Honda CR-V 2.0 Elegance

Ko se ozremo nazaj na prvega Hondinega CR-V-ja izpred dvanajstih let, vidimo ogromno razliko glede na najnovejšo generacijo. Takrat je bil CR-V z visoko grajeno karoserijo in povečano oddaljenostjo od tal pravi terenec. Sicer je res, da je novinec še vedno visoko grajen, a je njegov trebuh kljub kolesom z večjim premerom približno 1,5 centimetra bližje tlom kot pri predhodniku. To pa še ni vse.

Neterenske vozne lastnosti

Tu so na prvem mestu vozne lastnosti avta. Honda z veseljem poudari, da ima novi CR-V 35 milimetrov nižje postavljeno težišče vozila in da so njegova kolesa postavljena bolj na široko (15 milimetrov spredaj in pet zadaj). Oboje seveda nekaj doprinese k dobri vozni dinamiki avta, ki med neposredno konkurenco išče sebi enako, a dejstvo je, da največji kos te pogače pade na podvozje in nenazadnje tudi na obutev, ki je pri testnem primerku s kar 19-palčnimi copati občutno izstopala. Tako je vzmetenje, nastavljeno nekoliko bolj čvrsto, kot smo vajeni od predhodnika, zaradi česar se predvsem kratke prečne grbine in razpoke nekoliko bolje prenašajo do zadnjic potnikov. Stresanje pa kljub temu ni tolikšno, da bi lahko govorili o neudobni vožnji tudi na daljših poteh. Glede na nizkopresečno obutev testnega CR-V-ja smo prepričani, da je prestrezanje cestnih neravnin s 17-palčno obutvijo, ki je del serijske ponudbe CR-V-ja elegance, bolj učinkovito in posledično tudi še bolj udobno.

Druga plat toge nastavitve vzmetenja pa je majhno nagibanje karoserije med ovinki, dobra lega ter odlična odzivnost in natančnost krmilnega mehanizma, ki imajo za posledico dobro lego vozila in vozno dinamiko, ki je v samem vrhu med SUV-i tega velikostnega razreda.

Bencinska polovica ponudbe

Testnega CR-V-ja je poganjal bencinski dvolitrski štirivaljnik, ki so ga zanj na novo razvil. Za razliko od predhodnika ima namreč zdaj daljši hod batov, ki običajno pomeni tudi več navora, a sta podatka o nazivnem navoru 192 Nm pri predhodniku in novincu popolnoma enaka, pri čemer je ta vrednost zdaj dosežena pri 4200 vrt/min, kar je celo 200 vrtljajev na minuto kasneje kot pri predhodniku. Kakorkoli že, motor postreže z umirjenim in enakomernim značajem razvijanja moči in navora, kar je dobro za umirjeno in nesunkovito vožnjo, a malo slabše za vse tiste, ki si želijo več eksplozivnosti in poskočnosti. In še ena drobna graja na račun mirnosti teka motorja.

Že dolgo se nam ni zgodilo, da bi delovanje kakšnega motorja v prostem teku spremljali tresljaji. No, CR-V 2.0 je dokazal, da tudi sodobni avti lahko postrežejo s to nevšečnostjo. Ob vklopljenem kompresorju klimatske naprave je namreč motor občasno v prostem teku rahlo tresel. Običajno inženirji ta pojav izničijo z minimalnim dvigom vrtljajev prostega teka, a očitno se je pri CR-V-ju izmuznil mimo sicer pedantnih in natančnih Hondinih inženirjev.

Končno s šestimi prestavami tudi bencinar

Nikakor pa ne moremo mimo menjalnika v CR-V-ju. Slednji je končno tudi v bencinski različici šeststopenjski ročni, kar je svetla izjema na tržišču. Dejstvo je namreč, da danes praktično vsi avtomobilski proizvajalci tiščijo naprej turbodizelske različice, ki jih oborožijo poleg vse najsodobnejše motorne tehnike še s šestopenjskimi menjalniki, na bencinarje pa po drugi strani pozabljajo z mislijo: ah, saj so dovolj dobri za tiste, ki jih marajo. No, novi CR-V ga končno ima, kar se nenazadnje pozna tudi na porabi goriva. V najboljšem primeru smo tako uspeli odžejati motor s 7,5 litri neosvinčenega bencina na sto prevoženih kilometrov. Skozi test smo porabo držali okoli vrednosti 9,2 l/100 km, ko pa smo motor in vso ostalo tehniko priganjali do meja mogočega pa se je poraba ustavila okoli strašljivih 13,4 l/100 km. Razpon porab je vsekakor širok, kje znotraj njega se boste nahajali, pa je odvisno predvsem od vašega stila vožnje in vestnosti uporabe dodatne šeste prestave.

Štirikolesni pogon je še vedno počasen

Pri Hondi trdijo tudi, da so izboljšali tudi samodejno vklopljiv štirikolesni pogon, a jim glede na preizkušeno na verjamemo prav dosti. Predhodniku smo namreč zamerili počasno vklapljanje zapore v sredinskem diferencialu oziroma bolje povedano sredinske sklopke, saj je od trenutka nastopa zdrsa prednjih koles do dejanskega prenosa pogona na zadnji kolesni par minilo vsaj sekundo. Pravite malo časa? Verjemite nam, ko gre na cesti za razliko med celo in zvito pločevino ali celo telesnimi poškodbami, se tudi sekunda zelo vleče. Japonci sicer v svojih propagandi trdijo, da so ta čas občutno skrajšali, a jim le delno verjamemo. Dejstvo je namreč, da še vedno mine kar nekaj časa preden se sredinska sklopka vklopi in pošlje pogonske »njutne« in »konje« na zadnjo os. Po naši grobi oceni vsaj pol sekunde do ene sekunde, s čimer se strinjamo, da so dejansko res uspeli skrajšali ta čas, a o občutni razliki ne moremo govoriti. Res je sicer, da smo morali za razkritje te slabosti izklopiti serijsko vgrajeni stabilizacijski sistem VSA, saj v nasprotnem primeru prav slednji v nekaj trenutkih po zdrsu prednjih koles poseže v elektroniko motorja in odvzame motorju moč. S tem se vrtenje prednjih koles v prazno umiri in vožnja stabilizira v tolikšni meri, da tudi zakasnitev prehoda s spredaj gnanega na štirikolesno gnani CR-V ne predstavlja težav. Ja, kaj bi sodobni avti brez vse elektronike, saj jim uspeva z njo uspešno skriti še tako velike hibe.

Notranjost po vzoru SUV-ov

Ne glede na kopico elektronike, ki je vgrajena v sodobne avte, pa je slednja povsem brez moči, ko steče beseda o notranjosti avta. Tam morajo strokovnjaki s področja ergonoimije, tehnike in oblikovanja preprosto narediti svoje delo dobro, ali pa napake kar tolčejo v oči. No, pri Hondi so v notranjosti CR-V-ja omenjeni strokovnjaki kar dobro sodelovali.

Prostoren in uporaben prtljažnik

Vanj jim je namreč uspelo vdelati veliko prostornosti, prilagodljivosti, nastavljivosti, uporabnosti in seveda dobrega počutja za voznika ter njegove štiri sopotnike. Prostornost je tako razvidna iz radodarno odmerjenih centimetrov, ki jih najdemo na sediščih v obeh vrstah in litrih, ki so jih vdelali v prtljažnik. Slednji je z osnovnih 524 litrov s številnimi postavitvami zadnje sedežne klopi povečljiv do največ 1532 l. Posebnost zadnje klopi je namreč, dejstvo, da je tako kot pri predhodniku deljena na tretjine. Oba dela sta seveda vsak zase vzdolžno premična naprej in nazaj, njunim trem naslonom pa je možno v sled čim boljšega počutja potnikov oziroma izkoristka prtljažnika nastavljati tudi naklon. Pri prtljažniku omenimo samo še uporabno poličko, s katero ga lahko razdelimo v dve nadstropji in na novo zasnovana prtljažna vrata. Poličko smemo sicer obtežiti z največ desetimi kilogrami, a že to, da je tam in da jo je moč tudi umakniti v dno prtljažnika, ko je ne rabimo, je več kot dober dokaz, da tudi Hondini inženirji skrbijo za uporabnost prtljažnika in seveda prtljago, ki bo nenazadnje našla svoje mesto v njem.

Popolnoma spremenili pa so tudi prtljažna vrata, ki so po novem enodelna in vpeta v streho. Pri njihovem odpiranju navzgor imamo samo eno majhno pripombo. Namreč, da se odpirajo premalo navzgor, saj tako obstaja velika nevarnost, da se bo kakšen malo večji uporabnik zadel z glavo ob rob vrat, ko bo segal v prtljažnik. Te nevarnosti pri predhodniku, kjer so se vrata odpirala v dveh delih s šipo navzgor in spodnjim delom v desno, skoraj ni bilo, a prepričani smo, da bodo najkasneje pri nasledniku čez nekaj let odpravili tudi to všečnost.

Uporabna kabina

Prostoren in uporaben prtljažnik pa je Hondinim strokovnjakom uspelo zaključiti tudi z dobro zasnovanim potniškim delom avta. Kot smo že omenili imajo potniki na vseh sedežih dovolj prostora, sama ergonomija sedenja je ravno tako dobra, pri čemer je za še posebej izdatno nastavljivost seveda poskrbljeno pri vozniku. Slednji ima namreč v uporabi volanski obroč, ki se nastavlja po dosegu in višini ter sedež, ki se ravno tako izdatno nastavlja po višini, tako da praktično ni posameznika, ki si v njem ne bi mogel urediti položaja po svojem okusu. Razporeditev stikal po armaturni plošči je dovolj smiselna, njihova razsvetljava pa bo poskrbela, da jih boste z lahkoto našli in uporabili tudi ponoči v temi.

Ima vse, kar rabi …

Založenost avta z opremo je že pri osnovnem paketu opreme Elegance dovolj spodobna, da je poseganje po dražjih paketih Executive in Executive Plus skoraj brez večjega pomena. Navsezadnje premore cenejši od obeh proti doplačilu 7140 evrov več od uporabnih postavk »le« sistem za pomoč pri parkiranju spredaj in zadaj ter ksenonska žarometa. Premore sicer še 18-palčna kolesa, panoramsko streho, alarmno napravo, kamero za pomoč pri parkiranju, usnjeno oblazinjenje, sistem za prostoročno telefoniranje Buetooth in navigacijski sistem, a to so postavke, za katere se morate vprašati sami, če jih boste sploh rabili oziroma pogrešili v novem jeklenem konjičku.

Za konec

Glede na zapisano je torej več kot očitno, da je CR-V v novi nakladi bolj limuzinski oziroma karavanski avtomobil kot pa resni terenec. Podvozje je naravnano bolj za preganjanja po asfaltiranih cestah kot neurejenem terenu in tudi ostala pogonska tehnika vključno s počasnim štirikolesnim pogonom ni ravno navdušena na potepanji po brezpotju. Zato, raje izkoristite vse prednosti, ki vam jih ponuja v uporabno in prostorno zasnovanem potniškem prostoru ter ostanite z njim na urejenih cestah, po možnosti umaknjenih iz civilizacije (in dosega policistov) za devetimi gorami in neštetimi ovinki. Med slednjimi boste namreč lahko izkoriščali ceervejevo glavno prednost pred konkurenco … izvrstno vozno dinamiko.