V primeru Mazde3 posamezni mikro popravki in dodelave sami po sebi ne dajejo vtisa o izjemnem napredku ali izboljševanju avta, gledano kot celota pa vendarle skrbijo za nenehno aktualnost Mazde3, ki je, mimogrede, z nami že od leta 2019. V »dobrih starih časih« bi zdaj po spletu že krožile fotografije zamaskiranih testnih prototipov naslednje generacije, Mazda bi nas pa tudi že pripravljala na prihod novinke s kakšno oblikovno študijo ali konceptnim avtom. Ker ni opaziti ne prvih ne drugih, ugibam, da tudi Mazda – kot praktično vse tradicionalne avtomobilske znamke – podaljšuje življenjsko dobo svojih aktualnih klasično gnanih modelov. In četudi se v teoriji pričakuje, da je novejše in sodobnejše praviloma tudi boljše, sem v tem konkretnem primeru kar malo vesel, da bo aktualna Mazda3 očitno ostala v prodaji še nekaj časa.
Edina izjema
Mojih razlogov za to stališče je več, prvi pa je, da je trenutno Mazda3 eden redkih, če ne celo edini nov avto, ki za interakcijo med voznikom in vozilom v kabini ohranja izključno fizične tipke, stikala in gumbe. Edina izjema upravljanja z dotikanjem je možnost upravljanja vmesnika Android Auto neposredno na osrednjem zaslonu. Jasno je, da uporabniki lahko to počnejo tudi s sredinskim gumbom, a hitrost in intuitivnost tovrstne uporabe vsekakor ne more konkurirati neposrednemu »packanju« s prstom po zaslonu.
Osrednji zaslon je v šestih letih življenja avta zrasel s prvotne diagonale 8,8 palcev na 10,25 palcev, a je tudi v tej velikosti eden manjših na trgu. Godi, da je prikaz na njem jasen, oster in dobro čitljiv, pa tudi ureditev menijev je smiselna, kar v tem primeru žal ne pomeni tudi, da je najbolj optimalna. Konkretno imam tu v mislih nujo, da se uporabnik zakoplje v poglobljene varnostne nastavitve avta, za izklop treh meni osebno zelo problematičnih pomagal oziroma opozorilnikov, neposredno po vsakem zagonu avta. Za to početje bi si sam želel namenske nastavljive tipke, kot jo poznajo Renaulti in Dacie. Tipke, ki ji nastaviš osebne preference delovanja varnostnih pripomočkov, le te pa potem po vsakem zagonu avta aktiviraš s preprostim pritiskom. Podobno tipko sicer Mazda3 ima, a z njenim pritiskom trenutno izklopiš samo nadležna zvočna opozorila sistema za prepoznavo prekoračitve hitrostne omejitve, ki ravno tako rabi še kar nekaj dodelave, da bo prepričala z zanesljivostjo.
Najprej v naslednji generaciji
Naslednja prednost Mazde3 je ureditev voznikovega delovnega mesta. Vse upravljanje je na pričakovanem mestu in tudi na dosegu rok. Volanski obroč in sedež sem si lahko nastavil točno po lastnih željah in verjamem, da bo po zaslugi izdatnosti njune nastavljivosti to lahko storil tudi vsak drug posameznik. Prostora v prvi vrsti sedežev je za mojih 1,84 metra telesne višine v vse smeri dovolj. V drugi vrsti sedežev je kolenskega prostora (za po moji meri nastavljenem sprednjem sedežu) prav tako dovolj, čeravno je res, da ga premorejo nekateri konkurenti še centimeter, dva ali tri več. Mi je pa zato tam povzročala težavo razmeroma nizko nameščena strešna obloga, v katero sem se tiščal z glavo, in ocenjujem , da podobnih težav ne bodo imeli potniki s telesno višino do največ 1,75 metra.
Zavedam se, da Mazda v tej generaciji modela naslednjih dveh zamer ne bo odpravljala, a upam, da bodo upoštevali moj komentar vsaj pri snovanju njene naslednice. Prvi kamen spotike je razporeditev in način uravnavanja pretoka zraka sredinskih zračnikov, nameščenih tik ob merilnikih. Pihanje zraka iz njih v poletni pripeki voznik namreč ne more nastaviti tako, da tok mrzlega zraka ne bi pihal neposredno vanj ali v sovoznika, zato sem sam stalno ročno preusmerjal pihanje v prednje steklo in k nogam. Drugi, sicer meni osebno manjši, a še vedno navzoč problem predstavlja sredinska opora za roko, ki služi istočasno tudi kot pokrov odlagališča med sprednjima sedežema. Ta je v zaprtem položaju takšen kot pričakujem, saj nudi dobro in stabilno oporo moji desni roki. Zaplete se, če moraš dostopati do vsebine v predalu in takrat zadaj sedi potnik, dva ali celo vsi trije. Ker moraš podrsati naslon za roke dobrih pet centimetrov najprej-nazaj preden ga lahko dvigneš, obstaja velika verjetnost, da pri tem dregneš z robom pokrova v nogo vsaj enega od zadnjih potnikov.
Dobro uglašen med udobjem in dinamiko
In če sem na doslej opisanih področjih vedno našel detajle s potencialom za izboljšavo, teh pri naslednjih dveh elementih ne vidim. Prvi je podvozje, ki me je v Mazdi3 ponovno navdušilo s stabilno in zanesljivo lego ter vsesplošno dobro uglašenostjo med udobjem in dinamiko v vožnji. Pretiravanje na spolzki podlagi in v zaprtih ovinkih zna sicer izzvati siljenje nosa iz ovinka (podkrmarjenje), je pa Mazdo3 možno pripraviti tudi do, vsaj rahlega, zdrsa zadka (prekrmarjenje), za kar rabiš kombinacijo vsaj srednje velike hitrosti, zlizanega asfalta in hipne razbremenitve zadka z nenadnim odvzemom plina ali zaviranjem sredi ovinka. Za ponovno stabilizacijo Mazde3 bodo sukanja volana vešči veseli natančne in odzivne mehanike podvozja ter krmiljenja.
Zmore prežvečiti vse
Zadnji element Mazde3, zaslužen za mnoge nasmeške na mojem obrazu, je njen pogonski sklop. Približno leto dni nazaj predstavljena motorizacija e Skyactiv G140 je zdaj že doodbra znana in tudi sam sem jo že preizkusil v tehnično sorodni Mazdi CX-30. V slednji je bil 2,5-litrski bencinar kombiniran s klasičnim šeststopenjskim avtomatikom, saj naj bi se poudarjeno prožna narava štirivaljnika posebej dobro podala samodejnemu menjalniku. Strinjal sem se, da se ta kombinacija pogonskega sklopa v praksi dobro izkaže, a ker je tekla beseda o Mazdi, sem povzel, da bi osebno motor G140 vseeno raje skombiniral z ročnim menjalnikom. Tokratna izkušnja z Mazdo3 G140 mi pritrjuje, da sem imel takrat prav. Japonci so mehaniko svojih ročnih menjalnikov pred približno desetimi leti namreč izpopolnili do ravni odličnosti, ki išče sebi enako na tržišču. Nobena skrivnost ni, da Mazdine ročne menjalnike v vseh aktualnih modelih zaznamujejo lahkotni, natančni in jasno definirani gibi prestavne ročice, dobra preračunanost prestav in sinhronska drobovina, ki je zmožna prežvečiti vse – od počasno-umirjenih do dirkaško grobih in hitrih gibov prestavne ročice.
Piko na i 
odličnega pogonskega sklopa je primaknil atmosferski bencinar iz družine Skyactiv. Enako kot vsi drugi predstavniki te družine motorjev me je navdušil z izredno kultiviranim tekom, dobro in zelo enakomerno prožnostjo, širokim delovnim območjem vrtljajev, ki se kaže tudi v pripravljenosti štirivaljnika do vsakokratnega vrtenja vse do omejevalnika motornih vrtljajev. Predvsem zaradi dobre prožnosti se motor enako dobro izkaže tako med umirjeno vožnjo, ki zajema tudi lenarjenje z menjalnikom in zadrževanjem v območju prve tretjine motornih vrtljajev, kot tudi med preganjanjem skozi ovinke, kjer koristiš predvsem zadnjo tretjino ali celo četrtino območja razpoložljivih motornih vrtljajev.
Kot si želimo in tudi malo zaslužimo
Podvozje z vzmetenjem, volan, motor in menjalnik so točno tisti elementi, ki so kot skupek odlično medsebojno uglašene mehanike v Mazdi3 e Skyactiv G140 poskrbeli za nemalo izrisanih nasmeškov na mojem obrazu. Enako sem zaradi tega skupka mehanike vesel, da so Japonci sklenili podaljšati življenjsko dobo aktualne generacije modela še za nekaj let. Upoštevajoč razvoj avtomobilskega trga, še bolj pa zakonodaje, ki v zadnjih letih močno kroji usodo sredstev za naš osebni prevoz, se bojim, da bodo tudi Mazdinim inženirjem zvezali roke, zato naslednji Mazdi3 ne bodo mogli privzdigniti vsesplošne zrelosti, dovršenosti in zabavnosti mehanike nad aktualni model, kot bi si mi avtomobilski dinozavri želeli in čisto malo tudi zaslužili.
Besedilo in fotografije: Peter Humar.
Mnenja uporabnikov
Napiši prvo mnenje!
Za komentiranje moraš biti prijavljen