ID.4 Coupe
Prihod kupejevske verzije Volkswagnovega električnega križanca je bil vsekakor pričakovan. Omenjene karoserijske različice so namreč v zadnjem času izjemno priljubljene, saj jih ponujajo skoraj že pri vseh avtomobilskih proizvajalcih. Tretji izmed članov Volkswagnove družine ID, ki je prav tako zasnovan na njihovi električni modularni platformi MEB, tako predstavlja smiselno dopolnitev ponudbe za določen krog kupcev. Če jih seveda ne bo premamila tehnično sorodna ponudba, na primer Enyaq Coupe iV ali Audi Q4 e-tron Sportback. A vendarle: s podobno »težavo« se ubadajo tako ali tako skoraj pri vseh koncernskih modelih (npr. Ibiza, Fabia, Polo).
Kakorkoli že, model ID.5, ki – zanimivo – ni poimenovan ID.4 Coupe, kar bi se morda slišalo bolj smiselno, se na zunaj loči od svojega klasično oblikovanega brata po kupejevski liniji ter posameznih elementih (npr. drugačen sprednji odbijač, zadnji spojler, zadnje LED luči v 3D tehniki). V primerjavi z ID.4 na parkirišču zasede zanemarljivih 15 mm več prostora v dolžino, medtem ko je v garažni hiši za 25 mm bolj oddaljen od stropa. Ob nespremenjeni medosni razdalji ponuja znotraj podobne prostorske občutke, pri čemer je brž mogoče ugotoviti, da se v njem sedi za malenkost nižje. Je pa kupejevska verzija celo bolj radodarna z litri v prtljažniku, kamor je moč stlačiti celo 6 litrov več prtljage kot v ID.4.
A čeprav spada ID.5 v tisto kategorijo vozil (SUV kupe in EV), ki večinoma ne veljajo ravno za estetske presežke, ga je vseeno moč označiti za enega bolj skladnih. Če ne celo všečnih! Dobri dve toni težak križanec, za katerega je potrebno zbrati vsaj 50 tisočakov, vsekakor ne bo ostal neopažen na bližnjih hitrih električnih polnilnicah, kjer ga je sicer možno polniti z največjo močjo 135 kW. Je pa ob tem le potrebno priznati, da tudi bližnja konkurenca ne počiva ter že ponuja malce bolj oblikovno dodelane električne modele, ki ne izgledajo, kot da bi ravnokar zbežali iz otroške slikanice v vrtcu (npr. Mustang Mach-E).
Vzor ergonomije? Nič več
Če so bili Volkswagnovi avtomobili še do pred kratkim pojem za brezhibno vozniško ergonomijo, saj so ponujali izjemno dodelane in uporabne rešitve, kjer si lahko skoraj miže upravljal glavnino funkcij, pa temu že nekaj časa ni več tako. To dokazuje tudi najnovejši ID predstavnik, ki sicer znotraj ni nič posebej drugačen od svojih družinskih članov (ID.3 in ID.4).
In kaj to pomeni v praksi? Kapacitivna stikala na volanu, pri katerih nehote spoznaš, kako se počutijo osebe z revmatoidnim artritisom, saj te prsti naenkrat ne ubogajo več (zahtevno upravljanje z drsniki). Neosvetljeni drsniki pod osrednjim zaslonom, ko med nočno vožnjo želiš nastaviti želeno temperaturo, pa po nesreči drastično povišaš glasnost radia. Zmrzovanje osrednje multimedije, ko med vožnjo odpove tako funkcija klimatske naprave, kakor tudi parkirni senzorji ter zadenjska kamera. Vsakokratni izklop sistema Lane Assist, ki si, za razliko od npr. voznega načina, ne zapomni zadnje nastavitve. Cenen izgled osrednjega digitalnega zaslončka pred voznikom, kakršnega ne bi privoščil niti modelu Up. Ter nenazadnje tudi obilica cenenih in škripajočih plastičnih oblog, ki jih nekako ne pričakuješ v avtomobilu, ki stane toliko kot iz istega »hleva« precej bolj prestižni Touareg. Slednjega ne zmore zakriti niti svetleče ambientalno okrasje, ki sicer ustvari malce bolj dramatično ozračje, a obenem zna delovati podobno kot božična stojnica na Dunaju sredi decembra (beri: nekaterim sila všeč, drugim malce preveč kičasto).
Kljub naštetemu se Volkswagnovo električno kupejevsko športno uporabno vozilo lahko vseeno pohvali z notranjo prostornostjo (okej, zadaj malce manj kot pri ID.4), odličnim sedežnim udobjem ter zelo dobrim projicirnim zaslonom. Nenazadnje je celo v prtljažniku zelo uporabno dvojno dno za električne kable, s čemer se ne morejo ravno pohvaliti vsi novodobni električni predstavniki.
Električni rekreativec
Ker ID.5 že na zunaj izgleda nekoliko bolj razburljivo, ne čudi, da so mu v Wolfsburgu namenili tudi malce bolj navdahnjeno pogonsko opcijo, ki razvije skoraj 300 KM največje moči, omenjena verzija pa sliši na ime GTX. Vseeno pa se bo velika večina potencialnih kupcev raje ozirala k cenejši in šibkejši dvokolesno gnani različici, ki sicer ponuja skoraj 100 naelektrenih »konjev« manj, a je povsem dovolj živahna (8,4-sekundni pospešek iz mirovanja do 100 km/h). Zaradi obilice hipnega navora so seveda pospeševanja z mesta izjemno urna, zaradi česar ima medkolesna elektronika precej dela na mokrem.
Za razliko od konvencionalno oblikovanega ID.4, je pri ID.5 na voljo zgolj močnejša 400-voltna baterija z neto kapaciteto 77 kWh, ki s svojimi 12 moduli pokaže na tehtnici več kot pol tone. Če boste želeli omenjeno baterijo povsem napolniti na domači vtičnici, potem si vzemite vsaj dva polna dneva časa, medtem ko boste na hitri polnilnici to opravili celo prej kot bi vam na znanem slovenskem smučišču postregli s kapučinom (beri: dobre pol ure).
V idealnih oziroma laboratorijskih pogojih naj bi Volkswagnov najnovejši ID s polno baterijo prevozil več kot 500 kilometrov, kar pa se kaj kmalu izkaže za preveč idealistično. V realnosti je namreč moč opraviti okrog 350-kilometrsko pot, brez da bi zaradi vas preklinjali ostali udeleženci v prometu, če pa bo pri tem več avtocestnih poti, lahko pričakujete še kakšnih 50 kilometrov manj. Ob malce bolj nežni desni nogi se lahko pohvali s precej ugodno porabo električne energije, ki je tokrat znašala manj kot 19 kWh na 100 km, kar je več kot odličen podatek za tovrstno vozilo. Zgolj enostopenjska regeneracija je sicer dovolj učinkovita, a sem si sam želel kakšno stopnjo več.
Zelo solidno se novi ID.5 izkaže tudi med ovinki, kjer Volkswagnovi inženirji še vedno dokazujejo, da niso pozabili, kako se izdela vozno orientiran avtomobil. Med vožnjo tako nikakor nimaš občutka, da gre za športno uporabnega križanca, saj je vozilo skoraj imuno na prečno nagibanje, a vseeno zelo dobro požira cestne neravnine. Volanski mehanizem je pregovorno dober, malce hitrejša vožnje med serpentinami pa takoj pokaže, da ne gre za peresno lahko vozilo. Masa dveh ton je še kako opazna. Vseeno pa gre za tiste vrste avtomobil, ki pokaže kar nekaj voznega talenta in nariše vsaj malček nasmeha na voznikovem obrazu. Ah, z verzijo GTX bi bil slednji že skoraj takšen kot Anžetov po prvem krogu volitev …
Dilema?
Redukcije elektrike, ki naj bi doletele evropske države to zimo, gor ali dol, električna energija se nezadržno širi v avtomobilizmu. Proizvajalci predstavljajo vse več novih modelov v vseh avtomobilskih razredih, s čimer želijo nagovoriti čim širši krog kupcev.
Volkswagen je z modelom ID.5 sicer res vstopil v enega tržno bolj zanimivih segmentov, a se vseeno zdi, da so njegovo ceno le malce preveč samozavestno nastavili, Okej, porekli boste, da se v teh časih avtomobili tako ali tako prekomerno dražijo, a je skoraj 65 tisoč evrov za spodobno opremljeno električno vozilo, na katerem se ne blešči ravno premijska oznaka, le nekoliko preveč. Precej bolj modna Tesla s sila mikavnim modelom Y namreč ni nič kaj dražja, pri čemer se marsikaj najde tudi pri sosedih, na katerih se lesketa trikraka zvezda (npr. EQB) ali v bližnji skandinavski soseščini (Volvo XC40 Recharge).
Je Volkswagnov najnovejši ID blizu trenutnega avtomobilskega ideala? Nikakor. A je vsekakor na dobri poti, da bi lahko postal marsikateremu bližnjemu konkurenčnemu proizvajalcu vsaj ID.ol.
Tekst in foto: Urban Acman.
Mnenja uporabnikov
18 komentarjev za "ID.ealist"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
“na AC še kakšnih 50 kilometrov manj.” V mrazu še 50% manj, torej je realni doseg vsega 100 km!
Če odštejem vse (znane) pomankljivosti el. avtomobilov, me dodatno odbija še nezanesljivost o kateri pa novinarji in mediji nasplošno ne poročajo, ker je pač v navzkrižju z aktualno agendo, ki jo tako zelo forsirajo na vsakem koraku (imam določene “insajderske” informacije, da je kar križ s temi ID-ji). Tako da res ne hvala za to, da bi bil poskusni zajček, sploh pa ne za ta denar. Upam, da se tehnologija do l. 2035 izpopolni in da se cene nekako normalizirajo, ker če ne res ne vem kaj bomo kupovali po tem letu, ko v EU ne bo več možno kupiti normalnega ICE avta.
Verjetno misliš na tole https://siol.net/avtomoto/novice/vw-priznal-napako-odpravili-jo-bodo-do-konca-zime-foto-593281
Ne, nisem mislil tega. Če bi bilo samo to, bi bilo še ok. Dogaja se, da ID-ji puščajo ljudi na cesti pa ne zaradi prazne baterije. Baje je bila pri nas vložena tudi ena tožba, ker na servisu nikakor ne znajo popravit avta. Poleg tega so bili v tujini tudi primeri samovžiga in vemo kaka “veselica” je, ko se vžge el. avto. Pa nočem kritizirat zdaj samo VW, ker porodne težave imajo praktično vsi. Tudi Hyundai ima svoje cvetke. Poznam nekoga, ki ima prvega Ioniq-a. Težave s klimo so se mu vlekle skozi celo leto (avto v garanciji, niso znal popravit), občasno se mu prižigajo opozorilne lučke,… Kot sem rekel, nočem biti poskusni zajček. Ko bo tehnologija dozorela in ko bodo izboljšali baterije (daljši domet, hitrejše polnjenje), potem bo to to. Do takrat pa ICE all the way, v najboljšem primeru kvečjemu kak hibrid ampak tu potem zopet prednjačita zgolj dve znamki (Toyota in Honda).
Ničkolikokrat sem že napisal, da sta Ioniq 5 in EV6 konkretno boljša izdelka od ID konkurence. Sta cenejša, močnejša, hitrejša, hitreje se polnita, poraba je tam tam, kakovostnejše izdelana, več bombončkov in daljša garancija (nasploh je jamstvo na baterijo pri VW zapisano tako politično zmikavno, da samo moliš, da bo vse ok – https://www.volkswagen.si/servis-in-dopolnilna-oprema/servisne-storitve/jamstvo-mobilnosti ). Plus v ID-ju vidim le v lučeh, pa še tu ima EV6 matrične. Ampak ta agenda, ki ji praviš…
volkswagen je zakuhal dieselgate, a plačuje ga pa kupec na račun visokih cen in slabših materialov (primerjajte ta jajc od id z golfom 5,6 ali 7..), še moj golf 1 je imel osvetljeno tipke za klimo, pa sploh ni mel klime…
Izgleda kar korektno. Ne vem pa zakaj mora biti druga oznaka za isti avto, kot ID.4? Razlika je zgolj v delu stropa, ki je pri ID.4 oblikovan kot spojler. Ta pa tega nima. In v čem je poanta? Da izgleda paleta širša, kot v resnici je? Nismo naivni. Kje je Touran? Kje je Golf Sportsvan? Od mojih priljubljenih avtov je ostal samo še Multivan za 70 tisočakov, ki si ga nikoli ne bom mogel privoščiti (razen, če se vanj dobesedno preselim).
Ne vidim računice.