Medtem ko tekmeci že leta z dodajanjem turbopolnilnikov manjšajo delovno prostornino motorjev in klestijo število valjev, je Mazda s pristopom Skyactiv snovanja motorjev vztrajno zavračala opcijo prisilnega polnjenja in ostala zvesta klasični zasnovi motorjev, ki imajo še vedno najmanj štiri valje in praviloma dva ali več litrov gibne prostornine. Dodaten Mazdin odklon od aktualnih smernic na avtomobilskem trgu predstavlja družina na novo razvitih vrstnih šestvaljnikov, ki so jih nedavno poslali na trg, a to je že zgodba za kdaj drugič.
In ostala sta dva
Pod prisilo vse strožjih emisijskih zahtev v Evropi, ki so potisnili stroške razvoja in izdelave dizelskih motorjev, namenjenih modelom spodnjega in srednjega razreda, na nesprejemljivo visoko raven, je tudi Mazda opustila dizelske agregate v svoji ponudbi modelov te velikosti. Posledično je že nekaj časa v ceniku Mazde CX-30 najti samo še bencinske agregate. V času pisanja je cenik sicer ponujal možnost izbire med petimi različnimi bencinskimi pogoni, a žal to stanje ni odražalo realne situacije v Mazdinih prodajnih salonih. Pri zastopniku za Slovenijo so potrdili, da redno ponudbo Mazde CX-30 po novem tvorita samo dva pogonska motorja, e Skyactiv X186 in e Skyactiv G140, saj da so Japonci ustavili redno proizvodnjo motorjev Skyactiv G122 in Skyactiv G150. Konkretno to pomeni, da lahko potencialni kupci novo Mazdo CX-30 z enim od slednjih dveh motorjev izberejo samo še iz razpoložljive zaloge vozil.
Emisije, emisije, emisije
In kaj naj bi bil razlog za krčenje ponudbe pri Mazdi CX-30? Japonci pravijo, da so to emisijske zahteve, saj izpolnjujeta prejšnja motorja le zahteve standarda Euro 6d, novi pa že ustreza zahtevam standarda Euro 6e, ki je stopil v veljavo septembra 2024. Mazda se pohvali, da je nov agregat pripravljen tudi na zahteve standarda Euro 7, a je to verjetno bolj marketinško olepševanje kot resna dodana vrednost novinca. Emisijske zahteve standarda Euro 7 so namreč po zadnji uskladitvi vsebine identične tistim, zapisanim v standardu Euro 6e, saj so se v njem osredotočili na druge aspekte varovanja okolja in varovanja zdravja ljudi. In čeprav G122 in G150 izpolnjujeta le zahteve Eura 6d, sem osebno trdno prepričan, da bi po vpeljavi identičnih tehničnih ukrepov, kot so jih namenili agregatu G140, tudi izpuha prvih dveh dovolj očistili, da bi izpolnila zahteve standarda Euro 6e.
Tehnično identičen
Razlog, da je prejšnja dvolitrska stroja zamenjal 2,5-litrski štirivaljnik, mora biti posledica strategije, saj ne najdem drugega tehtnega razloga za to Mazdino odločitev. In tako so Japonci ponovno naredili nekaj, kar je povsem v nasprotju z ustaljeno prakso, saj so prejšnji motor nadomestili celo s prostorninsko večjim. Tehnično gre sicer za isti motor, kot se vrti v večjem CX-5 Skyactiv G194, le da je bil ta tehnično prilagojen za potrebe (vstopnega bencinarja) v manjših Mazdah. Tehnično enakost potrjujejo identična vrtina valjev (89 mm), hod batov (100 mm), gibna prostornina (2.488 cm3) in celo kompresijsko razmerje 1:13,0.
Prilagoditev motorja manjšim modelom sklesti njegovo nazivno moč s prejšnjih 143 kW (194 KM) na 103 kW (140 KM) nazivne moči. Poleg že poznanih odlik Mazdinih Skyactiv bencinarjev, kot so kultiviran in miren tek, veselje do vrtenja v najvišje motorne vrtljaje in enakomerno razvijanje pogonske sile, Mazda pri novincu postavlja v ospredje še eno lastnost, njegovo prožnost. Komur je tehnika motorjev z notranjim zgorevanjem vsaj malo blizu, ve, da je običajen dvig prožnosti posledica predvsem večje delovne prostornine motorja. In res, poltretji liter velik motor ponuja v uporabo največ 238 Nm, dvolitrska predhodnika pa sta razvijala 213 Nm. Ni pa samo vrh krivulje tisti, ki ga Mazda izpostavlja pri različici G140, temveč opozarja, da je ta vrh v območju vrtljajev dosežen prej (3.300 vrt/min) kot pri predhodnikih (4.000 vrt/min).
Z roko v roki
Večja zaloga in ugodnejše razporejen navor motorja e Skyactiv G140 je kot voda na mlin Mazdinim tržnikom, ki pravijo, da gre umirjen, a prožen značaj štirivaljnika z roko v roki z njihovim klasičnim samodejnim menjalnikom. Ker so pri Mazdi prepričani v prepričljiv nastop novega para, je bila tudi naša testna Mazda CX-30 tokrat opremljena s prav takšnim pogonskim sklopom.
Že po prvih nekaj kilometrih vožnje sem opazil, da se opisani pogonski sklop izrazito zanaša na motorno prožnost. V običajnem načinu delovanja menjalnik stremi k vklopljeni čim višji prestavi, štirivaljnik v CX-30 pa bo ob dovolj nežni desni nogi skozi mesto – pri hitrosti samo malo nad 50 km/h in samo malo nad tisoč vrtljaji na minuto – predel v šesti prestavi. V takšnih situacijah dodajanje plina jasno izzove izbiro prestave, dveh ali več navzdol, koliko se bo menjalnik sprehodil navzdol, pa je odvisno od intenzivnosti pritiska stopalke plina.
Stopalka, pohojena nekako med 30-50% hoda, bo praviloma povzročila pomik za eno prestavo navzdol, medtem ko bo pri 50-80 odstotkov hoda povzročila premik za dve prestavi, nad tem pa tudi tri prestave navzdol. Elektronika bo razumela, da želi voznik v danem trenutku pospeševati z največjim možnim pospeškom (torej z vklopljeno najnižjo možno prestavo) samo v primeru, če se bo vključilo končno stikalo pod stopalko plina. Vse, kar je manj kot to, Mazda razume le kot »zmerno« željo po pospeševanju in primerno temu deluje avtomobil tudi pretežno umirjeno, zadržano, v očeh marsikoga celo nekoliko zamorjeno.
Ravnodušen
Za vse, ki se jim tak pristop zdi pretirano zadržan, obstaja možnost vklopa režima delovanja menjalnika Sport. V njem elektronika »ukine« šesto prestavo, menjavanje v višje prestave pa se dogajajo opazno kasneje kot sicer. Osebno se načina Sport nisem posluževal, saj se mi je zdelo, da postane avtomobil z njim nepotrebno nemiren, glasnejši in vsaj nekoliko požrešnejši pri porabi goriva. Čeprav je Mazda nedvomno prepričana v suverenost in nadpovprečnost te pogonske kombinacije, je moje mnenje o njem rahlo deljeno. Motorček me je, tako kot praktično vsi bencinarji družine Skyactiv v zadnjih letih, prepričal s kultiviranostjo teka, veseljem do vrtenja, odzivnostjo, potencialom varčnosti in jasno tudi prožnostjo. Posledično ga brez zadržka priporočim vsakomur, ki pogleduje za njim. Na drugi strani me je samodejni menjalnik, za razliko od Mazdinih ročnih menjalnikov, pustil ravnodušnega.
Ni povsem na ravni najbolj dovršenih
Po eni strani prepriča z udobnim in mehkim menjavanjem prestav ter, v primeru umirjene vožnje, občutkom, da ima vklopljeno vedno pravo prestavo. Da pa vse le ni na ravni najbolj dovršenih, so namignile (sicer redke) situacije, ko se je iz sklopa prebil do potnikov sunek, ki je namignil na nepopolno usklajenost vrtljajev glavne gredi motorja in vrtljajev vstopne gredi menjalnika. Tovrstni sunki pridejo najbolj do izraza, ko z obvolanskim vzvodom ročno sprožiš vklop nižje prestave, elektronika pa ob tem motorju ne ukaže hipnega medplina za sinhronizacijo vrtljajev vseh elementov pogonskega sklopa. Posledično se vrtljaji posameznih elementov sinhronizirajo šele s samim vklopom prestave. Če uporabnik ni vajen tu in tam poseči v delovanje samodejnega menjalnika, potem se mu te posebnosti v delovanju pogonskega sklopa ni treba bati, saj menjalnik v samodejnem načinu delovanja prepriča s kultiviranostjo, umirjenostjo in udobjem.
Avtomobilski dinozaver
V obdobju, ko so ročnim menjalnikom v osebnih avtomobilih šteti dnevi, se sam razveselim čisto vsake priložnosti voziti avto z (dobrim) ročnim menjalnikom. Malo več kot pet let so imele vse srednje velike Mazde, ki sem ijh preizkusil, bencinski agregat združen z ročnim menjalnikom. Četudi je v testnih Mazdah segal razpon bencinskih pogonov od vstopnega G122 pa vse do zastavonoše X186, sem vsakič znova užival v fenomenalno uglašeni mehaniki avta, še posebej z vidika pogonskega sklopa, in moji interakciji z ročnim menjalnikom. Posledično sem se tudi tokrat kar veselil testne Mazde CX-30, a je moje veselje malo splahnelo, ko sem ugotovil, da je »oplemenitena« z avtomatikom. Kljub temu, da me je dodobra potolažil prožen in v vseh pogledih zelo dovršen bencinski motor, čisto malo pa tudi umirjena in pretežno kultivirano delujoča avtomatika, stopnja navdušenosti med preizkusom žal ni dosegla ravni iz preteklosti pri srednje velikih Mazdah z ročnim menjalnikom.
A naj vas moje avtomobilsko dinozavrstvo in nanj vezana prepričanja ne odvrnejo, da bi Mazdo CX-30 z motorjem e Skyactiv G140 umestili v ožji izbor bodočega srednje velikega družinskega mešanca. In ja, čeprav bi sam v njej definitivno posegel po ročnem menjalniku, bo za večino uporabnikov tudi alternativa brez tretje stopalke odlična izbira, saj je avtomatski menjalnik posebej prilagojen prožnejšemu značaju pogonskega agregata.
Besedilo in fotografije: Peter Humar.
Mnenja uporabnikov
2 komentarjev za "Z motorjem, ki je zamenjal dva"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Lepo videti, da nima 2,5 litrski motor 300+ KM. Če bi bil še šestvaljnik, bi bil perfekten. A prihajamo mogoče na tisto “there is no replacement for displacement” tudi v ekološkem smislu? Končno!
Pri teh sodobnih avtih z ročnim menjalnikom me še najbolj zanima, koliko rev-hanga imajo