Moji spomini na Mini Cooper segajo daleč v preteklost, ko sem se še kot osnovnošolec ob vsaki možni priložnosti ponosno prevažal na zadnjih sedežih Minija ene od družinskih prijateljic. Čeprav nekaj desetletij kasneje občutno težje zlezem na zadnje sedeže aktualne različice, moram priznati, da sem se imel tokrat, tudi po zaslugi zmogljivega električnega pogonskega sklopa, v vlogi voznika še bolje.
Žepna raketa
Čeprav ima znamka Mini v trenutni ponudbi poleg modela Cooper še nekaj večjih (in uporabnejših) izpeljank, se bodo verjetno vsi ljubitelji avtomobilov te britanske znamke strinjali, da eden in edini ostaja Mini Cooper, pa tudi če ima električni pogon. V prodajnih salonih so sicer poleg električnih modelov Cooper, Countryman in Aceman (ta je na voljo izključno z električnim pogonom) še na voljo tudi klasično gnane izvedenke modelov Countryman in Cooper – ob izbiri bencinskega pogona je na voljo tudi v nekoliko daljši različici s petimi vrati, medtem ko vrh bencinske ponudbe predstavlja model z oznako John Cooper Works z 221 kW.
Električni pogon v modelu Cooper se izkaže z dovolj zmogljivosti, celoten paket pa, kljub nekoliko večji masi na račun baterij, zagotavlja dinamiko in agilnost, skladno z značajem modela. Glede na to, da so baterije nameščene v dnu vozila, se je ob nizkem težišču, obilici navora in neposrednem volanu z njim kar veselje zapoditi med ovinke.
Go-kart vozni način tudi zvočno prikliče duhove preteklosti
Željo po največji zmogljivosti uresniči izbira voznega načina (oziroma doživetja vožnje, kot so to poimenovali pri Miniju) Go-kart, ki – poleg pridiha zgodovine z analognim prikazom števcev na osrednjem zaslonu – poskrbi tudi za zanimivo zvočno kuliso. Seveda se ustrezno (dinamično) prilagodijo tudi nastavitve trdote volana in odzivnosti pedala za plin, glede na to, da se moč in navor električnega motorja prenašata le na sprednji kolesni par, pa je ob konkretnejšem pritisku pedala za plin potrebno trdneje prijeti volan. Nastavitve podvozja se nagibajo bolj na športno stran, a vseeno v kombinaciji z 18-palčnimi kolesi ob dobri legi na cesti zagotavljajo dovolj udobja tudi v bolj dinamični vožnji, tako po ovinkastih cestah kot tudi po cestah slabše kvalitete.
Klasika na sodoben način
Poleg zunanjosti, ki, skladno z novimi oblikovalskimi merili in aerodinamičnimi zahtevami za večjo učinkovitost električnih modelov, še naprej zagotavlja dovolj prepoznavnosti, tudi (močno posodobljena) notranjost ohranja osnovne značilnosti modelov Mini. Podajanju vseh informacij in upravljanju funkcij avtomobila je, poleg nekaj tipk in stikal, namenjen velik sredinsko nameščen okrogel zaslon, pred voznikovimi očmi pa ni klasičnega ali digitalnega prikazovalnika instrumentne plošče. Nabor ključnih potovalnih informacij brez prevelike potrebe po odvračanju pozornosti s ceste prikazuje projicirni sistem, za kaj bolj podrobnega pa je potrebno pogled preusmeriti na sredinski zaslon.
Za zabavno interakcijo poskrbi simpatičen digitalni pomočnik Spike, ki pokuka izza roba zaslona, a žal ne zna slovensko in deluje le v primeru preklopa jezikovne nastavitve informacijsko-multimedijskega sistema, iz sicer zgledne slovenščine na angleški jezik. Ampak je vredno vsaj poskusiti, saj me je njegov odziv “Whaaat?” na aktivacijsko frazo “Hey Mini” pogosto spravil v smeh, obenem pa se je dovolj dobro izkazal tudi pri izpolnjevanju osnovnih zahtev po spreminjanju nastavitev, izrečenih v angleščini.
Glede na to, da je Mini pod okriljem skupine BMW, kjer so prispevali tehnološko podlago, je pričakovano nabor in delovanje voznikovih pomagal na visokem nivoju. Ob nastavitvi najnižje zvočne jakosti opozorilnih sistemov je tudi vožnja brez njihovega izklopa sprejemljivo znosna. Glede na zunanje dimenzije v kabini seveda ne gre pričakovati prostorskih čudežev, a vseeno na sprednjih sedežih ni čutiti utesnjenosti. Tega pa ne morem trditi za zadnje sedeže, kjer je razpoložljiv prostor skladen z imenom avtomobila. Zadaj, ne glede na položaj sprednjih sedežev, kronično primanjkuje prostora za noge, dostop pa na račun odsotnosti zadnjih vrat zahteva kar nekaj akrobatskih spretnosti.
Teoretično dosegljiv najvišji deklariran doseg
Kombinacija električnega motorja in baterije v testnem modelu z oznako SE naj bi, po najbolj optimističnih napovedih proizvajalca, omogočala dobrih 400 kilometrov dosega z enim polnjenjem, kar je načeloma v optimalnih pogojih dosegljivo. V realnem življenju kombinacije vožnje po mestu in mestnih obvoznicah, avtocestah in regionalnih cestah lahko računamo na okoli 350 km dosega z enim polnjenjem, kar je še vedno dovolj, da nas v nočnih morah ne preganjajo kabli in zasedene ali nedelujoče električne polnilnice.
Preizkus je potekal v obdobju visokih poletnih temperatur, zato ni nič čudnega, da sem ponovno odkrival radosti električne mobilnosti na naši obali. V skladu z Murphyevim zakonom je bilo namreč na hitrih priklopnih točkah večinoma vedno potrebno počakati na prazno vtičnico oziroma se celo postaviti v čakalno vrsto. Precej neugodno, če se ti mudi in si pri načrtovanju poti računal na polurni priklop za dopolnitev baterije, postanek pa se potem na račun zasedenosti priklopnih mest občutno podaljša.
Po nekaj več kot 800 prevoženih kilometrih tekom testnega tedna, se je poraba ustalila pri 14,4 kWh na sto prevoženih kilometrov. Pri tem je bilo približno tri četrtine prevožene razdalje po avtocesti s hitrostjo med 125 in 130 km/h oziroma v okviru nižjih omejitev na določenih odsekih. Vožnje so pretežno potekale pri poletnih temperaturah nad 30°C ob intenzivnem delovanju klimatske naprave, bi pa bilo zanimivo poskus ponoviti pri zimskih temperaturah, ki po pravilu niso preveč naklonjene učinkovitosti električnih vozil.
Kot je pokazal potovalni računalnik, sem v celotnem obdobju z regeneracijo pridobil 24,8 kWh, kar niti ni tako malo. Ob hitrejši in bolj dinamični vožnji je potrebno za sto prevoženih kilometrov računati z okrog 16 kWh porabe, za pot po moji ustaljeni trasi varčne vožnje v okolici Ljubljane pa je po 87 kilometrih poraba znašala zelo ugodnih 11,2 kWh na sto kilometrov. Polnjenje je večinoma potekalo pri med 30 in 80 odstotki napolnjenosti ob polurnih postankih, takoj ob priklopu pa je polnilna moč znašala največ 88 kW in se postopoma zmanjševala do približno 35 kW pri 80-odstotni napolnjenosti baterije.
Za užitkarje, ki si to lahko privoščijo
Električni Mini Cooper poskrbi za vožnjo v slogu na vsakdanjih mestnih poteh, dovolj vozniških užitkov pa ponuja tudi ob kakšni daljši in bolj razgibani ekskurziji med vikendom. Seveda za tiste, ki jim ni problem odšteti skoraj petdeset evrskih tisočakov, kolikor je znašala cena testnega avtomobila. Res je, da zmogljivejši pogonski sklop in dodatna oprema dodata tisto piko na i (tudi pri ceni), a vseeno verjamem, da vstopna različica z razumnejšo ceno ne ponuja bistveno slabševozniške izkušnje.
Besedilo in fotografije: Matjaž Zupančič.
Mnenja uporabnikov
5 komentarjev za "Modri dirkač"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Da so ohranili vso filozofijo Mini-ja, mi je všeč. Cena je res velika, ampak za nekoga, ki ima več pod palcem se mi zdi tole zelo zanimiva izbira. Bi tudi sam mogoče razmislil o tem modelu, za daily driver bi bil super.
Ne vem zakaj bi bilo dejstvo pomanjkanje prostora zadaj pod minus, ker – roko na srce – iz 3,86 m skupne dolžine preprosto ne moreš delati čudeža.
Je pa v celoti ta avtoček res en power-pack…precej moči v majhni “kišti”.
218 konjev za 1700 kg, lahko bi bili bolj radodarni z močjo. Pogon je samo spredaj.
218 konjev za 3,86 m dolžine avta. Res je, lahko bi zraven stisnili še zadnji pogon, pa oklestili težo. Pa da bi bilo dovolj prostora zadaj, da bi odpadel ta minus. Oh, da ne pozabimo še ceno prepoloviti…
50 jurjev za avto k je velik kot moj čevelj in ma domet 350 km 🙂