Honda ima, v primerjavi z nekaterimi večjimi igralci razmeroma skromno ponudbo modelov. In četudi je sistem e:HEV najti v praktično vseh Hondah, ki se prodajajo pri nas, je izpeljanka e:PHEV zaenkrat omejena zgolj na zanje globalno najpomembnejši model CR-V. Ni pa prvič, da Honda določeno novost vpeljuje prav v modelu CR-V, enako so na primer storili tudi s sistemom e:HEV. Še preden pa se posvetim posebnostim in izkušnji vožnje s svežo Hondino pogonsko opcijo, se bom osredotočil na gostitelja tega pogonskega sklopa, šesto generacijo Honde CR-V.
Raztegnjen
CR-V deluje oblikovno umirjeno in skladno, v primerjavi s predhodno generacijo modela pa optično deluje novinec daljši, lahko bi rekel tudi raztegnjen. Ta navidezna podaljšanost pa ni samo posledica njegovih linij, ampak je avto tudi dejansko za 11 centimetrov daljši od predhodnika ter meri po novem 4,71 metra. Visok je enako kot prej, v širino meri centimeter več (1,86 metra), štiri centimetre daljša pa je njegova medosna razdalja, ki meri po novem natanko 2.701 milimeter. CR-V-jev trebuh je v primeru vgrajenega navadnega hibridnega pogona e:HEV in dvokolesnega pogona oddaljen od tal 184 mm. Opcija štirikolesnega pogona ga dvigne na skupno 193 mm oddaljenosti, izbira priključnega hibrida e:PHEV pa spodnji del vozila približa tlom na 154 mm, kar je po moji oceni predvsem posledica iskanja čim ugodnejše aerodinamike avtomobila. Pogon e:PHEV dodatno okrni terensko pripravljenost Honde CR-V, saj je, iz tehničnih razlogov, ki jih bom opisal malo kasneje, ponudba omejena na samo sprednji pogon.
Prostoren vzdolžno, nekaj manj v višino
Merski prirastek Honde CR-V v dolžino je opaziti tudi v njeni notranjosti. Tam je z vzdolžno odmerjenimi centimetri dobro poskrbljeno že spredaj, v drugi vrsti pa se kolenom in stopalom potnikov godi še malo bolje. Je pa tako, da je CR-V v splošnem nekoliko skromnejši z višinsko odmerjenimi centimetri, saj sem sam spredaj »ščetkal« stropno oblogo z vrhom las, zadaj pa, če je bil naslon klopi postavljen nekako v vmesni položaj, sem se s svojo višino (1,84 metra) z vrhom glave tiščal ob strešno oblogo. Honda CR-V e:PHEV se ima za rahlo višinsko skromnost zahvaliti tudi serijsko primaknjenemu strešnemu oknu, ki razumljivo potisne strešno oblogo centimeter ali dva nižje, a je tudi res, da se najdejo neposredni tekmeci, ki ponujajo dovolj prostora za glave potnikov tudi v takšnem primeru.
Nekje 30 litrov več, drugje 10,5 litrov manj
Prilagodljivost in uporabnost v drugi polovici avta nadgrajuje v razmerju 40:60 deljiva sedežna klop. Njena posebnost je nastavljiv naklon naslona, kar se seveda odrazi tudi na litraži osnovnega prtljažnika. Je pa slednji sicer v e:PHEV različicah že sam po sebi 30 litrov prostornejši kot v različicah e:HEV (617 proti 587 litrov). Razlog za to je, da je njegova litij-ionska tekočinsko temperirana baterija vgrajena v dno avta pred zadnjo premo namesto v predel za zadnjo premo. Prav lokacija baterije je tudi razlog, zakaj v CR-V e:PHEV ni moč izbrati štirikolesnega pogona, saj takšna namestitev baterije fizično onemogoča vgradnjo pogonskega kardana. Omembe vredno je še, da večja baterija odškrne tudi del posode za gorivo, ki meri v modelih e:PHEV nekoliko skromnejših 46,5 litrov (57 litrov v različicah e:HEV).
Uvodno privajanje
Posebnost Honde CR-V e:PHEV je tudi njena dobavljivost izključno z najboljšim paketom opreme Advance Tech. Tega zaznamuje, poleg popolnega spiska varnostno-pomožnih sistemov, še dolg seznam udobju namenjenih dodatkov in kakovostni materiali širom kabine, ki vključujejo tudi sedeže, oblečene v žlahtno usnje. Osebno pozdravljam, da ima Honda CR-V mnogo fizičnih tipk, stikal in gumbov, a povsem brez brkljanja s prsti po osrednjem zaslonu žal ne bo šlo.
Grafika mi morda deluje rahlo »osivelo«, a sistem prepriča z dobro odzivnostjo in čitljivostjo, malo manj pa z ureditvijo mestoma pretirano obsežnih menijev in obsežnostjo podrobnih nastavitev vsake malenkosti, kar pa je značilno praktično za vse sodobne avtomobile. Med tipkami v kabini bi omenil samo še tiste za upravljanje pogonskega sklopa. Danes je opaziti, da so avtomobilisti klasične izbirne ročice nadomestili z bolj ali manj posrečenimi izvedbami tipk in gumbov, Honda pa je pri tem ubrala samosvojo rešitev: v CR-V so vsaki posamezni funkciji namenili svojo tipko, njihovo pritiskanje in pomikanje pa zahteva nekaj privajanja in občasno tudi obveznega pogleda k njim, da lahko natančno ločiš recimo stikalo »ročne« zavore od tipk za D/B ter R. V tem pogledu se mi zdi klasična izbirna ročica še vedno boljša in predvsem zelo intuitivna rešitev.
Prvenstveno udoben
Na cesti prepriča Honda CR-V e:PHEV z izvrstnim udobjem v vožnji. Ta je posledica prijetne kabine, učinkovite zvočne izolacije ter podvozja, katerega uglašenost je podrejena udobni vožnji. Že res, da servo ojačitev volana v CR-V-ju med hitreje odpeljanimi ovinki prijetno otrdi, a se informacija o dogajanju pod kolesi skozi »nemo« mehaniko volana komaj da prenese do voznika. Vzmetenje, ki je podrejeno udobju potnikov, pa je hkrati razlog, da se 1,9 tone težak avto med ovinki opazneje prečno nagiba. Honda CR-V e:PHEV je torej v prvi vrsti udoben cestni terenec, ki ga po dinamiki seveda težko primerjamo z različicami VTEC minulih časov.
Kje se skrivajo »njutni«?
Kot sem že namignil, je priključni hibrid e:PHEV v modelu CR-V pravzaprav logična nadgradnja običajnega hibridnega sistema e:HEV. Z izjemo večje baterije pa je slednjemu tudi tehnično identičen. Naloga pogona je tako tudi v njem zaupana kombinaciji dvolitrskega bencinarja, dveh elektromotorjev, sklopke in CVT menjalnika. Bencinar, ki deluje z učinkovitejšim Atkinsovim ciklom, ponuja v uporabo največ 109 kW (148 KM) moči ter 189 Nm nazivnega navora. Dvojica elektromotorjev, v odvisnosti od voznih pogonov, lahko prevzame vlogo poganjanja ali generatorja elektrike.
Glavni zmore največ 135 kW (184 KM) moči in 335 Nm navora. Za te »njutne« sem se med vožnjo spraševal, kje se skrivajo, saj mi CR-V e:PHEV tudi pri pospeševanju s polnim plinom ni presenetil s presežkom navora, čeprav sta prednji kolesi le izjemoma izgubili trakcijo. V primeru polnega pospeševanja sicer krmilna pamet elektriki zelo hitro doda pomoč bencinskega stroja, kar nekako potrjuje mojo predvidevanje o zmerni moči elektromotorja, dodatno pa jo utrjuje tudi nedostopnost podatka o sistemskem navoru pogona e:PHEV; za sistemsko moč sicer navajajo zmerno energičnih 150 kW oziroma 204 KM.
Doseg: teoretično 79 km, pozimi realno od 40 do 70 km
Pogonski sklop e:PHEV je zasnovan na večji bateriji zmogljivosti 17,7 kWh. Honda obljublja z njo 79 kilometrov električnega dosega; sam menim, da bi se temu podatku v resnici lahko približal v idealnih voznih pogojih umirjene in zadržane vožnji v mestni oziroma primestni vožnji. Pri nizkih temperaturah, ki so se v času mojega preizkusa gibale nekako med -5 in + 5 °C, sem pri pretežno avtocestni uporabi pripeljal najdlje dobrih 40 km daleč, pri strogo mestni vožnji pa nisem nikoli prebil meje 70 km.
Pri polnjenju baterije pozdravljam možnost uravnavanja polnilne moči polnjenja, kar zna priti prav predvsem v primeru napeljav vprašljive zanesljivosti v hišah starejše gradnje. Dodatno me je nekoliko presenetila še v baterijski teoriji dobrodošla opcija nastavitve največje dopustne stopnje napolnjenosti baterije, sem se pa ob tem spraševal o njenem smislu, saj si uporabnik s tem že tako ne ravno rekorden doseg na elektriko še dodatno omejuje.
135 kW za 122 km/h?
Všeč mi je, da hibrid voznikovo ročno izbiro načina vožnje EV jemlje resno. Avto namreč z njim tudi ob polnem plinu (brez pohojenega stikala »kick-down«) ne bo poklical na pomoč bencinskega stroja in bo vozil tako hitro, kolikor mu bo dovoljevala krmilna pamet. In to je še en pokazatelj, da je električni del pogona e:PHEV nekoliko omejen z zalogo navora in moči. Za umirjeno vožnjo je električne pogonske sile načeloma dovolj, zadošča pa za največjo hitrost 122 km/h (po merilnikih). Avto zmore ob pomoči gravitacije po klancu navzdol sicer tudi hitreje, osebno se mi je je enkrat »zvrtel« do 140 km/h, a takoj ko se je spust končal in se je avto spet zanašal strogo samo na lastno vlečno silo, se je hitrost ponovno ustalila pri največ 122 km/h.
Vse, kar želi biti
Glavne prednosti Honde CR-V e:PHEV Advance Tech so kakovosten vtis potniške kabine, predvsem vzdolžna notranja prostornost, popolna opremljenost in v vseh pogledih zelo udobna ter kultivirana vožnja, ki je deloma posledica tudi tihe in vibracij proste električne nadgradnje. Na drugi strani me je hibridni pogon pustil zadržanega z ne pretirano energičnim nastopom, če sem že prebolel dejstvo, da so sodobni križanci znamke daleč od dinamične izkušnje z nekdanjimi legendarnimi modeli. Naj na tem mestu dodam, da sem osebno zaznamovan prav z izkušnjami tistih »starih dobrih« Hond, ki imajo, vsaj v mojih očeh, z novinko skupen bolj ali manj le še stiliziran H na sredi volana in motorne maske. Verjamem pa, da znajo običajni uporabniki objektivne prednosti priključno-hibridne Honde CR-V postaviti daleč nad moje osebne “zamere” in bodo v njej prepoznali odličen bodoči družinski avtomobil – kar je nenazadnje tudi pravzaprav vse, kar želi biti.
Besedilo in foto: Peter Humar.
Mnenja uporabnikov
Napiši prvo mnenje!
Za komentiranje moraš biti prijavljen