Mazda CX-7 CD173 Challenge

Čeprav manj pozorno oko morda takoj ne odkrije razlik med staro in novo CX-7, pa je teh vseeno kar nekaj. Začnimo zunaj…

Osvežena zunanjost

Prenovljena CX-7 je sedaj spet uglašena z zadnjimi oblikovnimi trendi tovarne. Bolj odločno »v svet gleda« z večjo, petkotno masko hladilnika ter z drugačnim spodnjim delom, bolj poudarjen je zadnji odbijač, tam je nakazan še difuzor. Nekaj daljši je spojler nad vrati prtljažnika in malenkost je spremenjena oblika platišč. Prenova pa ne posega v že prej športno-dinamično podobo terenca, kjer še naprej dominirajo tekoče, dinamične linije karoserije…

Skrbno izboljšana notranjost

Znotraj je razlik več, pravzaprav izboljšave odpravljajo nekatere zamere predhodnika. Morda najbolj izstopa volanski obroč, tako po obliki kot po ergonomiji stikal za upravljanje radia, tempomata in potovalnega računalnika. Lepša, bolj izrazita je tudi grafika merilnikov, osvetljenih z rdečo barvo. Drugače so oblikovali tudi prezračevalne reže na vrhu sredinske konzole, kar pa ni takšna pridobitev kot nov multimedijski zasnov nad njimi. Ta zna prikazati – končno tudi podatke navigacijskega sistema in potovalnega računalnika, nudi tudi podporo parkirnemu sistemu, ki s pomočjo kamere lajša vzvratno vožnjo. Hvalimo podporo radia prenosnim perifernim napravam in tehnologiji Bluetooth ter dejstvo, da je voznikov sedež (v testni različici serijsko) električno pomičen in ima spomin za tri prednastavitve.

S tem so Mazdini inženirji odpravili večino opazk, o katerih je bilo govora v prvem testu CX-7,a obenem storili nekaj novih. Ekran je namreč za navigacijo premajhen, za potovalni računalnik nekam velik, še najbolj je uporaben za sliko, ki jo posreduje kamera za vzvratno vožnjo. A kamere niso kombinirali (vsaj v tem opremskem paketu ne) s serijskimi parkirnimi senzorji. Ti so na voljo proti doplačilu, a samo zadaj, prednjih ni moč doplačati. Precejšno nepreglednost vozila, sploh ob tesnih parkiranjih v mestu, zato lahko, kljub kameri – njen objektiv se hitro umaže, drago plačamo.

Ostalo ostaja enako: prostornost spredaj je tudi dolginom po meri, morda se bodo tisti največji pritoževali nad nenavadno težko nastavljivim položajem za volanom. To ne gre pripisovati dobro odebeljenemu volanu, ne, sedalni del in naslon sedeža je, kljub izdatni nastavljivosti, nekam težko naravnati v udoben položaj. Enako prijetno, torej prostorno in udobno se bo v tem avtu počutil tudi sopotnik.

Zadaj je prostora dovolj, naklon zadnje klopi je prijetno položen, kar zagotavlja udobno in sproščeno sedenje tudi na daljših poteh. Prostora je dovolj v vse smeri, a res udobno zadaj sedita dva, trije so lahko gneča. Hvalimo tudi izdatno oblazinjenje klopi in njeno prilagodljivost – osnovni prtljažnik z nič revolucionarno prostornimi 455 litri, je moč povečati za prevoz večjih tovorov. Prtljažnik je sicer zgledno obdelan, ponuja dodatna pritrditvena ušesca, da manjši kosi prtljage ne »frčijo« okoli, pod dnom pa je poleg rezervnega kolesa še nekaj manjših prostorov za drobnarije.

Oprema Challenge ima veliko, a doplačilom se ni moč ogniti

Logično je, da takšno vozilo ponuja samodejno klimatsko napravo, manj to, da še vedno ni dvopodročna, da ima električni pomik stekel in ogledal, radio s CD predvajalnikom in upravljanjem na volanu, multimedijski zaslon, usnje na volanu in prestavni ročici, pohvalno je, da ima sistem za pomoč pri parkiranju s kamero, a povsem nelogično, da ta ni v kombinaciji s parkirnimi tipali. Pričakovati gre v takšnem vozilu tudi tempomat, senzor za dež, upati na velika, npr. 18-palčna platišča, sploh pa ne na to, da navigacija ni serijska. A za večino omenjenih zadreg je moč doplačati.

Težko pričakovani dizel prepriča

Pozna vpeljava dizla v CX-7 ni povsem razumljiva, a rezultat prepriča. Agregat je moderen, opremljen z vsemi najsodobnejšimi tehničnimi rešitvami, kot so tehnologija vbrizga preko skupnega voda, turbopuhalo s spremenljivo geometrijo lopatic, dvojna odmična gred v glavi motorja…

Motor zmore 127 kilovatov (173 KM) pri 3.500 vrt/min in 400 Nm navora pri 2.000 vrt/min, teče pa kultivirano in hitro doseže delovno temperaturo. Zaradi ozkega območja uporabnih vrtljajev – pod 2.000 vrtljaji mu včasih manjka odzivnosti, pa tudi preko »štirih tisočakov« ga nima posebnega smisla vrteti, bo prestavljanja več, kot bi pričakovali, a ne razumite narobe – elastičnost je vseeno dobra. Sicer pa, po mehko tekoči prestavni ročici seči ni kaj slabega, obratno, ta teče natančno in je, kljub precejšnji dolžini, kratkih hodov.

Poraba je vedoč, da ima vozilo štirikolesni pogon in da prazno tehta 1,8 tone, ugodna, lahko pa ta zelo niha, pač glede na način vožnje. Pohvalimo še Mazdin trud za čisto okolje – poleg filtra trdnih delcev so vgradili tudi sistem selektivne katalitične redukcije (SCR), ki zmanjšuje izpuste NOx. S tem CX-7 dosega okoljsko normo Euro 5.

Na cesti – prej mestni terenec kot avto za po kolovozih

Čeprav v odzivnosti še izboljšan, je štirikolesni pogon v svoji osnovi le pogon na prednji kolesi. Šele po potrebi elektronika razporedi do 50 odstotkov moči na zadnji kolesni par. Hipno prilagajanje prenosa nadzorujejo številna tipala – ročen vklop zato odpade. Rezultat v vožnji? Vožnja je prijetna, odzivnost elektrohidravličnega servovolana, ki je zelo prijazen pri vrtenju na mestu, na odprti cesti pa včasih premalo natančen, je dobra, pa tudi cilj inženirjev – kombinirati udobje v mestu in na odprti cesti, s suverenostjo in natančnostjo vodenja pri hitri vožnji skozi ovinke, se zdi dosežen. Prvega, udobja namreč, je veliko, pa tudi med ovinki, kljub višjemu sedenju, nagibanja karoserije ne bo povzročalo morske bolezni.

Značilnosti štirikolesnega pogona do previsokih hitrosti v ovinku, ali pa morda na zares spolzkih – beri močno zasneženih cestah, ne občutimo. Takrat bo najprej zdrsnil prednji del, če še vztrajamo, pa bo na zadnji kolesi prenesena moč in navor lahko celo negativno presenetila, saj bo »izstopil« zadek. Na resnem terenu bo vozilo upočasnila cestna obutev in sorazmerno majhna oddaljenost od tal, a vseeno s tem avtomobilom priplezate dlje, kot se zdi na prvi pogled.

Zavore, v primerjavi z »bencincem« ima celo večje zadnje zavorne diske, vozilo suvereno ustavljajo in se ne pregrejejo prav hitro. Izjema je lahko dolgotrajna terenska vožnja. Takrat elektronika – sistemi ABS, EBD, DSC in TCS, ki skrbijo za prenos moči in na terenu opravljajo tudi nalogo (elektronske zapore) diferenciala – kolesa, ki so izgubila oprijem namreč drzno zavirajo, to pa lahko povzroči močno segrevanje zavornih diskov.

Pod črto

Težko pričakovani dizel prinaša, v primerjavi z bencinskem motorjem, predvsem občutno nižjo porabo goriva, a dovoljšno kultiviranost in suverenost, da je vreden, da se vrti v tej mazdi. Obenem z novim dizlom CX-7, bolj kot na zunaj, ki še naprej ostaja prikupna in dinamična, kot le redko kateri terenec, v notranjosti odpravlja večino zamer prve izpeljanke, ki pa to niso bile zares. Ohranja bogato opremo, dobro ergonomijo, dovolj prostora, suverene vozne lastnosti, uporabnost in kar je najpomembneje, konkurenčno ceno.