Politična in okoljevarstvena gonja proti smrdečim in umazanim motorjem na notranje zgorevanje gor je eno, a je treba poudariti, da imajo tudi električni avtomobili številne odlike in prednosti. Seveda tudi pomanjkljivosti, a se bom tokrat poskusil osredotočiti bolj na pluse, ki jih ima, verjemite mi, Mercedes-Benz EQE veliko.
Bistveno bolj podoben
Podobno, kot je klasično gnan Mercedes-Benz razreda E manjša, manj luksuzna in nekoliko cenejša alternativa razredu S, poskuša biti tudi EQE v vseh pogledih pomanjšani EQS. In če sta si, tudi zaradi časovno večjega razkoraka med lansiranjem posameznih generacij, razred E in razred S oblikovno bolj različna, je EQE na prvo žogo zelo podoben večjemu bratu. Silhueta “jajčevca”, merski proporci in tudi ostale splošne oblikovne podrobnosti med obema kažejo na očitno sorodnost. A ne samo oblikovno, tudi tehnično imata zelo veliko skupnega. Oba sta namreč postavljena na Mercedes-Benzovo namensko razvito baterijsko-električno platformo EVA2.
Nikakor brez
Sorodnost in podobnost je še enkrat zelo očitna tudi v notranjosti. Tam se lahko tudi v EQE-ju širom celotne armaturne plošče razprostira blok črnega stekla, pod katerim so vgrajeni trije zasloni, poimenovani Hyper Screen. No, testni EQE se je moral zadovoljiti z bolj običajno ureditvijo z dvema ločenima zaslonoma, enim 12,3-palčnim za merilnike in 12,8 palčnim, nameščenim sredinsko na armaturni plošči, kjer nastopa kot vmesnik za večopravilni sistem MBUX. Četudi je sredinski zaslon tipa OLED, torej vrsta zaslona, ki slovi po barvitosti, odličnem kontrastu in posledični jasnosti ter berljivosti prikaza, tudi zaslon merilnikov v nobeni od teh lastnostih ne zaostaja za večjim bratom.
Da razlike med velikimi in malimi ter cenejšimi in dražjimi so in vedno bodo, dokazuje tudi Mercedes-Benzov večopravilni sistem MBUX. 
V primerjavi z njegovo izpeljanko v razredu A, ki me z nekaterimi lastnostmi ni prepričala, me je izvedba v EQE pozitivno presenetila. Največja prednost v velikem bratu je, da je zaslon postavljen bližje in s tem priročnejše ter se do njega, vsaj meni, ni bilo treba nikoli posebej stegovati. Ureditev menijev je pri obeh sicer primerljiva, a omogoča pokončno orientiran ter predvsem bistveno večji tloris preprosto boljšo uporabniško izkušnjo. Eden od razlogov za to je tudi dejstvo, da je na njem prikazanih več elementov hkrati, na manjšem zaslonu pa se podatki praviloma vedno izmenjujejo med seboj.
Po uvodni fazi spoznavanja z ureditvijo menijev in delovanja sistema me je MBUX v modelu EQE prepričal s smiselnostjo in logičnostjo ureditve ter nenazadnje tudi odzivnostjo na moje ukaze. 
In četudi je uporabniška izkušnja sistema MBUX povsem na ravni pričakovanj avtomobilskega in tudi cenovnega razreda, kamor se EQE umešča, pa tudi v njem ne bo šlo brez pack in prstnih odtisov na zaslonu kot posledica brkljanja s prsti. No, pa še o približno 2×3 centimetre veliki upravljalni ploščici na volanski prečki, kakršno ima tudi razred A: ob tako velikem in dobro dostopnem zaslonu mi niti enkrat ni prišlo na pamet, da bi se mučil z drsanjem po prečki volana.
Ne tako prostoren, kot bi pričakoval
EQE je velik avto. Medosna razdalja 3,12 metra ter skupna dolžina malo manj kot pet metrov temu jasno pritrjujeta. Navkljub zajetnim zunanjim meram pa EQE v potniškem delu le ni tako zelo prostoren. Zavedajoč se kritičnosti aerodinamične “spolzkosti” EQE, so Nemci med njegovim razvojem namenili ogromno pozornosti količniku zračnega upora. Rezultat je s faktorjem 0,24 seveda zelo ugoden in bistveno pripomore, da zajetna čelna površina karoserije kar najbolj učinkovito reže skozi zrak med vožnjo. Je pa podrejanje zunanje oblike avta aerodinamiki pustilo posledice v kabini.
Spredaj je za voznika in sovoznika prostora v vse smeri pričakovano dovolj. Podobno je vzdolžnega prostora za kolena ter širinskega za dva potnika zadaj veliko, se pa tam nekoliko zatakne pri v višino odmerjenih centimetrih. 
Pod kupejevsko padajočo strešno linijo namreč zmanjka prostora za glave posameznikov s telesno višino preko 1,8 metra. Testni avtomobil je imel poleg tega vgrajeno strešno okno, sam pa sem z mojim 1,84 metra visokim vrhom glave na zadnji klopi tiščal ob steklo. V primeru, ko je bil čezenj razgrnjen senčnik, pa sam nisem mogel več spodobno sedeti zadaj. K ne najboljšemu vtisu sedenja zadaj pristavi svoje še nekoliko neugodno oblikovana zadnja klop. Naklon njenega naslona je malo preveč pokončen, sedalo pa se zaradi lovljenja višinskih centimetrov razmeroma strmo spušča proti zadnjemu delu.
Stvar prioritet
Za razliko od EQS, ki je petvratna kombilimuzina, je EQE klasična štirivratna limuzina. To pomeni, da je zadaj, namesto velikih petih vrat, bistveno manjši pokrov prtljažnika. Dodatno tudi sam prtljažnik ne odstopa po prostornosti, s 430 litri je namreč več deset litrov manjši kot v razredu E in s tem tudi od drugih podobno velikih limuzin. Kot prednost mu štejem zlaganje naslona zadnje klopi v razmerju 40:20:40, zaznamuje pa skupni prtljažnik še en minus, stopnica v dnu. Pri snovanju EQE-jevega prtljažnika si inženirji v Stuttgartu niso pretirano belili glav z njegovo nadpovprečnostjo, saj so bile prioritete očitno postavljene na druge lastnosti avtomobila.
Čez palec
In tako sem prišel do elementov, zaradi katerih se zdi, kot da se je Mercedes-Benz EQE 350 4Matic vrnil k nam nazaj iz prihodnosti. Prvi je nedvomno pogonski sklop. Tega tvorijo visokonapetostna baterija neto zmogljivosti 90,6 kWh in dva pogonska elektromotorja. Oba skupaj poskrbita, da je vozilo štirikolesno gnano, v uporabo pa dajeta največ 215 kW (292 KM) sistemske moči ter bogatih 765 Nm navora. Številke, ki bi v povprečno velikem in predvsem težkem avtomobilu poskrbele za obilico eksplozivnih voznih zmogljivosti. A kot sem že zapisal, EQE ni ne povprečno velik, še manj pa je povprečno težak – v preizkušeni izpeljanki 350 4Matic tehta sam po sebi konkretnih 2.465 kilogramov, kar se kaže tudi na cesti. Tam ga zmoreta pogonska motorja ob povsem stisnjeni desni stopalki sicer energično mobilizirati, a bi težko rekel, da premore za električne avte značilno eksplozivnost. Za kaj takšnega mu po moji oceni manjka okvirno 100 KM moči in 100 Nm navora izpeljanke EQE 500 4Matic ali morda celo EQE 43 AMG.
Vsakih 300 oziroma 200 km
Nobenega dvoma pa ni, da električni pogon v EQE prepriča s fenomenalno kultiviranostjo in odzivnostjo. Navkljub osredotočanju razvojnikov na porabo pa se bojim, da njegova merska zajetnost in še bolj zajetna lastna masa poskrbita za ne najbolj ugodno porabo električne energije med vožnjo. Povprečna poraba na testu, ki ga je tvorila večina kilometrov odpeljanih po avtocestah pri povsem običajnih hitrostnih povprečjih, se je ustalila malo pod 25 kWh/100 km. V mestu, pri zadržanem in umirjenem tempu vožnje, ni šlo pod 16,1 kWh/100 km, dinamična vožnja na avtocesti preko hitrostnih omejitev pa porabo z lahkoto potisne krepko nad 30 kWh/100 km. Ob neto uporabnih 90 kWh električne energije je treba zato v poletnem času računati na nujno polnjenje na približno 300 kilometrov oddaljenem cilju. Kdor se namerava z njim odpraviti na daljšo, recimo 1000-kilometrsko pot, kjer lokacije (hitrih) polnilnic niso vnaprej poznane, mora začeti resno iskati naslednjo prosto polnilnico približno na vsakih 200 kilometrov. Tam Mercedes-Benz obljublja (ob priklopu na enosmerni tok) najvišjo polnilno moč 170 kW.
Ne samo mrtve številke na papirju
Pri izkušnji vožnje z EQE naj izpostavim skoraj obvezno doplačilo za zračno vzmetenje Airmatic in štirikolesni volan. Prvi dodatek zato, ker se z njim EQE vozi izrazito udobno in prijetno, drugi pa, ker opazno izboljša okretnost tako velikega avta. A ker Mercedes-Benz ne bi bil Mercedes-Benz, če ne bi trgu ponudil nekaj več kot vsi ostali, ponuja celo dve različici štirikolesnega volana. Takšnega z največjim kotom zasuka zadnjih koles 4,5 kotne stopinje in drugega z 10-stopinjskim sukanjem levo-desno. Kakšno razliko predstavlja teh nekaj stopinj, jasno pričajo podatki o obračalnem krogu EQE. S fiksno zadnjo premo znaša ta 12,5 metra, 4,5 stopinj zasukani zadnji kolesi ga zmanjšata na 11,6 metra, 10-stopinjski zasuk pa na vsega 10,7 metra. A vse to niso samo mrtve številke na papirju, saj že 4,5-stopinjska opcija sukanja zadnjih koles (doplačana v primeru preizkušenega primerka) zagotavlja EQE-ju, upoštevaje njegovo velikost, prijetno vodljivost in okretnost tako na zavitih cestah kot tudi v mestu.
848 kilometrov
V avtomobilsko prihodnost usmerjeni elementi preizkušenega EQE so tudi vozno-varnostni pomočniki. Četudi te sam v vozilih praviloma vedno znova izklapljam, sem bil v primeru testnega EQE posebej motiviran, da njihove zmožnosti podrobno spoznam in preizkusim. Konkretno je to pomenilo, da sem imel 848 kilometrov moje uporabe aktivirane in v dejanski uporabi vse razpoložljive vozno-varnostne pomočnike. Čeprav je takšnih in drugačnih voznih pomožnih sistemov v EQE-ju res veliko, se bom tu podrobneje osredotočil le na tri. Ravno ti trije so namreč tisti, ki zmorejo po mojem potencialno poskrbeti za največ aktivne podpore in s tem tudi razbremenitve voznika med vožnjo. Istočasno so ti trije izpostavljeni pomočniki tudi sistemi, na katere bo v prihodnosti močno oprta zmožnost avtonomne vožnje avtomobilov. S tem mislim na radarski tempomat Distronic, nadgrajen s funkcijo samodejnega prilagajanja na hitrostne omejitve na cesti, sistem za sledenje voznemu pasu oziroma zoper nenamerno zapustitev pasu ter pomočnik za menjavo voznega pasu.
95 odstotkov
O sami funkcionalnosti radarskega tempomata Distronic ne bom izgubljal dodatnih besed, saj je ta identičen vsem drugim aktivnim tempomatom v sodobnih avtomobilih. Bom pa več besed namenil sistemu prepoznavanja hitrostnih omejitev. Čez palec bi rekel, da je ta v EQE-ju približno 95-odstotno zanesljiv. Pomeni, da v približno 95 odstotkih primerov pravilno prepozna spremenjeno omejitev hitrosti navzgor ali navzdol, v petih odstotkih pa je ali ne prepozna ali pa celo prikaže “svojo” omejitev.
Ob 95 odstotkih, kjer deluje sistem dobro ali celo bolje od pričakovanj, izpostavljam fiksne odseke z drugačno hitrostno omejitvijo. To so recimo razni predori na avtocestah, kjer je hitrost zmanjšanja na 100 ali celo na 80 km/h. V takšnih primerih EQE približno 500 metrov pred dejanskim začetkom nižje hitrostne omejitve samodejno znižuje hitrost, tako da je ob začetku omejitve ta že prava. Dodatno zna in zmore sistem v mestih samodejno prilagajati hitrost v primeru približevanja krožiščem in recimo T-križiščem, kjer sistem ve, da avtomobil ne bo šel naravnost.
Pet odstotkov kjer sistem še kaže potencial za izboljšavo, pride do izraza v primeru izrednih dogodkov ali omejitev na cesti. Ti so lahko ali delovišča ali odseki na medkrajevnih cestah, kjer je hitrost zmanjšana zaradi priključka stranske ceste. V takšnih primerih EQE sicer povsem pravilno reagira in zmanjša hitrost na označeno manjšo omejitev, a če konec odseka z nižjo hitrostjo ni jasno označen, bo EQE vztrajal s (pre)počasno vožnjo do točke, kjer bo v dogajanje posegel voznik ali pa bo ob cesti nameščen znak za naslednjo hitrostno omejitev. Občasno samovoljo sistema prepoznavanja hitrosti so predstavljali še trije konkretni primeri nenadnega zaviranja oziroma upočasnjevanja na avtocesti. Enkrat se je sistem odločil, da omejitev ni več 130 km/h ampak 100 km/h, drugič sem ob nenadnem zaviranju avtomobila s 130 km/h v merilnikih prebral novo nastavljeno hitrost 80 km/h, tretjič pa celo 60 km/h. V vseh treh primerih ob cesti ni bilo za to nikjer postavljenega znaka ali česarkoli drugega, kar bi upravičeno sprožilo tovrstno reakcijo sistema.
Stalno aktiven
Ob sistemu za ohranjanje voznega pasu oziroma zoper njegovo zapustitev sem imel občutek, kot da je ta po sprožitvi resnično stalno aktivno vpleten v krmiljenje avtomobila. Ob njegovi aktivaciji se je zdelo, kot da se vozilo neprestano aktivno usmerja čim bolj na sredino voznega pasu. Sam sem to zaznal na način, da je sistem stalno vsaj malo popravljal smer vožnje in s tem sukal volan. Vse v redu in prav, če ne bi zadeva prišla tako daleč, da sem imel včasih občutek, kot da moja zamisel sredine voznega pasu ni povsem enaka tisti kot si jo je zamislila pamet Mercedesa. Kadar sem pustil pobudo sistemu, je bilo najinega pregovarjanja seveda manj, a če mislite, da se lahko odpeljete “z možgani na off” recimo od Ljubljane do Maribora, se motite. Sistem je namreč zastavljen tako, da mu v teoriji (še vedno) nikoli ne moreš povsem prepustiti vajeti, saj je pod črto voznik še vedno edini odgovoren za vse. Zato ob morebitni predolgi pasivnosti sistem voznika kmalu pozove k aktivnemu posegu v vožnjo. In ne, samo božanje ali prislonjena roka na obroč volana pri tem ne bo zadoščala. Sistem namreč neha pozivati k aktivnosti voznika šele, ko ta vsaj malo “aktivno” dregne volan.
Pripravi se
Tretji pomočnik je sistem za menjavo voznega pasu, za katerega bi pričakoval, da je pravzaprav samo dodatek k sistemu za vodenje po voznem pasu, a temu ni čisto tako. Funkcijo menjave voznega pasu sproži voznik med vožnjo z vklopljenem Distronicom. A zaenkrat EQE še ni pripravljen samodejno zamenjati voznega pasu. Pomočnik tako po voznikovem vklopu smernika v merilnikih le izpiše opozorilo, da je menjavanje voznega pasu v teku, ves čas dejanske menjave pasu pa ohranja smernik vklopljen, vse dokler vozilo ni povsem na drugem pasu. Pri tem sistem v fazi menjave pasu še ne nudi nikakršne pomoči pri sukanju volana levo ali desno. Če menjaš vozni pas na odseku avtoceste z vsaj malo ovinka, pa se moraš poleg tega pripraviti na poseganje sistema za ohranjanje voznega pasu.
Popolnost sklepne tretjine
Uvodni dve tretjini mojega druženja z EQE-jem sem posvetil večinoma preučevanju značilnosti in delovanja množice njegovih vozno-varnostnih asistentov. Seveda so tudi v tem delu najinega druženja prišle do izraza prednosti avtomobila, je pa res, da so popolno spokojnost in lagodje v vožnji zmotili meni osebno moteči trenutki samovolje voznih asistentov. Tudi zato sem sklenil sklepni del druženja z EQE ponovno prevzeti nadzor nad avtomobilom povsem v svoje roke. In sklepnih približno 400 kilometrov sem v njem zares popolnoma užival: v (povsem zadostni) energičnosti pogonskega sklopa, spokojnosti tišine v njegovi kabini, fenomenalnemu vsesplošnemu udobju vožnje in tudi siceršnji naprednosti in sodobnosti gradnje.
Besedilo in fotografije: Peter Humar.
Mnenja uporabnikov
9 komentarjev za "Prihodnost je tu"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Notri grd zunaj še bolj, cena pa smešna
Čisto preveč nekega kiča, 3/4 manj teh LED in bi izgledalo lično.
saj ledike se lahko izklopijo.
zunanjost: povprečna
notranjost: kičasta
Imam toliko, al ne dam niti 40.000!
Disko disko. Pa še to z grdo modro osvetlitvijo.
Za ta denar dobim npr. pravi stroj Dodge Ram 3500 Longhorn 4×4 6.7L z vso možno opremo (in kičem) + še mi ostane. Ali pa Chervolet Suburban 6.2L V8 z vso možno opremo + ostane…👍😁
Ne pa ta šminkana jajca od elektrike.😎
al pa garsonjero
Drži,samo ne v LJ, hehe.
Sicer pa, če bi kupoval vozilo v takem znesku, bi tudi nepremično imem kakšno drugačno v mislih 😜
Imajo pa v ZDA precej cenejša vozila kot v Evropi. Tudi evropske znamke. Recimo Ford Edge je čez lužo malo čez 30k$. tudi japonci v tem rangu. Svak, ki živi tam, ne more verjeti koliko dajemo mi za pleh. Sploh pa to posiljevanje z elektriko. Tam so feni tega le progresivci na obeh Obalah v velemestih, drugje pa skorajda slišati nočejo o tem.