Morda je tudi zato prenova Corse nekoliko bolj očitna. Da se vidi, kako je nova in drugačna. In da ima možnost boja proti križancem vseh oblik in velikosti. Ne le znotraj znamke, kjer Mokka in Crossland, oziroma prihajajoča Frontera, pridobivata vse večji kos pogače.
Vizir kot ključen del prihodnosti Opla
Črno obarvani vizir na nosu povsem spremeni dojemanje modela. Corsa se z njim poisteveti z ostalimi modeli. Če se navežem na naš intervju z Markom Adamsom, podpredsednikom oblikovanja in članom izvršnega odbora Opla, je vse lepo pojasnil: “… smo jo (op.a. Corso) v aktualni generaciji oblikovali še preden smo se odločili, kakšen bo videz modelov z novim oblikovalskim pristopom, zato je nismo mogli vključiti. Zdaj je po prenovi torej še zadnji avto v obstoječi paleti z dvodimenzionalnim vizorjem.”
Z vidika ključnega oblikovalca kontrasten črni vizir morda ni korak naprej, v mojih očeh pa Corsa z njim deluje zelo všečno. Predvsem pa je preprost način, kako poskrbeti, da je model viden na cesti. Ne vem, ali gre samo zame, ali to opazijo tudi drugi, toda na cesti sem v zadnjem času pogosteje opazil prenovljeno Corso. Bistveno bolj mi je padla v oči kot pred prenovo. S tega vidika je nedvomno oblikovalski korak v pravo smer.
Še vedno vozniško zabavna
Prenova, kot je to pri večini avtomobilskih znamk, ni posegala v pogonsko raznolikost modela. Še vedno je izbira pisana, po novem pa je Corsa na voljo tudi v kombinaciji z blagohibridno tehniko. Jedro še vedno tvori 1,2-litrski bencinski prisilno polnjeni trivaljnik s 74 kilovati moči. V tokratnem primeru je bil sparjen z 8-stopenjskim samodejnim menjalnikom, kar je bilo v preteklih letih bolj izjema kot pravilo, po novem pa samodejni menjalnik tudi pri najmanjših modelih pridobiva na veljavi.
Tako kot pri vseh drugih modelih pod okriljem Stellantisa, tudi v primeru posodobljene Corse bencinski motor dobro opravlja svoje delo. Ker je najvišji navor na voljo že pri 1.750 vrtljajih, je Corsa v mestu prijetno poskočna, odlična prožnost in pripravljenost na vrtenje v višje vrtljaje pa območje uporabe Corse še poveča. Pri nekoliko bolj dinamični vožnji se v potniško kabino prenese kar precej prepoznavnega zvoka trivaljnega motorja.
Nov zaslon, a omejitve ostajajo
S paketom GS kupec dobi nekaj elementov dodatne opreme, ki je pri drugih dveh paketih na seznamu doplačil. Digitalni merilniki so eden od teh elementov. Gre za sila preprosto rešitev, preprost kvadratni zaslon, brez nepotrebnih grafik, ki zmanjšujejo preglednost. Podobno preprost je nov 10-palčni zaslon na dotik. Prav tako brez nepotrebnih grafičnih elementov. Je širši kot pred prenovo, po občutku deluje hitreje in je preglednejši, kot je bil. Zasnovan je na Qualcommovi platformi Snapdragon ter po novem podpira brezžično povezavo z vmesnikom Apple Carplay. Še vedno zmoti njegova občasna muhavost, tudi vzvratna kamera bi lahko bila boljše kvalitete.
Za volanom se sedi dokaj nizko, s tega vidika razumem predvsem starejše voznike, ki se odločijo za nakup križanca in s tem izberejo nekaj centimetrov višji položaj sedenja. Nov volanski obroč dobro “sede” v roko, veseli pa, da so ohranili fizična stikala klimatske naprave in vrtljivo stikalo za nastavitev glasnosti multimedijskega sistema.
V obratni smeri kot Peugeot 208
Čeprav si s Peugeotom 208 delita arhitekturo in pogonsko tehniko, je odmik Corse od koncernskega brata očiten. Če je 208 bistveno bolj oblikovno poseben, lahko bi rekli tudi pretirano okrašen, je Corsa bolj zrela in oblikovana v klasični smeri. Kupec s tem dobi dva povsem samosvoja modela, ki se občutno razlikujeta tudi v potniški kabini, kjer Corsa prav tako predstavlja preverjeno dober klasičen pristop.
Nekaj razlik je tudi v ceni. Z upoštevanimi popusti je vstopna cena Corse malenkost manj kot 15 tisoč evrov, cene se pri 208 pričnejo pri 15.500 evrih. Testna Corsa s popustom v višini 1.200 evrov stane malenkost manj kot 22 tisoč evrov. Pri 208 samodejnega menjalnika ni na voljo s klasičnim 1,2-litrskim prisilno polnjenim motorjem, ampak izključno z blagohibridno kombinacijo in 6-stopenjskim e-DCT menjalnikom. Primerjava je zato v temu primeru težja, je pa dobro, da se tudi v primeru pogonskih kombinacij modela med seboj vsaj malenkostno razlikujeta in posledično dodatno ločita.
Besedilo in fotografije: Gašper Pirman
Mnenja uporabnikov
14 komentarjev za "Nov material za boj s križanci"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
pred časom sem se na enem našem srečanju pogovarjal z lastnikom velikega servisa v Nemčiji: Po njegovi statistiki prizadene okvara povezana z jermenom vsakega 10 lastnika 1.2 turbo motorja. Najmanj težav naj bi bilo pri 130 konjih in z avtomatskim menjalnikom. Menjava olja se priporoča na 10.000 km ali 1 leto.
Imeli so vpoklice, strankam so preventivno opravljali pregled in merili napetost jermena.
Mi smo dali po 6 letih zamenjat jermen na 45.000 km, zdaj ima C4 60.000. Strošek skupaj vred z velikim servisom 700€.
Tudi sam bi brez problema lahko zabrisal 700€ stran, če bi, ko sem še imel C3, upošteval nasvet enega od citro-pooblaščencev, da naj menjam jermen že mnogo mnogo prej. Imam občutek, da so dobro izkoristili te razmere z nezanesljivimi motorji sebi v prid. Finančno, seveda!
Samo realno gledano bi lahko pogledali k Renaultu. Njihove ketne so res trpežne, Samo poglejte si posnetek od starega 0.9 tce pa je jasno zakaj zdrži dolgo časa. Ne pa neke jermeni v olju no. Kdo si je to zmislil.
Vsak liter porabe goriva nad povprecjem 95g co2/km stane firmo cca 2200 euro kazni. Če dajo jermen v olje mogoče dosežejo kaj nižjo porabo goriva. Plus tudi EU zahteva strožje normative za hrup. Jermen bo tišji kot veriga. Nekaj motivacije za jermen dobijo tudi s tem, da ga je treba občasno menjat, kar pomeni veliko $$$ prihodka
Vse kar si napisal je logično ampak vemom pa kako stvar stoji.
Zdaj že dobri znanec praktično vseh modelov znotraj skupine Stellantis, ki se je že večkrat izkazal s svojim mirnim delovanjem, dobro odzivnostjo in razmeroma ugodno porabo. A se norca delate?????
Izkazal se je tako da lahko njegovi lastniki večkrat obiščejo kavarne v okolici servisa.
Sem vesel, da je moj prejšnji avto, Citroën C3, kupljen nov leta 2017 brez problemov prišel do 110 000 prevoženih kilometrov, ko sem ga prodal. Glede na to kakšna “kmetavzarija” znajo bit pooblaščeni servisi (no, vsaj sam imam takšne izkušnje s Citroenovimi na širšem območju Gorenjske) si lahko samo hvaležen, da ti jih ni treba še kaj dodatno obiskovat, ker je bil že redni servis kontakt s pohlepom, nebontonom, mutavostjo… :-/
1.2 dela kot se spodobi. A jaz kaj ne vem.
Sem se hotel ugrizniti za jezik, ampak, mislim, da bi bilo treba vedno znova na to opozoriti, da bo čim več ljudi to izvedelo. Samo tako bo Stellantis odreagiral.
Saj realno je Stellantis odreagiral in kot posledica temu na trg (odvisno od modela) kapljajo motorji z novo verzijo, ki jih poganja veriga namesto jermena.
Če bo pa ta verzija bolj vzdržljiva, pa vsi vemo, da bodo pokazali samo prevoženi kilometri uporabnikov.
Že, že, ampak, veselo ga vgrajuje najprej, kod, da ni nič spornega. Včasih odgovorijo na komentarje; imate 5 letno jamstvo ali 100000 km. A res? In to naj me potolaži?
Če se prav spomnem, je verzija s ketno tretja ali četrta verzija tega motorja….. v prejšnjih pa so zamenjali material (in proizvajalca?) jermena, da ga olje več ne razjeda, zaradi česar je pokal in se drobil in zmanjšali njegovo dimenzijo (da se ne “struži”ob napenjalcu i in z “opilki” ne maši pretoka olja)…. S tem so – ob striktnem vzdževanju in rednih menjavah olja – praktično odpravli probleme zaradi katerih je 1.2 Puretech “požel svetovno slavo” :)…
Sedaj so mu končno dali ketno….. in povečali moč na 136 konjev, zaradi česar bo tiste z verigo enostavno ločit od 130 konjskih z jermenom….
Mislim, da imajo še nekaj “fore” do pred leti famoznega 1.2 tsi (se ne spomnim ali sta bila tudi 1.0 in 1.4), na katerem so probleme s ketno rešili z jermenom.
Kolikor vem, ni bilo nekega hudega vpliva na prodajo, je pa trajalo, da so rešili.