Peugeot 5008 ob upoštevanju zadnjih oblikovalskih smernic znamke združuje klasično zasnovo enoprostorskega modela prve generacije iz leta 2009 s sodobno zasnovo športno uporabnega vozila, predstavljenega z drugo generacijo leta 2017. Lani predstavljena tretja generacija je po evolucijskem pristopu dobila “levji” pogled in svetlobni podpis ostalih aktualnih modelov francoske znamke, s čimer ob drznejših linijah poudarja svoj značaj.
Uporabnost v pravem pomenu besede
Peugeot 5008 tudi v najnovejši izvedenki ne razočara s svojo prostornostjo, saj kljub temu, da prihaja v sedemsedežni konfiguraciji – ta postaja del serijske opreme in terja svoj delež prtljažnega prostora – že v osnovi ponuja 748 litrov prostornine v zadku vozila. Uporabnost in prilagodljivost potniškega in prtljažnega prostora dodatno povečuje možnost pomika druge sedežne vrste v enakem razmerju, kot se zlagajo naslonjala. Verjetno ni potrebno posebej poudarjati, da je dovolj udobja zagotovljenega tudi potnikom v drugi vrsti, več kot le možnost zasilnega prevoza pa ponujata tudi sedeža tretje vrste, ki pa za vstopanje in izstopanje kljub vsemu zahtevata nekaj akrobatskih spretnosti.
Dolgoprogaš
Glede na to, da se model 5008 nahaja v vrhu ponudbe francoskega avtomobilskega proizvajalca, verjetno ni presenečenje, da so inženirji poskrbeli za izbiro kvalitetnih materialov notranjosti. Ti dodajo vtis prestiža, kot si ga najvišje rangiran model znamke s simbolom leva tudi zasluži. Dobra zvočna zatesnjenost ob udobnih sedežih in nastavitvah vzmetenja pa je osnova za nenaporno in udobno vožnjo tudi na daljših poteh.
Voznikov delovni prostor zaznamuje nova generacija Peugeotovega i-Cockpit s panoramskim ukrivljenim zaslonom, ki združuje prikaz digitalne instrumentne plošče in informacijsko-multimedijskega sistema. Stikala in gumbi, namenjeni upravljanju, so logično razporejeni in se jih hitro navadiš, nekoliko neroden položaj so namenili le stikalu za upravljanje samodejnega menjalnika, ki se (namesto na sredinski konzoli) nahaja na armaturni plošči poleg gumba za zagon in ni tako na dosegu roke, kot bi si želel.
Všečna je tudi zasnova volana z novimi tipkami, ki predstavljajo kombinacijo fizičnih gumbov in dotičnih površin in omogočajo upravljanje različnih funkcionalnosti. Na prvo žogo se mi je sprva zdela tovrstna rešitev precej nezanesljiva, a ko se enkrat navadiš na delovanje, hitro postane precej uporabna in – za razliko od upravljanja klimatske naprave preko osrednjega zaslona na dotik – ne odvrača preveč voznikove pozornosti z dogajanja na cesti.
Za uporabno se je izkazala tudi plošča za upravljanje na dotik i-Toggles, na kateri si lahko funkcije dotičnih površin nastavimo po lastnih željah, kar omogoča hiter dostop do izbranih funkcij in njihovo upravljanje oziroma vklop ali izklop. Z namestitvijo sedeža v želen položaj tokrat pričakovano nisem imel težav, saj sem že pred časom ugotovil, da v Peugeotih, pri katerih se konfekcijska številka (beri oznaka) začenja vsaj s trojko, tudi mojih 180 cm višine in želja po najnižjem možnem položaju voznikovega sedeža ni ovira za primerno namestitev in dober pregled nad prikazom zaslona merilnikov.
Prava mera kompromisov
Največji Peugeotov športni terenec tudi v tretji generaciji ne razočara v vožnji, saj ponuja uravnotežene vozne lastnosti, z ustrezno trdimi nastavitvami podvozja in brez pretiranega nagibanja po prečni in vzdolžni osi, dovolj dobro pa opravi tudi s slabšimi cestami, kjer dovolj učinkovito kompenzira tresljaje. Tudi v primeru nekoliko bolj dinamične vožnje (seveda v okviru omejitev pogona) in hitreje odpeljanih ovinkov avtomobil ostaja v svojih tirnicah ob dobri povratni informaciji o dogajanju na cesti, ki jo podaja volanski mehanizem. Sam sicer še naprej ostajam mnenja, da se mu najbolje poda umirjeno premagovanje kilometrov, pri katerem se celoten paket izkaže z udobjem in nizko porabo goriva.
Ne najbolj poskočen, a dovolj suveren
Za blago-hibridni pogonski sklop, ki je skrbel tudi za pogon testnega avtomobila, bi skoraj lahko rekli, da v okviru Stellantisovih znamk že “skače iz škatle pralnega praška” (za tiste, ki se še spomnite, da so včasih v velikih kartonskih škatlah pralnega praška dodajali razne figurice ali celo kakšno ceneno tehnično napravico), saj je na voljo pri številnih modelih praktično večine znamk. Gre za znano kombinacijo prenovljenega 1,2-litrskega bencinskega turbinsko podprtega trivaljnika in 6-stopenjske dvosklopčnega samodejnega menjalnika, v katerega ohišju je vgrajen električni motor.
Hja, glede na to da so časi dvolitrskih dizlov tudi pri Peugeotu že skoraj preteklost, se bo očitno potrebno sprijazniti z možnostjo izbire ene od elektrificiranih opcij tudi v višje rangiranih modelih. Kljub začetnim dvomom v to kombinacijo glede na dokaj zajetno maso vozila, pa se je tudi najšibkejša pogonska opcija novega 5008 izkazala s primerno zmogljivostjo za večino potreb vsakdanje vožnje. Pomanjkljivost, ki jo vidim v tej zgodbi, je zgolj v primeru daljšega pospeševanja ob prehitevanju ali hitrem vključevanju, v vseh ostalih primerih pa pogonski sklop dovolj dobro ustreza značaju avtomobila, od katerega pričakujemo predvsem udobno potovanje na daljših poteh.
Tudi pri višjih avtocestnih hitrostih in na klancih sape ne izgubi prehitro, poraba pa se je tekom testnih voženj na koncu ustalila pri 6,5 litra bencina na 100 prevoženih kilometrov. Ob umirjeni vožnji po trasi, ki predstavlja kombinacijo obvoznice in regionalnih cest v okolici našega glavnega mesta, poraba ni presegla 5,5 litra bencina na 100 prevoženih kilometrov, ob priganjanju po avtocestah, pa se je dvignila do največ 7,5 litra “zelenega” na sto prevoženih kilometrov. Glede na to, da sem imel možnost enak pogonski sklop preizkusiti že v različnih modelih, lahko rečem, da se je v novem 5008 izkazal kot zelo uglajen, z gladkim speljevanjem, pospeševanjem ob skoraj nezaznavni menjavi prestav. Poleg baterijsko gnane električne različice je ljubiteljem bencinskih hlapov na voljo še bolj zmogljiva priključno-hibridna kombinacija, a je zanjo potrebno odšteti konkretnih devet evrskih tisočakov več.
V dvojni vlogi
Ob krčenju ponudbe enoprostorskih modelov bi lahko 5008 tudi v novi generaciji uspešno zapolnil to vrzel, saj ob relativno zmerni ceni ponuja dovolj prostora in na račun karoserijske zasnove ostaja v koraku s časom in željami kupcev. Tudi vstopna motorizacija se v veliki večini voznih scenarijev obnese povsem solidno, sam pa bi se brez večjih težav odrekel tretji sedežni vrsti na račun dodatnih litrov prtljažnega prostora in posledično tudi nekaj prihranka pri masi.
Besedilo in fotografije: Matjaž Zupančič.
Mnenja uporabnikov
11 komentarjev za "Nadpovprečno uporaben"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Kako skozlano dno prtljažnika. A se hecate? Alhambra/Sharan sta imela že leta 2010 ravno dno ob zloženih zadnjih dveh sedežih. Amaterji.
2.0hdi
Da ta avto dobi eno najvišjih ocen na tej strani, kar sem jih zasledil od vseh možnih testiranih avtomobilov, je skoraj bizarno. Se vprašaš če ne gre za reklamo? 🙂
vozne lastnosti 9 🙂 avti danes sploh tile suv so navadni brezčustevi kontejnerji, brez kakršnega koli užitka v vožnji 🙂
Brezčustveni kontejnerji. Dobra te še nisem slišal. Vozne lastnosti so 9 ampak od 50.
Sej bo delal to vse kakih 150k km, pol bojo pa stvari najbrž začele razpadat. Glede motorja govorim. Skoraj dve toni premikat z 1.2 motorjem je za moje pojme smrt na dolgi rok. Ko bo tak avto pri kilometrini rabil 2k vložka v motor, bo Mazda ali nemška pehota lahko naredila samo velik servis in piči dalje.
Ne bo potreben vložek v motor, pomoje ga bo treba kar zamenjat.