG v teoriji in tudi v praksi še vedno premore nemalo odlik. Nenazadnje so ga razvojniki v dolgih letih vgrajevanja v sto tisoče avtomobilov dodobra izpopolnili v praktično vseh pogledih. Kdor pa si želi v svojem avtu čim več prave interakcije človek-stroj, bo med avtomatiko in ročnostjo menjalnika vedno izbral slednjo.
Dva avtomobila v enem
Opisani pogonski sklop predstavlja v Cupri Leon neke vrste optimalno izbiro, ki se odreže zelo dobro tako med navdahnjenim preganjanjem skozi ovinke kot tudi med umirjeno vsakodnevno vožnjo v službo in domov, razvažanjem mularije na popoldanske aktivnosti ali tedensko opravljanje družinskih nakupov. Podvozje pa je tisti element, ki v Cuprinem Leonu poskrbi za izrazitejši športno-dinamičen del značaja. Njegovo vzmetenje je nastavljeno opazno bolj na togo stran, pri tej opazki pa svoj delček nedvomno primakne še nižjepresečna 18-palčna obutev.
Pod črto se tako Cupra Leon izkaže z nadpovrečno vozno dinamiko med ovinki, kjer izstopajo omejeno prečno nagibanje avta, dobra smerna stabilnost, odzivnost in nenazadnje tudi vodljivost. Že res, da bi si sam želel za ščepec več povratne povednosti serijsko vgrajenega progresivnega volana, a je to ob siceršnji vsesplošni uporabnosti avta sprejemljiv davek. In čeravno togo vzmetenje vozniku med preganjanjem skozi kot presta zvite ovinke godi, pa ostali potniki v avtu z njim tega navdušenja ne bodo delili. No, pravzaprav dopuščam možnost, da bi tudi marsikateri voznik med umirjeno vožnjo – recimo v službo in nazaj domov – lažje živel brez izdatnega tresenja in zibanja avta na razdrapanih cestah.
Omembe vredno
Zato se mi zdi na tem mestu vredno omeniti doplačljivo prilagodljivo vzmetenje DCC. Kolikor se spomnim moje izkušnje z njim, dobi s tem uporabnik v enem avtomobilu možnost izbire med dvema zaznavno različnima značajema. Nastavitev Comfort ga tako naredi primerno udobnega za vsakodnevno uporabo, vklop režima Sport pa zadevo otrdi na raven ostrine, odzivnosti in neposrednosti športnikov za vikend vožnje skozi ovinke. Po občutku in tri leta starem spominu bi rekel, da je serijsko vzmetenje Cupre Leon nastavljeno podobno togo, kot je športna opcija nastavitve vzmetenja DCC v aktualnem Seatu Leon.
Pravzaprav, Seat Leon
In skozi vse to sem zdaj končno prišel do zame glavnega kamna spotike v Leonu. Če namreč odmislimo njegovo drugačno značko in nekaj bakreno rjavih okraskov sem ter tja, je v svojem tehničnem in tudi netehničnem bistvu pravzaprav Seat Leon. Podobno kot z menjalnikom DSG, v tem ni nič posebej napačnega. Navsezadnje sem tudi sam približno tri leta nazaj ob mojem prvem resnem stiku s prvim primerkom aktualnega Leona ugotavljal, da me ta v večji meri navdušuje kot jezi. Ko vse skupaj začiniš s še bolj športno usmerjenim videzom in dinamiki po godu nastavljenim podvozjem, je rezultat pričakovano všečen. Je pa res, da je treba za to všečnost in ostrino tudi nekaj »malega« doplačati.
Slabih 10 odstotkov prihranka
Načeloma se v svojih zapisih izogibam cenovnih primerjav med posameznimi modeli. Nenazadnje je možnosti izbire preprosto preveč, še več pa posameznikovih okusov in želja, da bi se bilo smiselno sploh začeti ukvarjati s tovrstnimi primerjavami. Posledično tovrstne cenovne analize v uradnih konfiguratorjih prepuščam vsakemu posamezniku posebej. Nenazadnje lahko le vsak zase ve, kaj njegov avto mora imeti, brez česa bi lahko shajal in česa v njem nikakor noče imeti. No, kakorkoli, nazaj k moji cenovni primerjavi med Cupro Leonom in Seatom Leonom.
Na tem mestu sem zato primerjavo naredil z zame vsaj približno opremsko primerljivima voziloma. Pri Cupri je služil za osnovo vstopni Leon, pri Seatu pa sem izbral Leon FR. Pri obeh sem potem izbral samo še neke vrste dinamični paket, katerega bistvo je bilo prilagodljivo podvozje DCC. Pri Seatu primakne ta še progresivni volan, Cupre ga imajo pa vse vključenega že serijsko. Rezultata v uradnih konfiguratorjih sta razkrila maloprodajni ceni Cupre Leon 1.5 eTSI DSG (v času pisanja tega zapisa) 33.360 € in Seata Leon 1.5 eTSI DSG FR 30.737 €. Na podlagi teh podatkov se je vsaj pri meni tehtnica prevesila v eno smer, na stran Seata. Nenazadnje prihranim s tem slabih deset odstotkov evrov proti maloprodajni ceni praktično enakega avta.
Obvladljivo majhen
Sta mi pa pri obeh konfiguratorjih padla v oko še informativna izračuna mesečnih obrokov leasinga. Pri Cupri je znašal ta 373,9 evra, pri Seatu pa 344,5 evra. Razlika v posameznem obroku je še vedno manj kot deset odstotkov, a je velikostni razred obeh zneskov sam po sebi bistveno bolj obvladljivo »majhen«. Vsaj zame zato ni več nobeno presenečenje, da se ljudje odločajo za dražjo od obeh možnosti. Nenazadnje, če si lahko privošči dobrih 340 evrov na mesec, si jih lahko tudi dobrih 370. Približno 30 evrov več pač ni tako zelo veliko, mar ne? O “podrobnosti”, da s tovrstnim financiranjem kupec na koncu dejansko konkretno preplača izhodiščno vrednost avta, pa raje ob kakšni drugi priložnosti.
No, katerega bi v domačo garažo zapeljali vi? Dobro uglašeno Cupro Leon ali cenejšega, a enako dobro uglašenega, morda na videz le malo manj »ostrega« Seata Leon?
Besedilo in fotografije: Peter Humar.
Mnenja uporabnikov
5 komentarjev za "Dobro uglašen"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Kot je ze Peter v članku zapisal tu ni dileme, kaj izbrati. Se vedno ima cupra zgolj 2 “svoja” avtomobila-borna in formentorja. Slednjega imel bi tudi jaz, pa nisem pristas SUV-ov.
Fino so razvrednotili cupra ime. Iz prekleto hitrih hothatchev (in razbijaškega karavana v 3. generaciji) v tole. 1.5 tsi 150… ne se hecat.
Ubistvu se čist po nepotrebnem dela škoda tako Cupri kot Seatu. Glede na to, da Leon nastopa pri obeh znamkah, bi nekako pri motorizaciji morali potegniti mejo – npr. 2.0 TSI in 1.4 e-Hybrid rezervirana za Cupro, ostali motorji za Seat.
To je načeloma res. Po drugi strani Cupra ne dosega velikih prodajnih številk, da bi si lahko privoščili ločene motorje.
Ja, se strinjam. Kdor hoče malo bolj športno zunanjost in vzmetenje, pač vzame seata z FR opremo. Kdor hoče pa pobesnelega volka v ovčji preobleki (kar so cupre zame zaradi diskretnega dizajna vedno bile), pa vzame Cupro. Meja = 2.0 tsi 300. 🙂