Dolga leta sta Jaguarjevo prodajno paleto sestavljala samo luksuzni model XJ in kupejevski XJ-S oziroma kasneje XK. Ford jima je okoli prehoda tisočletja primaknil še manjši S-Type ter najmanjši X-Type, a ne eden ne drugi nista naletela na tak odziv trga, kot so se ga Angleži nadejali.
Po več kot 40 letih glajenja in pakiranja sicer legendarnega, a že pošteno iztrošenega oblikovanja originalnega modela XJ, so Angleži leta 2007, pod taktirko Iana Calluma, stopili na pot preobrazbe. Januarja tega leta so namreč predstavili koncept C-XF, ki je bil nekaj povsem novega za mačko v skoku. Z njim so pravzaprav napovedali konec »retroizmu«. Konec 2007 je tako v prodajne salone pripeljal prvi XF, ki je po dobri prodaji dočakal, kot se je izkazalo, več kot dostojnega naslednika.
Dokončno pretrgana popkovina
Če je bil prvi XF še vedno dokaj tesno povezan s Fordovo zapuščino – kar nekaj tehnike je bilo sposojene od S-Typa – pa je druga generacija mnogo bolj tipična. Navkljub iz prvega XF-a prenesenim 17 % sestavnih komponent, je preostalih 83 % tako korenito spremenjenih, dodelanih in izpopolnjenih, da je izvorna popkovina zanesljivo pretrgana.
Glede na le zmerno spremenjeno zunanjo podobo, se človek sicer ne more povsem znebiti občutka, da so po tej plati ponovno krenili na staro pot. Navsezadnje so predhodnikovo podobo samo nekoliko »polikali«, a so to storili nadvse uspešno. XF se mi je osebno zdel že prej lep, zdaj pa je še nekoliko bolj izostren ter v vsakem pogledu izrazito športno eleganten in všečen na pogled.
Zunaj manjši, znotraj prostornejši
Ob 7 milimetrov krajši ter 3 milimetre nižji karoseriji, je medosna razdalja zrasla kar za 51 mm. Rezultat naj bi bilo razkošje centimetrov za zadnje potnike, kjer se nad kolenskim prostorom res ne morem pritoževati. Testni primerek je imel vgrajeno tudi strešno okno, a sem za mojih 184 centimetrov kljub temu z lahkoto našel dovolj prostora, tako spredaj kot tudi zadaj.
Ne glede na število centimetrov pa delujejo le ti bolj utesnjeno kot pri tekmecih. Ne razumite me napačno: avtommobil v kabini še zdaleč ne deluje klavstrofobično. Bi rekel, da deluje kot oprijeta funkcijska majica in hlače, za razliko od nekaterih konkurentov, kjer ljudje v razkošju prostora sedijo kot v razvlečeni trenirki. Vsekakor drugače, a obakrat nedvomno udobno.
Povsem zadaj se skriva še s 540 osnovnimi litri za ta razred na papirju eden največjih osnovnih prtljažnikov. Vse v redu in prav, a pri njegovi uporabnosti štejejo tudi dostop (skozi majhno odprtino v zadku) in zmožnost prevoza mersko zajetnejših predmetov (dokaj nizek strop, zelo globok in z nemajhno grbino v dnu).
Najvišje
V potniškem delu spredaj je omembe vreden koncept upravljanja avtomobilskih sistemov z osrednjim, na dotik občutljivim zaslonom. V teoriji sicer obetavna rešitev, a kaj, ko v praksi po prijaznosti do uporabnika šepa za principi upravljanja s sredinskim vrtljivo-potisnim gumbom vmesnikov kot so MMI, iDrive ali Command. V XF-u dodatno greni življenje uporabnikom še mestoma kompleksen in nerodno zastavljen sistem menijev ter nepotrebna zakopanost določenih elementov in/ali nastavitev v globinah. Moram reči, da je prav ta element najvišje med mojimi zamerami …
Zmedenost v mestu
Čeprav tudi naslednji element ni popolnoma brez drobnega tiska, sem nad njim vseeno veliko manj vihal nos, kot nad zgoraj opisanim. Govorim o pogonskem sklopu, ki sta ga tvorila dvolitrski turbodizel Ingenium ter ZF-ova 8-stopenjska klasična avtomatika. Navkljub sodobnosti gradnje, me je predvsem v mestu zmotilo njuno na trenutke zmedeno in sunkovito sodelovanje. Motor namreč zaznamuje sunkovit razvoj navora okoli dveh tisočakov, menjalnik pa v mestu, ob spreminjajočih se pogojih (pre)pogosto menjava prestave. Posledica tega je na trenutke bolj neenakomerna in sukovita vožnja, kot bi si želel.
Imunost
Zato pa pogonski sklop naravnost blesti zunaj meja mest. Tam zasije v polnem sijaju njegova izvrstna motorna prožnost nad 2.000 vrt/min, pripravljenost motorja se vrteti v najvišje (dizelske) vrtljaje in dobra preračunanost prestav menjalnika. Slednja poskrbi za v vsakem trenutku najoptimalnejše motorne vrtljaje, 430 Nm navora in 180 »konjev«, po napovedih Jaguarja najbolje prodajana motorna izpeljanka XF, pa za spodobno premikanje avta. Res je sicer, da bo potencialni dirkač (kar je po zaslugi odličnega podvozja dokaj realna možnost) ugotovil, da bi mu veliko bolje sedel kakšen šestvaljnik, a na tem mestu raje ne bom razpredal o tem.
Ob podvozju naj zapišem samo še to, da me je Jaguar z njegovo nastavitvijo in uglašenostjo zelo pozitivno presenetil. Vzmetenje zmore namreč učinkovito »prežvečiti«, z izjemo največjih udarnih lukenj, praktično vse ostale vrste cestnih nepravilnosti. V isti sapi pa postreže z odlično vodljivostjo in imunostjo na podkrmarjenje. Predvsem slednja lastnost podvozja je tisto kar vse pogosteje pogrešam pri novodobnih BMW-jih. S tem sem vam tudi razkril, kaj je tisto, zaradi česar se mi je XF tako prikupil.
Resna alternativa
Jaguarji so petdeset let nazaj, po zaslugi legendarnega E-Typa ter tudi čisto prvega XJ-ja, sloveli po izredni tehnični naprednosti in športnosti. Čas jih je sicer potem nekako povozil in dolga leta so capljali za konkurenco, a se je leta 2008 zgodil prevzem s strani Tate. Indijci so ob tem radodarno razprli mošnjiček in začeli finančno podpirati zelo intenzivno razvojno delo ekipe v Angliji. In zdaj že pridobivajo na račun vložka, saj je eden najbolj »požrešnih« razvojnih oddelkov v Veliki Britaniji v popolnosti opravil svoje delo. Dostavil je izdelke, ki jih trg dobesedno golta.
Po preizkusu svežega Jaguarja XF mi je tudi vse bolj jasno, zakaj postaja Jaguar spet vse pomembnejši akter v avtomobilskem svetu. Preprosto zato, ker predstavlja alternativo, zelo dobro alternativo nemški trojici.
Čestitam!
Jaguar (in Tata), ne morem reči nič drugega: delo izvrstno opravljeno. Glede na preizkušeno imate nedvomno tudi moj glas ter vso podporo, da zastavljeno pot preobrazbe z nezmanjšanim tempom nadaljujete in pokažete možem v Ingolstadtu, Münchnu in Stuttgartu, da je mogoče kaj takšnega doseči tudi z ne-nemškim znanjem. Čestitam za pogum in neomajno voljo.
Besedilo in fotografije: Peter Humar.
Mnenja uporabnikov
1 komentar za "Uspešna preobrazba"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
To je XE, zdaj je cel test vprašljiv.