Sprejemljiva drugačnost
Čeprav CX-5 na prvi pogled daje vtis še enega športno uporabnega križanca med podobnimi, ga od njih razlikuje vztrajanje inženirjev japonske znamke pri atmosferskih motorjih in upravljanju informacijsko-multimedijskega sistema s pomočjo fizičnih gumbov. Glede na to, da skoraj ne pomnim več, kdaj sem nazadnje vozil zmogljivejši bencinski motor brez podpore turbinskega puhala, je izkušnja s testnim avtomobilom, kljub odsotnosti sunkovitejših pospeškov, postajala vedno bolj zanimiva in ugodna izkušnja. Uglajena kombinacija motorja in samodejnega menjalnika najbolje pride do izraza ob umirjeni vožnji ter dovolj suvereno, a menjalniško nekoliko manj uglajeno, ustreže tudi željam po bolj dinamični vožnji.
Bogato opremljen
Paket opreme Takumi s tehnološke in vizualne plati ponuja praktično vse, kar so pri Mazdi namenili modelu CX-5. Ob električno nastavljivih in z usnjem oblečenih ogrevanih ter spredaj tudi prezračevanih sedežih, ki zagotavljajo udobje med krajšimi in daljšimi vožnjami, je za popolno povezljivost poskrbljeno z možnostjo brezžičnega povezovanja mobilnih telefonov za uporabo sistemov Android Auto in Apple CarPlay. Multimedija ponuja tudi vse možnosti predvajanja glasbenih datotek preko različnih virov in solidno zvočno izkušnjo, za kar v danem paketu opreme poskrbi kvaliteten avdio sistem s podpisom znamke Bose. Na osrednjem zaslonu je, poleg prikaza multimedijskih nastavitev ali navigacije, med vožnjo možno priklicati tudi razširjeno statistiko porabe ali prikaz delovanja pogonskega sklopa. Ob številnih sistemih pasivne in aktivne varnosti je bila v testnem CX-5 na voljo široka paleta dobro delujočih voznikovih pomagal z ne preveč agresivnim opozarjanjem – pohvalno, da so se pri Mazdi odločili opozarjati voznika na umirjen način in ne panično, kot da smo pred zračnim napadom, čeprav smo na primer prekoračili omejitev hittosti za 10 km/h ali smo manj kot 30 centimetrov oddaljeni do najbližjega objekta ob parkiranju. Ob tem bi pohvalil prikaz 360-stopinjskega sistema kamer, ki se je izvrstno obnesel pri vzvratni vožnji v nočnem nalivu in posledični nični vidljivosti preko stranskih ogledal.
Spogledovanje s prestižem
Nad ergonomijo voznikovega delovnega mesta nimam posebnih pripomb, saj je uporaba stikal in ročic logična ter ne potrebuje preveč privajanja. Upravljanje večine najpogosteje uporabljanih funkcionalnosti, vključno s klimatsko napravo, poteka preko namenskih fizičnih gumbov. Tudi odsotnost dotičnega upravljanja informacijsko-multimedijskega sistema, ki je pri veliki večini znamk že nekaj samoumevnega, ne povzroča kakšnih težav, saj se hitro privadiš na logiko upravljanja preko dveh gumbov na sredinski konzoli. Pravzaprav sem z vsakim dnem uporabe vse manj pogrešal zaslon na dotik (čeprav sem tudi na tem pustil kar nekaj prstnih odtisov – stvar navade pač) in mi je način upravljanja, kot so si ga zamislili pri Mazdi, z vsakim dnem postajal bolj simpatičen. Ob tem, da omogoča logičen in hiter dostop do večine funkcij, tudi občutno manj odvrača voznikovo pozornost s ceste, še toliko bolj v testnem avtomobilu, v katerem je za prikaz pomembnejših informacij (vključno s podatki navigacije preko sistema Android Auto) skrbel pregleden projicirni sistem na vetrobranskem steklu. Preprosta in pregledna grafika digitalne instrumentne plošče skrbi za prikaz vseh vozniku potrebnih informacij brez nepotrebnih ali kičastih olepšav – na prvi pogled morda res deluje malenkost dolgočasno, a je nadvse učinkovit in z minimalnim odvračanjem voznikove pozornosti.
Zasnova notranjosti je sicer precej minimalistična, a je vse na svojem mestu, dober splošni vtis pa poudarjata še izbira kvalitetnih materialov in relativno nizek delež trde plastike. Solidno je poskrbljeno tudi za potnike v zadnji sedežni vrsti – v primeru, ko zadaj sedita le dva, imata ob spuščenem sredinskem naslonu za roke, ki je sicer del sredinskega sedeža, poleg stikal za nastavitev ogrevanja sedežev na razpolago še dve vtičnici USB za priklop in polnjenje mobilnih naprav.
Atmosferski značaj
Pogonu testnega avtomobila je bil tokrat namenjen 2,5-litrski bencinski štirivaljnik z blago hibridno tehnologijo, ki je namenjena predvsem temu, da naj bi ob regeneraciji energije pri zaviranju in njeni ponovni uporabi dodatno povečala varčnost. Električne pomoči res sicer skoraj ni opaziti, se pa motor izkaže z zveznim pospeševanjem preko celotnega območja vrtljajev in dobrim sodelovanjem s samodejnim menjalnikom. Ta v primeru nezahtevne vožnje izkorišča prožnost motorja in dopušča tudi vožnjo pri dizelsko nizkih vrtljajih, a ob odločnejšem pritisku pedala za plin za potrebo hitrejšega pospeševanja hitro prestavi eno ali dve prestavi nižje. Motor se v tem primeru rad zavrti tudi proti rdečemu polju, a tudi v višjih vrtljajih v nobenem primeru ne postane preglasen, za kar gredo zasluge tudi dobri zvočni izolaciji kabine. Njegov atmosferski značaj sicer ne ponuja eksplozivnosti, kot smo je vajeni pri turbinsko podprtih agregatih, a suvereno opravi z nekaj manj kot 1,7 tone lastne mase ter pri tem ne kaže pretirane žeje. Delovanje samodejnega menjalnika je usklajeno z zmogljivostjo motorja in se predvsem pri enakomerni vožnji izkaže s skoraj nezaznavno menjavo prestav. Po drugi strani pa, vsaj po moji presoji, ob izbiri športnega načina občasno predolgo in po nepotrebnem zadržuje visoke vrtljaje. V primeru agresivnejših pritiskov desnega pedala sem včasih dobil občutek, da menjalna pamet ne sledi željam voznika dovolj hitro, zato je v nekaterih primerih občutiti bolj grobo prestavljanje, ob pritisku pedala do konca in posledičnem pritisku stikala “kick down”, pa velikokrat prestavi tudi dve prestavi nižje.
Testno povprečje porabe se je na koncu ustavilo pri 7,9 litra bencina na sto prevoženih kilometrov pri približno dobri polovici opravljenih voženj po avtocesti in preostanku po regionalnih cestah (kjer se motor zadovolji s tudi z manj kot sedmimi litri bencina na sto prevoženih kilometrov) ter manjšemu deležu mestne vožnje.
Pogojno terenski
Štirikolesni pogon naj bi se ob izbiri programa “Off Road” preko izbirnega gumba Mi-Drive na sredinski konzoli znal spoprijeti s številnimi terenskimi izzivi, a bo verjetno imela potrebo po uporabi le peščica lastnikov iz odročnejših krajev, kjer pozimi še vidijo kaj več kot par centimetrov snega. Vsekakor sem mnenja, da je CX-5 bolj mestnega značaja in kot tak, ne glede na terenske sposobnosti, sodi na urejene ceste. Na teh pa popolnoma zadostuje pogon na sprednji kolesni par. Kljub nekoliko trši nastavitvi podvozje v kombinaciji z 19-palčnimi kolesi učinkovito blaži cestne nepravilnosti, pretiranega nagibanja pa ni čutiti niti ob bolj dinamični vožnji po ovinkih.
Sprejemanje
Vsekakor je filozofija Mazdinih avtomobilov nekaj, kar sprejmeš z odprtimi rokami in hitro vidiš vse njene prednosti. Tisti, ki se z njo ne ujamejo, se ji raje v širokem loku izognejo in se ozrejo po kakšni drugi znamki. Testni CX-5 mi je, kljub občasnemu občutku sterilnosti, pustil precej dobrih vtisov, pa čeprav bi sam pod motornim pokrovom raje videl katero od dizelskih opcij.
Besedilo in foto: Matjaž Zupančič.
Mnenja uporabnikov
4 komentarjev za "Tradicionalnost je lahko tudi prednost"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Zakaj testirajo isti avto, ki so ga že 4 mesce nazaj ??
Noben avto si permanentno ne zapomni autohold, ker nima smisla. Sploh pri parkiranju, obračanju je to v napoto
To ni res, po moje si jih vec zapomni, kot pa ne.
nekam počasno tole za 194 km, 195 km/h in 9.5 do 100.