Približno leto preden je Nissan prvič predstavil svoj mali Juke je marca 2008 Toyota na ženevskem salonu pokazala mali Urban Cruiser. Avtomobil, ki je bil postavljen na tehniko druge generacije Yarisa, je zaoral v ledino razreda malih mestnih križancev na evropskem trgu. Gostilniškim debatam prepuščam v presojo, zakaj so Japonci model leta 2014 čisto potihem umaknili z evropskega trga. Eni pravijo, da je končal v zgodovinskih arhivih zato, ker trg (in z njim kupci) na takšen koncept vozila še niso bili povsem pripravljeni. Drugi trdijo, da se je poslovil zato, ker je bil umeščen cenovno preprosto previsoko nad Yaris in njemu podobne izdelke. Kakorkoli, sedem let po upokojitvi pionirja so Japonci sklenili, da je spet pravi čas za vrnitev.
Zakaj ne?
Ne bom rekel, da so pri Toyoti zamero glede visoke cene Urban Cruiserja pri njegovem duhovnem nasledniku povsem izničili, saj se (vsaj cena testnega primerka) več kot očitno spogleduje tudi z razred večjimi modeli, a o tem malo kasneje. Moram pa reči, da so zato v novincu po mojem mnenju dokaj uspešno popravili in izboljšali nekatere druge, morda ne najbolj optimalno izpeljane, rešitve iz Urban Cruiserja. Začenši z njegovim imenom. Yaris Cross namreč vzpostavlja tesno povezavo z manjšim bratom, kar nakazuje, da si Toyota tudi zaradi tega obeta boljšo prodajo. Navsezadnje – če gre Yaris dobro v promet, zakaj potem ne bi šla tudi njegova boljša izvedenka, Yaris Cross?
Terenski
Nadaljevali so z njegovo pojavo, ki se bolj odkrito spogleduje s terenci. Zaznamujejo jo opazno povečana oddaljenost njegovega od tal, razmeroma kratka previsa spredaj in zadaj, mišičaste obline karoserije in poudarjene ter v »robustno« črno nelakirano plastiko odete obrobe kolotekov. Pohvalno se mi zdi, da je Toyota, podobno kot pri originalnem Urban Cruiserju, tudi v novincu ponudila možnost dodatka štirikolesnega pogona.
Nekaj drobnega tiska
Ko pomislim na opcijo štirikolesnega pogona, mi pade v tem razredu na pamet samo še Suzukijeva Vitara. To pomeni, da se Yaris Cross 4×4 na papirju ponaša z (za nekatere kupce) pomembno dodano vrednostjo, četudi je res, da le to spremlja nekaj drobnega tiska. Medtem ko je bil štirikolesni pogon pri Urban Cruiserju klasične mehanske zasnove z dejansko kardansko gredjo med prednjim in zadnjim kolesnim parom, so namenili Japonci novincu bistveno bolj sodobno izvedbo štirikolesnega pogona. Ta je namreč elektrificiran, kar konkretno pomeni, da hibridno-bencinski motorček spredaj žene sprednji par koles, pogon zadnjega para pa so zaupali ločenemu elektromotorju. Kamen spotike na tem mestu je, da premore ta elektromotor skoraj smešnih 3,9 kW oziroma 5,3 KM ter 53 Nm nazivnega navora. Človek bi pomislil, da tako skromen motorček ne more prav veliko tehtati, a se moti. Dodatek zadnjega pogona poveča lastno maso vozila za konkretnih 90 kilogramov.
Tudi 5 KM zadošča
Povsem razumljivo in skoraj pričakovano je, da tovrstna »konjenica« v praksi ne more poskrbeti za posebej divjo energičnost Yarisa Cross. No, ta tudi sam po sebi nikoli ne nastopi pretirano divje in eksplozivno, a tudi o tem malo več kasneje. Moram pa reči, da mi je v praksi tudi teh skromnih 5 KM in 53 Nm pogona na zadnji premi dalo dovolj poguma in samozavesti, da sem se z njim drznil zapoditi z utrjenih in očiščenih asfaltiranih cest na zmerno zasnežene travnike in gozdne stezice. Razposajenost in igrivost, ki si ju, brez tistih petih »konj« na zadnjih kolesih, zagotovo ne bi privoščil.
Konkretnih 2.500 €
Med vožnjo se zadnji pogon vklaplja le v zares specifičnih in zelo omejenih voznih okoliščinah. Med spremljanjem grafičnega prikaza delovanja pogonskega sklopa nisem niti enkrat opazil, da bi elektronika vpoklicala na pomoč tudi zadnji elektromotor. Tega sem lahko zbudil iz spanja samo s preklopom iz načina Normal bodisi v režim pogona Trail oziroma Snow. Na nek način to razumem. Pet konjskih moči pri hitrostih nad 50 km/h ne pomeni prav veliko, dodatno pa je še vprašanje, če so Japonci celoten sistem dotičnega elektromotorčka sploh razvili za uporabo pri takšnih hitrostih. Glede na izkušnje iz prakse osebno ocenjujem, da ne, čeravno je res, da nisem nikjer zasledil navedbe, da bi bila njegova aktivacija pogojena s hitrostjo vožnje. Spremlja pa to sicer pomembno tehnično prednost Yarisa Cross ravno tako pomembna slabost, cena, saj zahtevajo Japonci zanj konkretnih 2.500 evrov doplačila v primerjavi z zgolj spredaj gnanim hibridnim Yarisom Cross.
Z valjem manj
Kar se tiče glavnega hibridnega pogona, gradi ta na osnovi, ki jo Japonci vključujejo v svoje hibride že leta: bencinski motor, sparjen z elektromotorjem in CVT menjalnikom. V Yarisu Cross so paket vseeno rahlo posodobili; bencinski agregat je čisto nov 1,5-litrski trivaljnik, v resnici odrezan iz dvolitrskega štirivaljnika večje Corolle Hybrid, z valjem manj. Enako kot v Corolli, deluje trivaljnik tudi v malčku po principu Atkinsonovega delovnem cikla, kar naj bi mu zagotavljalo celo do 40-odstotni toplotni izkoristek. V zameno za to izgubi nekaj glede na nehibridno izpeljanko trivaljnika v Yarisu Cross 1.5 VVT-i. Strogo bencinska različica ponuja v uporabo 92 kW (125 KM) in 153 Nm, v hibridnem pa 68 kW (92 KM) in 120 Nm. Manko bencinske sile nadoknadi s 141 Nm in 59 kW (80 KM) elektromotorja. Skupna sistemska moč hibridnega pogona naj bi znašala 85 kW (115 KM), podatka o sistemskem navoru pa Toyota ne navaja. Kljub temu razkrijejo tehnični podatki, da zmore simbioza bencina in elektrike pospešiti do stotice pol sekunde hitreje kot Yaris Cross 1.5 VVT-i z menjalnikom CVT. Hitrejši od bencinarja ali ne, na cesti Yarisa Cross Hybrid 4WD nikoli ne razganja od moči. Temu se ima vsekakor zahvaliti tudi naravi delovanja neskončnostopenjskega menjalnika, ki je na drugi strani zaslužna za neprijetno zaganjanje motorja v nepotrebno visoke vrtljaje. Ja, tudi v Yarisu Cross se bencinar, vsaj za moj okus, med pospeševanjem še vedno preveč zaganja v visoke vrtljaje.
Vzorno
V kabini preizkušenega primerka uporabnike pričaka obilica črnine in za podobno velike križance značilno pokončno sedenje. Spredaj in zadaj je zadosti centimetrov tako v prvi kot tudi drugi vrsti sedišč. A čeprav je samih centimetrov zadaj dovolj tako za mojo glavo kot tudi za kolena, sem se, zgolj po občutku, vseeno počutil zadaj bolj utesnjenega kot v recimo T-Crossu ali Aroni. Nadpovprečna in s tem vzorna se mi zdi tudi ergonomija voznikovega delovnega prostora, kar pripisujem dobro in izdatno nastavljivemu sedežu ter volanskemu obroču. Pod črto zato ocenjujem, da Yaris Cross praktično vsem omogoča izdatno namestitev voznikovega delovnega mesta.
S potencialom za izboljšave
Manj vzorna in optimalna se mi zdi Toyotina izvedba merilnikov. Ti so v Yarisu Cross kombinirani iz klasičnih merilnikov, levo in desno ob sredinsko nameščenem zaslonu. Že res, da je moč priklicati na njih številne podatke, a me je zmotilo, da so ti raztreseni med mnoge posamezne prikaze, namesto združeni v enem ali morda dveh pogledih. S potencialom za izboljšave se mi zdi zastavljen tudi uporabniški vmesnik na osrednem (devet palcev velikem) zaslonu. Že res, da sem sam po uvodnem »brkljanju« sem ter tja po sistemu hitro obtičal na le dveh prikazih. Eden je bil od medijskega vmesnika, drugi pa prikaz podatkov potovalnega računalnika. Ko sem na uporabniški vmesnik pogledal iz »helikopterskega« pogleda, sem namreč ugotovil, da če ga ne povežeš s prenosnim pametnim telefonom (Android Auto ali Apple Carplay), sta to tudi edina dva prikaza, ki ju je sploh smiselno uporabljati. Navigacije sam namreč na znanih cestah nikoli ne spremljam na zaslonih, ostali meniji pa so večinoma namenjeni samo še raznim nastavitvam sistemov.
Uporabniki bomo hvaležni
Glede na moje redno pritoževanje, ko fizične tipke in gumbe okoli osrednjega zaslona izrinejo dotično-občutljive površine, bi moral biti s fizičnimi tipkami v Yarisu Cross zadovoljen. Pa nisem bil. Trdno prepričan sem namreč, da je za uravnavanje glasnosti neposredno na oziroma ob osrednji medijski enoti avta v mojih očeh edina prava in ergonomsko korektna rešitev fizičen vrtljivo-potisni gumb. Nobena tipka, še manj pa dotično-občutljiva površina z oznako + in – se ne more kosati z natančnostjo in normalnostjo interakcije človek-stroj enostavnega fizičnega gumba. Zato na tem mestu namenjam besede proizvajalcem, še pred tem pa oblikovalcem: nehajte varčevati evrske cente z ukinjanjem praktičnih gumbov. Uporabniki vam bomo hvaležni.
Obe skrajnosti lestvice
Na papirju deluje, kot da se Toyota z električno izvedbo štirikolesnega pogona posmehuje vsem klasičnim mehanskim izpeljankam pogonov. A se v praksi vseeno izkaže, da je tudi samo 5 »konjev« popolnoma dovolj, da človeku zrastejo krila. Toyota ob tem navaja, da zmore štirikolesni pogon razporediti do 60 odstotkov pogonske sile na zadnji kolesni par. Ob upoštevanju največje razpoložljive zmogljivosti zadnjega elektromotorja si je to sicer težko razlagati drugače, kot da elektronika prednji pogon v skrajni sili skoraj povsem izklopi. Moram pa priznati, da sem tudi ob samo 53 Nm navora dobil dovolj samozavesti in drznosti, da sem si z Yarisom Cross upal zapeljati dlje z urejenih cest, kot bi si drznil s samo spredaj gnanim modelom. In točno to je tisto, kar Yarisa Cross najbolj loči od skoraj vseh drugih konkurentov v tem avtomobilskem razredu. In če je to njegova bistvena pozitivna plat, potem moram omeniti tudi drugo skrajnost, njegovo ceno.
Čeprav je Yaris Cross v najvišji izvedbi Premiere še tako bogato založen z dodatki in se ob tem ponaša s hibridnim pogonom, samodejnim menjalnikom in štirikolesnim pogonom, se mi dobrih 32.000 evrov vseeno zdi absurdno veliko denarja za avto njegovega kova in predvsem velikosti. Za ta denar se človek z lahkoto ozre po vsaj razred večjih izdelkih. Ti bodo hkrati lahko vsaj iz sredine motorne in opremske palete, ponekod celo z možnostjo štirikolesnega pogona, če mora biti ta res v vašem naslednjem cestnem terencu.
Besedilo in fotografije: Peter Humar.
Mnenja uporabnikov
24 komentarjev za "Pravi čas"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
torej… če prav razumem podatke in +/- tablico je prednost tega avtomobila v tem, da za razliko od konkurence ponuja štirikolesni pogon, ki pa nima smisla…. ker ima zarad njega:
– tolko prtljažnika kot ga je mel moj, skoraj 70cm krajši, AX iz leta 1986
– kot AX tudi enako “velik” rezervoar goriva
– je zarad njega težji za praktično “dve vreče cementa”, ki jih konstantno vlačiš s sabo tudi 97.9% časa, ko štirikolesnega pogona ne rabiš
in, ta je najlepša,
– s piškavimi 53 Nm navora in 5.3 konji na zadnji osi ni lih kej posebej uporaben, ko ga res rabiš
… ha! ampak, za šminkirat po (“zasneženem”) mestu bo ravno pravšen :P! in tudi cena je naravnost točna za ta namen… če ne celo prenizka 🙂
Dražje od moje corolle karavan 2,0 hibrida. Ki je večja, hitrejša, z boljšimi materiali, čisto neprimerljivo. To je izven vsake zdrave pameti. Še trgovec v salonu ko sem bil na servisu je reku, da tega ne moreš primerjat s corollo, stane pa več. In drugi suvi tega razreda niso nič kaj dost drugačni. Rad bi vedel kaj dogaja ljudem, ki to kupujejo.
Odvisno kaj želiš. Moj prijatelj jo je naročil za 23 000 €, kar je bistveno ceneje od tvoje, ali moje, pa jih je brez veze primerjat.
Moja je bila 26, sol. Ni bistveno ceneje niti od te, sploh pa ne od corolle za 23, z 1,8 motorjem recimo, ki ni nič počasnejši. Oprema je tudi najbrž tam nekje.
Kot pravim, odvisno kaj želiš. Njih Corolla 1.8 ni zanimala, hoteli so višje sedenje, zadnji model, ostalo je podobno, celo prtljažnik je večji pri Crossu.
Od karavana že ni večji.
Ja…če ti je moda najbolj pomembna, pač plačaj.
Ne omenjam karavana. Najbolj pomembno jim je višje sedenje. Je to tako težko razumeti?
Je. Dat 10 jurjev več za avto namesto da bi si v navadnem malo dvignil sedež, to ni za razumet. To je avto v rangu i20.
Te pa dajmo tako. Sem se potrudil namesto tebe raziskovat. i20 s podobno opremo, močjo in tudi avto. menjalnikom in mild hibridom, da bo vsaj približno primerljivo s Cross Sport, pride približno enako, cca 23 000 €, s popustom. Kje ti vidiš 10 000 € razlike? Primerjaj vsaj približno primerljivo.
Pohvalno je, da ponujajo 4×4 pri majhni moči (pod 150KM je zelo mala izbira med E).
Na ceno se bo potrebno navaditi, takšen trend lahko pričakujemo pri vseh novih modelih (na žalost).
Leta 2016 se je v domačih krogih kupil Rav4 Hybrid 2.5 za enako ceno. Pa je malo večji avto in predvsem brez vse te trde plastike. Kam so šli časi, res.
Če bi imela premier izvedba 2.0 varijanto hibridnega pogona s 180 konji bi bila cena morda upravičena , tako pa adijo pamet.
Ni poceni (cena sicer brez popusta) , ampak sestavite recimo T-Roc ali Taigo (nima 4×4), pa boste videli ceno. Ne pozabite dodati 4×4, in upoštevati da ni hibrid.
vsaj 5 jurjev prevec.. sicer bi jo pa takoj imel 🙂
Če ne rabiš nujno 4×4, se jo dobi za čisto spodobnih 23 000 € v solidni opremi Sport, hibrid seveda.