Včasih ne gre brez kompromisov
Pri osnovnem C-MAX-u je Ford ohranil klasična vrata, velikemu, z dodatkom “grand” v imenu, pa je zadaj namenil dvoje drsnih.
Veliki C-MAX je nastal za tiste, ki ne želijo oditi iz C segmenta, a kljub temu potrebujejo in si želijo več prostora. Poleg drsnih vrat so mu zrisali bolj oglat zadek, ki lahko sprejme tudi dodatna sedeža v tretji vrsti.
Če sta spredaj obe različici novega C-MAX-a enako dinamični, pa zadaj le ni šlo brez kompromisov. Če sem čisto odkrit, mi veliki C-MAX na predstavitivi, kjer je stal ob klasični petvratni različici, na prvi pogled sploh ni bil všeč. To pa zato, ker je bilo jasno vidno, kje se je morala oblika umakniti funkcionalnosti.
A po nekaj dneh brez neposredne primerjave z manjšim bratom, je ta čuden občutek izginil. Osredotočil sem se na dinamični sprednji del, obenem pa pri zadnjem kmalu začel ceniti njegovo dejansko uporabnost. Pri tem pa še zdaleč nimam v mislih dodatnih dveh sedežev v drugi vrsti, ki sta, tako kot pri veliki večini tovrstnih avtomobilov, zelo zasilne narave in zato zelo omejeno uporabna.
V mislih imam predvsem drsna vrata, ki lajšajo dostop do druge vrste ter prostornost in prilagodljivost prtljažnega prostora, ki ga lahko povečamo tako z zlaganjem naslonov zadnjih sedežev, kot z enostavnih vzdolžnim pomikom le-teh. Tu je Ford “pogruntal” še mehanizem pospravljanja sredinskega dela zadnjih sedežev, s katerim pridobimo šestsedežno postavitev in praktičen prehod do tretje vrste.
A pri vsej “praktičnosti” je grand C-MAX le ne odnese povsem brez pripomb. Kot sem pred kratkim ugotovil pri Volkswagnovem caddyju, so drsna vrata tudi tu precej težka in zahtevajo kar precej (za otroke in nežnejši spol že prav veliko) moči, saj jih moramo tako pri odpiranju kot pri zapiranju sunkovito potegniti k sebi. Drugi pomislek pa ponovno leti na dodatna sedeža v tretji vrsti, ki kjub temu, da se zgledno skrijeta v dno in tvorita ravno površino, neizogibno jemljeta prostor za prtljago.
Ima tudi električna prtljažna vrata
Za doplačilo pri Fordu ponujajo tudi električni pomik prtljažnih vrat s spominsko funkcijo. To pomeni, da jih lahko med odpiranjem z roko ustavimo v določenem položaju, le-ta pa se bodo naslednjič odprla le do tega položaja. Če redno parkiramo nekje, kjer ni prostora za popolno odprtje, se lahko tako enkrat za vselej izognemo morebitnim poškodbam.
Nadaljevanje novega hišnega sloga
Pri oblikovanju C-MAX-ove armaturne plošče je Ford nadaljeval po poti, ki jo je ubral pri fiesti. To pomeni dinamično zasnovo, pri kateri namesto pravokotnih kraljujejo poševne in prelomljene linije. Sredinska konzola je tako kot pri fiesti v znamenju avtoradia, ki je zasnovan po vzoru tipkovnice mobilnega telefona. In, če se mi je ta oblikovna rešitev pri fiesti zdela sveža in zanimiva, se mi sedaj pri novejšem in odraslejšem modelu ne zdi več tako posrečena, zlasti ob dejstvu, da so klasične razporeditve precej bolj prijazne za vsakdanjo uporabo.
Dosti boljše kot prej
Udoben položaj za volanom zlahka najdem, z izjemo upravljanja avtoradia, so gumbi in stikala logično razporejeni. Všeč mi je zlasti to, da so za izdelavo armaturne plošče in vratnih oblog tokrat izbrali kakovostnejše materiale kot pri predhodniku. Ti so precej bolj ugledni in prijetni na otip. Zanimivo je, da so novincu namenili modro-zeleno osvetlitev instrumentov in stikal, ki je priljubljena predvsem preko luže in smo jo pri nas do sedaj le redko srečali.
Downsizing že, a zgolj pri prostornini
Sodobni turbobencinski motorji se pri Fordu imenujejo Ecoboost, testnega C-MAX-a pa je poganjala močnejša različica 1,6-litrskega stroja iz te družine. To pomeni 134 kilovatov oziroma kar 182 “konj” moči in 240 njutonmetrov največjega navora.
Huh, dobrih 180 konjičev je za model C-segmenta, ne glede nato, da gre za enoprostorca, objektivno veliko in sodeč po izkušnjah s podobnimi motorji drugih znamk, bi moral biti C-MAX presneto hiter in zabaven. A ni povsem tako.
Tekmeci, kot so 1,4-litrski in 1,8-litrski TSI ter 1,6 litrski THP motorji, so zelo poskočni in zabavni, Fordova različica downsizinga pa je (vsaj pri C-MAX-u) nekoliko bolj umirjena in uglajena. Da ne bo pomote. S C-MAX-om sem se brezskrbno vključeval na avtocesto, se tudi brez zaleta loteval tovornjakov pred seboj in ob prehodu skozi odslužene cestninske postaje za seboj puščal skoraj vse.
A mogoče zato, ker je pospeševanje zvezno in razmeroma tiho in, ker avto s skoraj poldrugo tono mase deluje zelo kompaktno in stabilno, bi po občutku ocenil, da se pod pokrovom skriva vsaj 20 ali 30 “konj” manj. Ne glede na to, pa tovarniški podatki pravijo, da od 0 do 100 kilometrov na uro potrebuje zgolj 8,9 sekunde ter doseže spoštovanja vrednih 215 kilometrov na uro končne hitrosti. Pohvalno!
Številke, ki jih v primerjavi s tovarniško navedenimi v praksi težje dosegamo, pa se nanašajo na porabo goriva. Pri Fordu pravijo, da se veliki C-MAX v mešanem ciklu zadovolji s 6,9 litra na 100 kilometrov, na testu pa je od mene zahteval kar tri litre več. Z zmerno vožnjo lahko porabo sicer spustimo na slabih devet “na sto”, a čemu potem 182 “konj”, ob katerih si po vrhu veselo manejo roke tudi slovenske zavarovalnice? Skratka, nič kaj družinski podatki.
Na cesti odličen…
Pri S-MAX-u, ki sem ga vozil neposredno pred tokratnim testirancem, sem ugotovil, da se pelje fordovsko dobro z mislijo na družinsko uporabo. Pri C-MAX-u pa velja le prvi del trditve. Voznika namreč razveseljuje z nevtralno lego skoraj povsem brez zibanja v ovinkih ter z natančnim in povednim volanom.
…a je vseeno malce malce pretrd
Med veselim in zanesljivim preganajnem skozi ovinke pa sem domneval, da je lahko za ostale potnike že kar malce pretrd, kar mi je kmalu za tem na jutranji vožnji na letališče potrdil moj tast. Tašča pa je kot bivša lastnica Mercedesovega “A-jeka” nostalgično ugotovila, da se zadaj sedi “prijetno visoko”. V drugi vrsti se res sedi nekoliko višje, kar bodo na dolgih poteh, poleg moje tašče, gotovo cenili tudi zvedavi otroci.
Se še spominte Knight Riderja?
No, C-MAX ni ravno K.I.T.T., a kljub temu parkira (skoraj) sam. Aktivna parkirna asistenca, ki sem jo v Volkswagnovi različici preizkusil že pri novem sharanu, sama zazna dovolj velik parkirni prostor, nam pokaže, kje moramo ustaviti in na to s samodejnim sukanjem volana usmerja avto pri bočnem parkiranju. Zadeva dejansko deluje in to zelo natančno. Vozniku preostane le pretikanke med prvo in vzvratno prestavo ter upravljanje plina in zavor. Sistem omogoča tako desno, kot levo bočno parkiranje, na katero stran bomo parkirali pa izberemo kar z vklopom smernika.
Vse, kar so še pred kratkim imeli le veliki
Ob aktivni parkirni asistenci so za novega C-MAX-a na voljo tudi številni drugi, ki lajšajo življenje voznika in ostalih uporabnikov. Za varnost na primer skrbi sistem za opozarjanje na vozilo v mrtvem kotu BLIS, med drugim pa so na voljo še sistem za odklep in zagon vozila brez ključa, navigacijska naprava, modrozoba naprava za prostoročno telefoniranje z glasovnim upravljanjem, kamera za vzvratno vožnjo, parkirna tipala, odlična bi-ksenonska sprednja žarometa ter že omenjen električni pomik prtljažnih vrat.
Družinski le do neke mere
Grand C-MAX, kljub precejšnji podobnosti z manjšim bratom, prinaša drugo filozofijo uporabe. Nedvomno je še bolj družinsko usmerjen, kar je jasno vidno tudi navzven. Sam vedno pozdravljam, če ima družinski avto tudi poudarjeno dinamično plat, a v tem primeru turbobencinar s kar 182 konjiči presega okvir sicer dobro uravnoteženega družinskega avta. Z močjo, ki je dobrodošla, a ne ravno nujno potrebna, se namreč uvršča v navišji zavarovalni razred, do družinskega proračuna pa ni prizanseljiv niti s porabo goriva. Ob tem se mi pa zdi, da rek “Manj je več” včasih res drži.
besedilo: Borut Fakin, foto: Borut Fakin
Mnenja uporabnikov
22 komentarjev za "Ford Grand C-MAX 1.6 Ecoboost – Manj je več"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Kako se meri povprečna poraba na testih? Z računalnikom ali preko ročnega preračuna glede na porabljen sokec in prevožene km?
@Speedfreak:
Ja, še vedno ga imam,ja. Sej se nihče ne prepira…samo povedal sem, da je takšna poraba realna.
@DCT: .Dejstvo je, da je konje in maso treba nafutrat. Komu pa ne diši 10l/100km, si bo pa pač omislu dizla. :))
trijo adijo, ti imaš focusa 1.8 tdci a ne? Če bo po sreči dobiš realne podatke o najvišji porabi kmalu:)
kar se c-maxa tiče. men avto ni švoh, tega motorja pa tako ali tako ne bo vzel nekdo, ki mu je mar za proabo, tako da se brezveze prepirate, meni se tudi ta poraba ne zdi previsoka, če primerjam s porabo na svojem zdaj že bivšem 1.2 tsi, ki je 500 kg lažji in ima 75 konjev manj….
Kot si napisal, tovarniška poraba je eno, praksa je pa drugo. Tistih 0,1 % te lahko včasih tudi zezne. 🙂 Avtor članka ima-m 8 mesecev starega otroka in avtov ne tišči-m do onemoglosti, pa niti prej jih ni-sem. 🙂 Se pa strinjam, da so porabe na testih, zlasti pri nekaterih medijih, precej visoke, ampak A.com je precej v povprečju. Upam si trdit, da je bil avto vožen dokaj normalno in ne verjamem, da bi nekdo, ki se odloči za 180 + konjev, vozil kaj počasneje oz. bolj umirjeno. Avto je bil vožen v glavnem po omejitvah, na AC pa tako, da se ne bi splačalo podit za mano Sem pa tudi napisal, da lahko ob zmerni vožnji shajamo s kakim litrom manj, a zato moramo konje res pustit bolj pri miru. 😉
Hja…to me niti ne čudi. Za doseganje tovarniške porabe je treba imet pošlihtano desno nogo. Te testni vozniki pa izganjajo hudiča iz vsakega avta, ki ga dobijo pod rit. Naprimer, za mojega so pred leti napisali, da ima najmanjšo porabo 7,8L. Moja najvišja poraba pa je 6,5l.
Tako da…sem 99,9% prepričan, da je avtor tega članka tega c-maxa tišal do onemoglosti, kar ima za rezultat pač takšno porabo. No, glede na moč motorja in obliko samega avta…niti ni veliko, ne? 😛