Prostemu očesu je seveda najbolj očiten poseg v zunanjo podobo avta, kjer pločevine sicer niso na novo oblikovali, a so ji zato namenili spremenjena prednja žarometa, drugačne zadnje luči, nova odbijača spredaj ter zadaj, »polikano« masko motorja in nekaj novo oblikovanih platišč. V kabini so se »poigrali« z novimi barvnimi kombinacijami, izbrali kakovostnejše materiale in popravili tudi kakovost zaključne obdelave, a se veliko pomembnejši spremembi nanašata na nadgrajene merilnike in sistem upravljanja multimedije ter nekaterih drugih podsistemov avta z imenom IntelliLink. Slednji, mimogrede, »zna« po novem tudi slovensko.
Večinoma v Sport-u
Pri merilnikih se je zastarel majhen monokromatski zaslon, umeščen med klasične velike okrogle merilnike, umaknil kar osempalčnemu zaslonu, ki v visoki ločljivosti prikazuje podatke v barvni tehniki. Nanj je moč priklicati številne podatke o avtomobilu, možno pa je tudi izbirati med dvema načinoma prikaza teh podatkov; Sport in Potovanje. Pri prvem je merilnik hitrosti prikazan kot klasična okrogla številčnica, pri potovalnem režimu pa se hitrost izpisuje zgolj v podobi »suhoparne« številke. Četudi se zdi v teoriji možnost izbire tipa prikaza všečna in zanimiva, pa je dodana vrednost te funkcije merilnikov v resnici bolj skromna, saj dvomim, da bodo lastniki tekom uporabe Insignie pretirano pogosto, če sploh kdaj, menjavali prikaza. Osebno mi je podajanje hitrosti v klasični analogni obliki merilnika z drsečo iglo bolj opisno, zaradi česar sem imel večino časa preizkusa izbran prikaz Sport. Enako verjamem, da bo podobno zvesta samo enemu tipu prikaza velika večina lastnikov oziroma uporabnikov prenovljenke.
Dodano vrednost mu zagotavlja dvo- in troprstno upravljanje
Naslednja pomembna novost je sistem IntelliLink, katerega bistvena lastnost je zmanjšanje števila stikal in gumbov na sredinski konzoli krepko pod dosedajšnjih 50 v primeru najboljše opremljenih modelov. To je Oplovcem uspelo z vgradnjo velikega na dotik občutljivega sredinskega zaslona, preko katerega lahko voznik ali sovoznik neposredno upravljata s sistemom. Dodatno, za zaslon bolj »čisto«, možnost upravljanja sistema IntelliLink, predstavljajo tik pod sredinski zaslon nameščena stikala in vrtljiva gumba. Tretja, za Slovence sicer zaradi jezikovne omejitve manj uporabna, je glasovno upravljanje, četrta pa med prednja sedeža, takoj za prestavno ročico nameščena na dotik občutljiva ploščica.
Četudi sem se v prvem delu preizkusa avta najbolj posluževal upravljanja z neposrednim »sprehajanjem« prsta po nekoliko preveč naprej nameščenem sredinskem zaslonu, pa sem v drugi polovici preizkusa vse več ukazov vršil z všečnimi in, ko se jih navadiš, nadvse intuitivnimi dvoprstnimi ter troprstnimi gibi po omenjeni ploščici med sedežema. Opažam tudi, da ko uporabnik te gibe osvoji, postane IntelliLink, za najbolj pogoste ukaze menjavanja radijske postaje, preskakovanja pesmi, brskanja po seznamu pesmi in podobno, eden najbolj intuitivnih sistemov na tržišču. Žal pa dvo- in troprstni gibi prstov po ploščici omogočajo le nekaj osnovnih ukazov, s katerimi si, ko enkrat »zabredeš« v poglobljene sistemske nastavitve, ne moreš kaj dosti pomagati. Povratno tresenje ploščice, ko sistem nek ukaz izvede, je pri tem sicer dobrodošel, manj dobrodošla pa je potreba po razmeroma močnem pritisku na ploščico, ko želiš nek vnos ali izbiro potrditi. Zato se izkaže, da je za poglobljeno delo z IntelliLinkom veliko hitrejše in priročnejše sprehajanje prsta neposredno po sredinskem zaslonu, kot pa posluževanje sistema s stikali ali ploščico med sedežema. Stremenje Opla v prihodnost je v testnem primerku razvidna še v obliki izdatnejše uporabe zaslonov in površin občutljvih na dotik, saj so ti uporabljeni še za nastavljanje temperature klimatske naprave ter celo pri krmiljenju gretja prednjih sedežev.
Povprečnež
Testni primerek je poganjal v osnovi že zelo dobro poznani dvolitrski CDTI štirivaljnik, katerega delovanje so za potrebe osvežene Insignie vendarle nekoliko optimirali. Motor sicer v preizkušeni izpeljanki ne postreže z izjemnimi podatki o zmogljivostih, saj sta njegova moč 103 kilovatov in 350 »njutnov« navora za današnje stanje tehnike dvolitrskih turbodizlov povprečen dosežek. Zato pa je, glede na predhodnika, štirivaljni CDTI pridobil nekaj na kultiviranosti in mirnosti teka, kar se, v skoraj vseh voznih okoliščinah, kaže v ugodnejšem zvočnem udobju med vožnjo. Preostanek voznih okoliščin, kjer štirivaljnik ne prepriča, predstavlja njegovo neodobravanje nad delovanjem z motornimi vrtljaji pod 1.300 vrt/min, ko »začini« vožnjo moteče motorno bobnenje in je izbira prestave ali dveh navzdol edini izhod v sili.
V imenu varčnosti
Kljub že omenjenemu podatku o 350 njutenmetrih nazivnega navora, pa se mi Insignia 2.0 CDTI na cesti ni zdela ravno energična, kaj šele eksplozivna. Ker je šlo pri njej za eno od dveh »supervarčnih« ECOflex različic Insignie, to niti ne preseneča, saj je dobro znano, da so v imenu varčnosti tovrstni modeli vedno nadgrajeni s karoserijo z izboljšano aerodinamiko (količnik zračnega upora limuzine in kombilimuzine je z 0,25 med najmanjšimi na trgu), v elementih pogonskega sklopa so običajno natočena lahko-tekoča olja, menjalnik se pa ponaša s podaljšanimi prestavnimi razmerji. Težje prestave pomenijo nižje motorje vrtljaje, ki se na cesti jasno prevedejo v omenjeno slabšo poskočnost avta. Toda, kljub varčevanju prilagojenim daljšim prestavnim razmerjem menjalnika in diferenciala, Insignia 2.0 CDTI 103 kW ECOflex tudi ob neusmiljenem priganjanju motorja nikoli zares ne »eksplodira«. Že res, da je od približno 2.000 vrt/min navora dovolj za lahkotno sledenje tudi poskočnejšemu prometnemu utripu, a o presežkih tukaj ne morem govoriti.
Nenavdahnjeno
Ko sem več let nazaj prvič preizkusil Insignio, sem v njenih voznih lastnostih opazil ogromen preskok v primerjavi s takrat upokojeno Vectro. Res je, da je bil takratni testni primerek oplemeniten s prilagodljivim vzmetenjem FlexRide, njegova poudarjeno mehka nastavitev vzmetenja v režimu Tour pa je k pozitivnemu vtisu o udobju vožnje nedvomno tudi prispevala svoje. Zanimivo je, da je tokrat Insignia, opremljena s klasičnim vzmetenjem, postregla z enako odličnim udobjem vožnje kot z vzmetenjem FlexRide nadgrajen primerek pred štirimi leti. Zahvala za to gre deloma nedvomno že v osnovi udobju vožnje podrejeni nastavitvi podvozja, deloma pa tudi popravkom na podvozju, ki so ga tekom osvežitve modela na novo nastavili ter mu zamenjali ali izboljšali kar 60 odstotkov sestavnih elementov prednje ter zadnje preme.
Medtem ko Insignia na dolgih poteh prepriča s tiho in udobno vožnjo ter z visoko stopnjo razvajanja potnikov, pa bolj športno navdahnjenim voznikom ne bo zmogla izvabiti nasmeha na ustnice. Že res, da med ovinki prepriča s suvereno, zanesljivo in stabilno lego, a vsaj v izpeljanki 2.0 CDTI ECOflex je to tudi avto, ki z zabavnostjo ali razburljivostjo vožnje ne zmore postreči. Za kaj takega je namreč volan popolnoma povratno »nem« in tudi motornih zmogljivosti je ob umirjenem značaju motorja ter kar 1,6 tone lastne mase avta preprosto premalo.
Potencial je
Po zaslugi ECOflex dodatka v nazivu testne Insignie 2.0 CDTI se le ta resnično izkaže z za tako zajeten avto skromno porabo goriva. Že res, da se podatku standardne ECE medmestne porabe okroglih treh litrov plinskega olja »na sto« nisem uspel niti približati, a je podatek o najmanjši porabi na testu 4,5 l/100 km kljub temu lep namig o potencialu njene varčnosti.
Boljša, kjer ji je največ manjkalo
Pred štirimi leti je bil sklep preizkusa Opel Insignie 2.0 CDTI 120 kW Avt. Cosmo, da gre za avto, ki ga na eni strani pesti le malo težav, na drugi pa odlikuje veliko prednosti. Zdaj, štiri leta kasneje, je njegova všečna podoba zglajena in pripravljena na naslednja štiri leta »življenja«, za zvrhano mero udobja v vožnji se ni treba »stegovati« po doplačljivem prilagodljivem podvozju FlexRide, turbodizel je pa postal še bolj kultiviran in v navezi z ECOflex »tretmajem« izdatno varčen. Prostora na zadnji klopi je v petvratni kombilimuzini za glave še naprej dovolj le za posameznike s telesno višino do 1,75 metra, črički v kabini pa so v celoti »iztrebljeni«. Moram reči, da je prenova Insigniji dobro dela, saj so jo Oplovci popravili točno tam, kjer ji je največ manjkalo.
Več o petvratni Opel Insignii si lahko preberete na uradni strani.
Besedilo in fotografija: Peter Humar
Mnenja uporabnikov
28 komentarjev za "Opel Insignia 2.0 CDTI ECOflex – Praktično vse"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
P.S.: In zakaj se recimo ne spraviš na emozula, ki je napisal praktično isto kot jaz oz. je bil še bolj oster? Adijo pamet…
Lepo sem napisal, da se zgodi pri VSAKI znamki, ampak pri Oplu sem (JAZ!) tega preveč videl in se ga v širokem loku izogibam. Sem mogoče napisal, da se ga moraš tudi ti, te silim v kaj? Ti si ta ki si takoj užaljen in si začel z “vašimi” in “našimi”, kot da smo v peskovniku. Oprosti, ampak če ne znaš sprejet kritike na račun “vaših”, ni problem v meni, meni ni problem sprejet utemeljene kritike za nobeno znamko. Ko bom imel takšne subjektivne izpade, kot recimo ti, potem se oglasi!
toMmy, če kdo načenja te vojne, si to ravno ti. In to praktično pri vseh avtih (različnih znamk), ki ti niso všeč.
res je, toMmy, sem se spomnil, tip, s katerim sem te zamenjal, ima uporabniško ime tommzi. In na nekem drugem forumu. Pardon, my mistake 😉
cashy: Ti se nekaj ZELO zamešal. IcEm4n: Pa daj še enkrat preberi kaj sem napisal, upam da ni tako težko razumljivo! Če malo bolje pogledaš, ne gre za nobeno jodlanje, ampak so tudi “konkretne stvari”, ki jih ti omenjaš, zajete. Ne spreminjaj tega v “vojno med znamkami”, pa ti mogoče kapne, kaj imam v mislih…