Status: poročen rekreativec
Na samem začetku je potrebno brž priznati, da Toyotini predstavniki srednje velikega avtomobilskega razreda nikdar in nikoli niso veljali za kakšne oblikovne presežke, njihov dizajn (še posebej, če vam spomin seže vse do Avensisovega predhodnika iz 90-ih let preteklega stoletja – modela Carina) pa je bil vsaj toliko zabaven kot nedeljska oddaja Obzorja duha na prvem programu TV Slovenija. S svojo nerazburljivo zunanjo pojavo so tako prvenstveno nagovarjali racionalne družinske očete, ki svoje življenjske sreče ne iščejo (več) s pomočjo jeklenega konjička oziroma še niso prešli v fazo druge pubertete.
A je tokratna (druga) pomladitev zadnje generacije Toyotinega predstavnika segmenta D, ki je na trgu že vse od leta 2009, dobro opravljeno delo. Evropski dizajnerski center je poskrbel za bistveno bolj agresivno in hkrati tudi precej bolj všečno obliko, pri čemer je še najbolj opazen zašiljen »Šinkansen*« nos, ki postaja svojstvena značilnost novodobnih modelov največjega avtomobilskega proizvajalca na zemeljski obli.
Celota sedaj deluje tolikanj sveže, moderno in dodelano, da marsikatero nepoučeno oko (beri: velika večina) misli, da gre za povsem novo generacijo Avensisa in ne le za izdatno olepšavo dosedanjegaobstoječega. Pri čemer bi s svojo revitalizirano obliko znala prepričevati celo tiste kupce, ki iščejo kanček dinamičnosti! Pozitivno oceno si hkrati zasluži tudi slovenski prodajni cenik, ki ponuja že od tretje (od petih) opreme dalje odlične dualne žaromete LED, ki spreminjajo temno noč v dan brez omembe vrednega (neprijetnega) vijoličastega robu.
Delovno mesto: iz pisarne v naravo
Tokratna pomlajevalna kura se je dodobra dotaknila tudi njegove notranjščine, kjer bodo prstne blazinice občutile več mehkejših površin po armaturki, očesna zrkla ugledala lepše barvne kombinacije, zadnjice pa začutile udobnejše in bolj ergonomične sedeže. Vseeno ostaja nek neopisljiv priokus, da bi lahko japonski notranji arhitekti malce več truda posvetili malenkostim (npr. z obloženimi notranji predali, kot pri Passatu, ali pa z ambientalno osvetlitvijo, kot pri Mondeu). Razen če, seveda, omenjene »bombončke« varujejo za prestižnejšega Lexusa!
Precejšnje grafične izboljšave (kot pri posodobljenem Aurisu) je bil deležen še zaslonček potovalnega računalnika med merilniki ter osrednji avdio-navigacijski sistem. Vendar pa si slednji zasluži manjšo kritiko zaradi (ne)odzivnosti ekrana ter dokajšnje neergonomičnosti pri upravljanju navigacijske naprave, ki žal ni na nivoju podobnih sistemov konkurenčnih proizvajalcev. Pri Japoncih bi vsaj pri elektronskih igračah pričakoval malce več doslednosti …
A revitaliziran naprednež** dodobra navduši z varnostnimi komponentami, ki so jih japonski besedotvorci poimenovali »Safety Sense«. Tako že med serijsko opremo najdemo sistem pred naletom, ki zna samodejno zavirati pri hitrostih med 10 in 80 km/h. Od druge stopnje opreme (Luna) pa še sistem opozarjanja ob nenamerni menjavi voznega pasu, malce zmeden sistem prepoznavanja prometnih znakov, ki ne prepozna vseh omejitvenih signalizacij na avtocesti, ter samodejno uravnavanje dolžine svetlobnega snopa, ki včasih jezi nasproti vozeče voznike s poznim preklapljanjem (da o spredaj vozečih, katere osvetljujemo v zadek, niti ne govorim!). Žal manjka v ponudbi radarski tempomat, ki definitivno velja za obvezen dodatek v tem avtomobilskem razredu!
Družinski oče z dinamično športno rekreativnimi ambicijami bo hkrati precej zadovoljen nad zadovoljivo prostornim prtljažnim prostorom (a nič kaj izjemnim, primerjalno s cenovno podobno Octavio Combi), ki ponuja dovolj praktičnih pritiklin (dvojno/trojno dno, serijska pregradna mreža, dodatni predali).
Šolanje in izobrazba: na Bavarskem
Pri Toyoti se znajo hkrati pohvaliti, da je tokratna prenova prinesla več kot tisoč spremenjenih delov, od katerih pa si morda še največjo pozornost zaslužijo tisti, ki sestavljajo povsem nov turbodizelski agregat, ki se je tokrat vrtel pod motornim pokrovom. Pri 1,6-
litrskem »bavarskem srcu«, katerega sem spoznaval že v enoprostorskem Versu, gre za plod sodelovanja z BMW-jem, pri čemer se lahko pohvali z izjemno vljudnim in zvočno decentnim delovanjem. A je potrebno vzeti v obzir, da pri najmanjšem dizlu v ponudbi nikakor ne gre za pretiranega dinamika in športnika, voznik pa ima malce več dela s (sicer natančno in mehko) prestavno ročico, kot bi morda pričakoval od sodobnega, z navorom dodobra obdarjenega turbodizla. Tako se je med tokratnim preizkusom vseskozi sprožalo vprašanje, če ne bi bilo smiselneje primakniti 1.200 evrov za 31 »konjev« močnejšega dvolitraša, ki bi verjetno poskrbel za precej bolj suvereno premikanje.
A bo umirjena vozniška duša s preizkušeno motorizacijo povsem zadovoljna (konec koncev, pred približno 15 leti je bilo 110 TDI-jevih »konj« v Passatu Variant skorajda že divjaško razgrajaških, dandanes pa pri podobni konjenici že govorimo o podhranjenosti), avtomobil pa ga bo nagradil s porabo, ki je lahko na relacijskih poteh brez težav manjša od 6 litrov na 100 kilometrov.
Le na eno oko bo moral zamižati ob ne najbolj komunikativnem progresivnem volanskem mehanizmu, ki pri večjih hitrostih za odtenek preveč otrdi, a ob tem ne ponudi pravih informacij, kaj se dogaja pod kolesi. Nenazadnje nekateri novodobni Toyotini modeli znajo to že bolje (novi Auris, RAV4, Verso). Zato pa se zna odkupiti z dovolj udobno vožnjo, brez omembe vrednih »pretresljivosti«.
Chanometer
Če bi si moral kozmetično olepšani Avensis dandanes posodobiti svoj Facebook profil, bi v njem verjetno pisalo: »Bolj dinamičen, živahen, moden.«. A se kljub temu bojim, da bo med potencialnimi kupci precej spregledan. Nikakor zaradi tega, ker bi bilo z njim karkoli narobe! Avensis se namreč nahaja v tistem avtomobilskem razredu, ki postaja v zadnjem času med kupci vse manj zanimiv, prodajni primat v tem segmentu pa držijo najbolj tradicionalni germanski predstavniki (VW Passat, Škoda Superb, Opel Insignia, Ford Mondeo). Edini Toyotin adut v tem momentu bi znala biti dovolj zanimiva cena, ki je (trenutno) par tisočakov nižja od omenjene konkurence.
A kakorkoli že, to nikakor ne omaje dejstva, da je revitaliziran Avensis sedaj postal bistveno bolj dopadljiv in zanimiv ter manj duhomoren od svojih duhovnih predhodnikov. Ter je povsem izven nevarnosti, da bi ga kakšen zagret germanofil med bližnjo (pretežno nemško) konkurenco še vedno označeval za »fejst bukovega«.
Tekst in foto: Urban Acman.
* japonski vlak
** ime »Avensis« izhaja iz francoske besede »avancer«, kar pomeni »naprej«.
Mnenja uporabnikov
2 komentarjev za "Posodobljen profil"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Urban, mislim, da bi “razgrajaškosti” ali “podhranjenosti” konjenice rabil upoštevati tudi maso vozila oziroma število kilogramov na konjsko moč. Pred 15 leti je bilo v Passatu res lahko 110KM razgrajških, ko je bila masa vozila takratnega modela 1319kg. Ko pa bi vanj posadil dva dokaj krepka odrasla, da skupaj dosežejo maso 1490 kg, kot jo ima Avensis brez potnikov, in potem še voznika, pa bi bil ravno toliko razgrajaški, kot tale Avensis samo z voznikom 😛
Raznorazni asistenčni sistemi in infotainmenti konjenici res jemljejo sapo s svojo težo 😉
Se povsem strinjam. Masa vozil se je v tem času povečala (tudi na račun povečanja mer), sodobni avtomobili tega segmenta pa se morajo ponašati z večjo konjenico pod motornim pokrovom, kot pred leti. A vseeno se je tudi percepcija voznikov v določeni meri spremenila – morda bi bila primernejša primerjava s tedanjim, na slovenskem trgu dokaj zaželenim 90 konjskim TDI-jem (verzija Passata B5 med leti 1996 in 2000), z najvišjo navorsko vrednostjo 210Nm (pospešek od 0 do 100 km/h v “koledarskih” 14,1 s :-p), pri čemer nihče ni pretirano kritiziral podhranjenosti.