Pred EV3 je Kia orala ledino z EV6 in EV9, dvema velikima baterijsko-električnima modeloma, ki sta takoj postala ena boljših v svojem razredu. A se zdi nekako smiselno, da bi morali Korejci na ceste sprva pripeljati EV3 in šele kasneje bistveno večja ter dražja modelna kolega. Zakaj? Ker je šele EV3 s svojo razumno postavljeno ceno, ravno pravo velikostjo in posledično prijaznejšo porabo tisti v njihovi modelni paleti, ki je narejen po meri pričakovanj in zahtev bistveno večjega števila kupcev, kot bistveno bolj nišna EV6 in EV9.
Ljudski, če vas ne moti oblikovno izstopanje
Saj ne, da bi bili drugi Kiini modeli dolgočasni. In ne mislim le na baterijsko-električno družino, tudi Sportage, Picanto in Niro so oblikovni posebneži, ki kljub temu najdejo precej simpatij. EV3 je na prvi pogled v svojem bistvu pomanjšani EV9. Kar nekaj odločnih in prepoznavnih oblikovalskih potez, vtis pa nadgradijo visoki boki in strešna linija, ki omogoča višinsko prostornost potniške kabine. Prednji del zaznamujejo pokončna žarometa in posodobljena zaprta maska tigrovega obraza. Zadaj se nadaljuje podobna tematika kot na sprednjem delu, z oblogami blatnikov v kontrastni črni barvi in izrazitim kontrastnim difuzorjem. Vsekakor EV3 povsod pusti vtis, da je atraktiven model, ki ga poganja izključno elektrika.
Če so pri modelih z motorji na notranje zgorevanje kupci bolj občutljivi na kakršnakoli odstopanja od ustaljenega videza, se zdi, da so pri baterijsko-električnih avtomobilih pripravljeni oprostiti ali celo pričakujejo vizualne posebnosti, sploh če je z vidika pogonske celovitosti model med boljšimi.
Ko zmogljivejša baterija ni nujno boljša izbira
In to EV3 vsekakor je. Veseli me, da je imel testni avtomobil vgrajeno manj zmogljivo baterijo. Ne le, da je cenejša, v večini modelov niti ni potrebe po velikanskih baterijskih paketih, kjer se zmogljivost približuje številki 100 kilovatnih ur. Velika večina voznikov na dnevni ravni prevozi do 100 kilometrov, zato se je vedno smiselno vprašati, zakaj bi vsakodnevno prevažali odvečne kilograme, če to ni potrebno. Na tej točki je smiselno premisliti o tem, kakšna bo običajna uporaba vozila.
Pri Kii sicer pravijo, da bo doseg z baterijo zmogljivosti 58,3 kilovatne ure (na voljo je še različica z 81,4 kilovatnimi urami) ponudil do 436 kilometrov dosega ob porabi okoli 15 kilovatnih ur. Če so se številke po merilnem ciklu WLTP pri motorjih z notranjim zgorevanjem zelo približale realnim vrednostim na cesti, pa je pri baterijsko-električnih modelih še kar nekaj manevrskega prostora. Tudi pri EV3 mi obljubljene porabe ni uspelo doseči, res pa je, da so bile zunaj v času testa še dokaj nizke temperature, ki so se večji del dneva gibale pod desetimi stopinjami Celzija. Zdaj že vsi vemo, da mraz negativno vpliva na zmogljivost baterije; poraba se je tako v kombiniranem ciklu vožnje gibala pri 20 kilovatnih urah, z večjim številom avtocestnih kilometrov pa je bila še okvirno za kilovatno uro višja. Posledično se je doseg gibal pri okoli 300 kilometrih.
Z vgrajeno toplotno črpalko
Od spomladi do jeseni, ko se temperature dvignejo in se ne porabi veliko energije za ogrevanje kabine ter baterije, bo seveda poraba opazno nižja. Glede na dosedanje izkušnje bi morala biti realna vrednost nekje pri 18 ali celo 17 kilovatnih urah. Takrat se tudi doseg približa 400 kilometrom oziroma voznik lahko računa na zagotovljenih 350 kilometrov.
Potem je tukaj še polnjenje, ki prav tako ni doseglo obljubljene ravni, a je vseeno na višji ravni kot pri cenovno podobnih konkurentih. Pri izmeničnem polnjenju težav seveda ni. Polni se do 11 kilovatov in to drži skozi celoten proces polnjenja, vse tja do 97 odstotkov. Pri enosmernem polnjenju pa se, kljub vkopljenemu predgretju baterije, moč polnjenja ni dvignila nad 100 kilovatov. Res pa je, da se je gibala med 70 in 97 kilovati od 15 do 70 odstotkov napolnjenosti baterije in je bilo polnjenjepod črto dokaj hitro. Pri 70 odstotkih pa se je pri treh polnjenjih, ki sem jih opravil, moč drastično znižala. Pod 50 kilovatov in potem približno nespremenjena vztrajala do nekje 85 odstotkov, ko se je pričela še dodatno zniževati.
Le osnovni paket za višjo nepovratno subvencijo
Ob pogledu na cenik bo imel kupec kar nekaj dilem. Najvišji možni paket Sky, s katerim je bil opremljen testni EV4, je od paketa Star, ki je drugi na opremski lestvici, dražji za konkretnih 4.500 evrov. Kupec z njim pridobi predvsem številne varnostno-asistenčne sisteme, ogrevana sprednja sedeža in volanski obroč ter zadnje luči LED in še nekaj drugih malenkosti. Oba paketa sta ob nakupu s financiranjem nad mejo za višjo državno subvencijo, ob izbiri gotovinskega plačila pa še precej nad mejo 35 tisoč evrov. Vsekakor pa izbira vstopnega paketa Air ni pretirano smiselna, saj EV3 v tem primeru ni opremljen niti s toplotno črpalko. Je pa, zanimivo, doplačilo za zmogljivejšo baterijo prav tako 4.500 evrov, zato odločitev tudi tukaj ne bo tako samoumevna v prid zmogljivejši bateriji.
Prijetno udoben na cesti
Z nekoliko dvignjeno streho, ki povečuje prostorsko učinkovitost, EV3 dokaj jasno sporoča, da si ne želi biti posebej dinamičen. Čeprav se tudi v bolj športni vožnji presenetljivo dobro odreže, pa je pravzaprav njegovo poslanstvo kar se da udobno in nenaporno nabiranje kilometrov.Vmetenje res lepo požira luknje in tudi pri višjih hitrostih je zaradi nekaterih aerodinamičnih rešitev v notranjosti čutiti zelo malo piša vetra. Pred voznikom je sicer dokaj zgledno urejeno okolje. Nekaj je osnovnih fizičnih stikal, zaslon na dotik pa je odziven in zgledno preveden v slovenščino, kar v dobi umetne inteligence ni samo po sebi umevno. Pred voznikom je veliko odlagališče, manjka pa še kakšen zaprt odlagalni prostor. Iskal sem ga pod naslonom za roke, ki je del osrednje konzole. Pa je tam le nekakšna deska iz umetne mase, ki v mojih očeh nima posebne uporabne funkcije in pravzaprav ne vem, zakaj so se odločili za takšno rešitev.
Prostora v drugi vrsti je precej. Otrok v sedežu sedi zadaj brez prilagajanja sedeža sprednjega potnika, posledično je dovolj prostora za kolena tudi za odrasle potnike. Ne le dovolj, lahko zapišem kar precej. Prtljažnik ima zadovoljivih 460 litrov, veseli pa, da so našli nekaj prostora še za sprednji prtljažnik. Ta ni velik (25 litrov), a je vseeno dovolj prostoren, da vase sprejme oba polnilna kabla. Tako nista v napoto zadaj, ne mažeta prtljage in ju je dokaj preprosto pospraviti v namensko skladišče.
Gneča v segmentu baterijsko-električnih modelov s ceno okoli 35-40 tisoč evrov postaja izrazita (oziroma pri okoli 30 tisoč evrih z odšteto dosedanjo Borzen subvencijo). Kia se je tudi zgodbe EV3 lotila na nekoliko poseben način, s poudarjeno prostornostjo (model je v dolžino za 21 centimetrov krajši kot Sportage, a ima enako dolgo medosje) in pogonsko učinkovitostjo. Hladni dnevi, v katerih sem preizkušal avtomobil, so nekoliko prikrili prednosti, a se je EV3 v primerjavi s tekmeci v podobnih pogojih odrezal bolje. Če bi le še imel manj nadležne varnostne sisteme, ki so me neprestano opozarjali, da nujno potrebujem počitek že po nekaj minutah vožnje, čeprav nisem naredil nič (očitnega) narobe.
Besedilo in fotografije: Gašper Pirman.
Mnenja uporabnikov
Napiši prvo mnenje!
Za komentiranje moraš biti prijavljen