Za vse, ki ste morda premladi, da bi poznali originalno Frontero, za uvod sledi vrnitev v preteklost. Opel Frontera je prvič stopila pod soj razstavnih žarometov pred dobrimi tremi desetletji. Takrat so jo predstavljali kot terenca, ki je primeren tudi za vsakodnevno uporabo. V treh desetletjih se je tega avtomobilskega segmenta prijel vzdevek SUV oziroma športni terenec, modeli, ki spadajo vanj, pa so postali bistveno bolj mehkužni kot prvi generaciji Frontere.
Že res, da njuni motorji niso bili posebej zmogljivi, njuni diferenciali so bili brez vsakršnih zapor in tudi elektronike je bilo takrat v avtomobilih na splošno zelo malo. Sta pa imeli obe čisto pravi mehanski štirikolesni pogon, nekatere različice pa celo reduktor, kar je bistveno več, kot premore večina današnjih križancev. Ne glede na to (ali pa ravno zato) Opel predstavlja s ponosom novo Frontero kot SUV, prilagojen in zasnovan za potrebe sodobnih družin. Konkretno to pomeni, da je avtomobil namenjen prvenstveno uporabi na urejenih in asfaltiranih cestah, terenske ambicije pa sežejo največ do konca urejenih kolovozov in gozdnih makadamov.
Utesnjen sedemsedežnik ali prostoren petsedežnik
S prihodom novinke je Opel umaknil iz ponudbe model Crossland; dobila ni samo novo ime, tudi mersko je bistveno večja od predhodnika. Crossland je bil le malo prostornejši kot šminkerska Mokka, zato so mnogi kupci kolebali med obema. V izogib kanibalizaciji znotraj lastnega salona so naredili Frontero bistveno večjo, tako da je zdaj mersko umeščena približno na sredini med manjšo Mokko in večjim Grandlandom. Pri skupni dolžini 4,385 metra je široka 1.849 milimetrov in visoka 165,5 centimetrov, sprednji in zadnji par koles pa sta postavljena 2,67 metra narazen. Da bi se Frontera kar se da ločila tudi od tekmcev brez bliska na nosu, je Opel dodal na spisek doplačil tudi možnost umestitve dodatnega para sedežev v tretji vrsti. S tem se prelevi Frontera iz petsedežnika v sedemsedežnik, a je ta opcija (iz tehničnih razlogov) združljiva samo z bencinsko motorizacijo. Glede na moje minule izkušnje s podobno velikimi avti – pa tudi malo večjimi od Frontere – sicer predvidevam, da sta šesti in sedmi sedež bolj zasilne narave in s tem namenjena prevozu manjših (otrok). A kdor v vozilu te velikosti išče omenjeno opcijo, se tega najbrž zaveda in bo v isti sapi vesel dodatne možnosti, četudi jo zaznamuje nekaj drobnega tiska.
Veliko boljše se piše posameznikom na petih sedežih čisto spredaj in v sredini. Sam tako svojih 1,84 metra telesne višine posedem spredaj in zadaj z lahkoto, mestoma pa imam celo še nekaj odvečnega prostora. Čisto zadaj se skriva lično obdelan 460-litrski osnovni prtljažnik, pri katerem se prostornina se z zlaganjem po tretjinah deljivega naslona sedežne klopi lahko poveča na največ 1,6 kubičnega metra. Njegovo prilagodljivost dviguje na višjo raven še toga polica v dnu osnovnega prtljažnika, ki jo lahko spustiš za prevoz višjih reči ali dvigneš, če ti koristi skoraj popolnoma ravno dno skupnega prtljažnika.
Plus in minus
Kokpit Opel Frontere deluje germansko urejeno in prečiščeno. S tipanjem površin v dosegu roke opaziš, da so izdelane iz večinoma na otip trde plastike, v poletni pripeki pa so vsaj mene zmotili tudi sredinski zračniki. Specifično je kritična njihova nizka umestitev na armaturni plošči, zaradi katere je močno oteženo (če ne celo povsem onemogočeno) usmerjanje pihanja zraka, brez da bi ga neslo neposredno v voznika ali sovoznika. Zadeva sicer zna v zimskem času celo goditi, poleti pa se sam strogo izogibam pihanju mrzlega zraka v dele telesa. Sicer sem našel zasilni obvod in sem, če nisem bil v avtu sam, usmeril zrak poleg sredinskih zračnikov še v noge in steklo, a je bila to zame res zasilna rešitev, ki bi se je ognili z nekoliko višje nameščenimi sredinskimi zračniki.
V testnem primerku, oplemenitenem z najboljšim paketom opreme GS, izstopata dva desetpalčna zaslona za infozabavni sistem in merilnike. Skupna obema je ena sama grafika prikazov brez vsakršne možnosti prilagoditve ali ureditve razporeditve menijev. To samo po sebi ne predstavlja težav, saj so prikazi dobro berljivi. Večopravilni sistem je razdeljen na pregledno malo število podmenijev, njihova ureditev je preprosta in oklestena nepotrebne navlake ter funkcionalnosti, zato verjamem, da se bodo tudi popolnoma novi uporabniki hitro znašli v njem. Všeč mi je bilo, da ima klimatska naprava svojo upravljalno enoto s fizičnimi tipkami, ločeno od srednjega zaslona, manj mojega navdušenja pa je poželo uravnavanje glasnosti radia s poljema »+« in »-« na desnem vogalu sredinskega zaslona. Nepresenetljivo sem za volanom strogo uporabljal v mojih očeh bistveno bolj intuitiven način uravnavanja glasnosti s klecnim stikalom na desni volanski prečki.
(Vsaj ena) zmogljivejša opcija
Nova Opel Frontera je osnovana na Stellantisovi platformi SCP (Smart Car Platform); to pomeni, da lahko Frontero žene klasični termični stroj ali pa elektromotor. Kot razkriva že samo ime Frontera Electric, je testno vozilo mobilizirala elektrika. Čeprav premore Stellantis mnoge zmogljivejše opcije pogonskih elektromotorjev, so Fronteri namenili enega samega in še tega praktično z dna ponudbe. Konkretno je to pomenilo največ 83 kilovatov (113 KM) moči in celih 125 Nm navora. Lahko sicer rečem, da spada umirjen motor v umirjen družinski SUV – s čimer je načeloma vse v redu – a menim, da bi Opel, tako kot je ponudil kupcu izbiro med večjo in manjšo baterijo, lahko tudi pri motorju omogočil izbiro med vstopnim motorjem in (vsaj eno) zmogljivejšo različico.
Bonus za končnega uporabnika
Kot sem omenil, je Frontera Electric dobavljiva z dvema opcijama visokonapetostne baterije z zmogljivostjo 44 kWh in 54 kWh. Preizkušena različica se je ponašala z večjo od obeh, pri njej je pa zanimivo, da je od 54 kWh bruto zmogljivosti kar 53,5 kWh uporabniku dejansko razpoložljive (neto) kapacitete. Podobno kot »vstopni« elektromotor, so tudi zasnovo baterije LFP (litij-železo-fosfat) izbrali predvsem na osnovi njene cenovne dostopnosti, da je z njo povezanega manj drobnega tiska za uporabo in vzdrževanje ter v splošnem boljša odpornost na degradacijo, pa je le dodaten bonus za končnega uporabnika.
Povprečna poraba elektrike na testu, odpeljanem v poletnem času, se je gibala okoli 18,8 kWh/100 km. Ta se ob upoštevanju skupne zmogljivosti baterije pretvori v »bruto-teoretični« doseg okoli 285 kilometrov. Če tega prevedem v »neto-realen« doseg, torej tisti, kjer baterije ne izpraznim pod 20 % stanja napolnjenosti, lahko še vedno računam na dobrih 200 km (poletnega) dosega, torej dovolj za vsakodnevno uporabnost Frontere Electric. Kdor bo moral odriniti z njo na daljše poti, bo vesel tudi zmožnosti hitrega polnjenja (DC) z realno uresničljivo polnilno močjo do največ 100 kW.
Obujanje legend
Danes se avtomobilisti vse pogosteje zatekajo k recikliranju bolj ali manj legendarnih avtomobilskih imen in oblik. Razlog je pri vseh enak: z videzom oziroma imenom novinca želijo v strankah obuditi prijetne spomine na čase brezbrižnega otroštva in razposajenosti, ko so se jim ob pogledu na istoimensko legendo na domačem posterju pocedile sline in naježila koža. Pri tem je ultimativni cilj tržnikov vzbuditi v kupcu vtis, da bodo podvrženi tovrstni vrnitvi v preteklost vsakokrat, ko bodo sedli za volan novinca z reinkarniranim imenom. Da ta objektivno in subjektivno v resnici nima z originalom čisto nič skupnega, pa je tema, ki je prodajniki med procesom prodaje ne smejo nagovarjati oziroma se ji morajo ogniti v velikem loku, sploh če naletijo na kupca, ki morda celo nekaj ve o avtomobilski zgodovini.
Situacija z novo in staro Frontero ni nič drugačna. Originalna Opel Frontera je tri desetletja nazaj s svojo takrat razmeroma specifično zasnovo avta nagovarjala svoj krog kupcev. Identično tudi nova Frontera cilja na točno določen krog kupcev in uporabnikov. Realno pa krog uporabnikov prve nima nobenega prekrivanja s krogom uporabnikov druge.
Sam zato ne bi bil čisto nič presenečen, če povprečnega kupca »legendarno« ime na zadku novinke samo po sebi sicer ne bo spodbudilo k nakupu. A hkrati verjamem, da tudi ne bo nikogar odvrnilo od nakupa. Če torej vprašate mene, bi lahko Opel za nov model ostal pri imenu Crossland, prodajali pa bi ga kot bistveno izboljšan in večji avto v primerjavi z njegovo prvo generacijo. Zgodba, ki bi ji današnji kupci verjeli, saj so v minulih letih na cestah nedvomno srečali kar nekaj Crosslandov in zato vedo, da je bil manjši od naslednika …
Besedilo in fotografije: Peter Humar.
Mnenja uporabnikov
Napiši prvo mnenje!
Za komentiranje moraš biti prijavljen